Установка курса для низкоуглеродной доставки

© Герберт-АБС

В коллективном призыве к действиям по декарбонизации судоходства в прошлом году 34 генеральных директора отрасли дали понять, что усилия по значительному снижению углеродного следа судоходства представляют собой «самую большую технологическую проблему за последние 100 лет».

Это утверждение не было преувеличением. Фактически, для перехода к низкоуглеродному будущему потребуется нечто большее, чем беспрецедентная приверженность исследованиям и разработкам, которые традиционно лежат в основе технического прогресса. Поиск комплексных решений, которые являются одновременно коммерчески жизнеспособными, технически осуществимыми, устойчивыми и безопасными, потребует стабильной нормативной среды, обеспечивающей долгосрочную уверенность для широкого круга инвесторов в новых низкоуглеродных технологиях.

В прошлом году ИМО установила амбициозный курс со своей предварительной стратегией по выбросам парниковых газов (ПГ), которая была направлена на сокращение выбросов CO2 по крайней мере на 40% на тонну груза на грузу к 2030 году (с целью сокращения на 70% к 2050 году) и на 50 процентов. % сокращения выбросов ПГ к 2050 году (по сравнению с уровнем 2008 года).
Согласно третьему исследованию парниковых газов, проведенному организацией (2014 г.), в период с 2007 по 2012 гг. Международные перевозки в среднем производили 2,6% глобальных выбросов CO2 каждый год. С тех пор сформировался консенсус в отношении того, что сильный рост спроса на морские перевозки приведет к тому, что выбросы углерода в судоходстве будут расти быстрее, чем в других крупных отраслях, если мы продолжим свою деятельность в обычном режиме.

В это время судовладельцы не простаивали; С тех пор значительное снижение расхода топлива произошло благодаря улучшению конструкции судна и методов работы. Однако будет трудно найти дальнейшие значимые выгоды от ПГ, просто применяя современные технологии.
Целевые показатели выбросов на 2030 год являются сложными. Но поскольку они являются показателем «углеродоемкости», они объясняют рост торговли. Однако любые усилия по достижению этих целей необходимо будет увязать с целями на 2050 год, если они будут учитывать более высокий спрос на перевозки, обусловленный ростом торговли. Это потребует новых технологий.

Быстрый анализ некоторых приблизительных чисел помогает определить размер задачи. Согласно третьему исследованию парниковых газов, проведенному ИМО, в 2008 году в результате международных перевозок было выделено 921 млн. Тонн CO2; к 2050 году этот объем может вырасти на 250% до 2300 млн тонн, сообщает IMO.
Это означает, что для сокращения производства CO2 до 460 млн. Тонн (и достижения цели 2050 года) глобальному флоту потребуется выброс на 1840 млн. Тонн меньше, чем в 2008 году, и при этом он будет расти, чтобы служить значительному расширению морской торговли.

Исходя из исторического среднего темпа роста морской торговли в 3,2% в год, объем морской торговли может увеличиться на 90% с 2030-2050 гг .; даже при консервативной ставке 1,5%, объемы торгов по-прежнему будут расти на 35%.

Источник: Кларксоны

С точки зрения углеродоемкости для целей ИМО потребуется, чтобы в 2008 году контрольный показатель в 22 грамма CO2 на тонну-милю снизился до 6,6 г CO2 на тонну-милю к 2050 году.

Это серьезная проблема, но в последнее время появились признаки прогресса. Например, в основном в результате медленного отпаривания в условиях слабого рынка, в 2012 году общий объем выбросов CO2 снизился до 796 млн. Тонн, что на 14% меньше, чем в 2008 году; и в 2015 году наблюдалось впечатляющее падение интенсивности углерода на 30%. Однако, поскольку это было результатом коммерческого давления, сохранение сокращений не является само собой разумеющимся фактором, поскольку драйверы рынка могут быстро изменить парадигму и ускорить работу судов, чтобы удовлетворить потребности цепочки поставок. ,

Именно такие результаты, вероятно, подпитывают веру в то, что целевые показатели выбросов 2030 года могут быть достигнуты с помощью комбинации доступной технологии, оптимизированных скоростей судна, повышения эффективности планирования и ограниченного использования низкоуглеродистого топлива. Но даже в этом случае разрыв между объемом выбросов 2030 года и целевыми показателями сокращения 2050 года будет оставаться большим.

Если предположить, что эксплуатационные и технические корректировки могут приостановить рост выбросов CO2 до 2030 года, объем выбросов углерода все равно необходимо будет сократить на 350 млн. Тонн в год до 2050 года для достижения целей ИМО. Это само по себе создаст огромную проблему, и в настоящее время у нас нет ни новых видов топлива, ни технологий для достижения.

На следующем этапе Индекса расчета энергоэффективности ИМО требуется усовершенствовать конструкцию судов, но их вклад в цели сокращения выбросов ПГ будет минимальным. Дальнейшее развитие судовых технологий может внести еще один вклад, но новые источники энергии с низким и нулевым уровнем выбросов углерода по-прежнему будут необходимы для достижения целей 2050 года.

Несмотря на то, что многие новые источники энергии и двигательные технологии проходят испытания, для большинства требуется дальнейшая разработка, чтобы они стали жизнеспособными для международных перевозок.

Использование цифровых технологий для упрощения практики доставки может еще больше сократить потребление топлива и выбросы за счет оптимизации скоростей и маршрутов судна, сокращения времени ожидания и оптимизации контрактных операций.

Например, своевременная доставка, основанная на информации, может привести к более медленным скоростям без нормативов, обязывающих сделать их обязательными для всех, независимо от требований к отправке. При улучшенном использовании судна потребуется меньше дополнительной вместимости. Аналогичным образом, цифровые технологии и улучшенные возможности подключения обеспечат следующий уровень оптимизации производительности, профилактического обслуживания и согласования доставки груза с грузом.

Понимание влияния и эффективности технологических вариантов и степени их зрелости будет иметь решающее значение для принятия инвестиционных решений. И готовность некоторых технологий будет отличаться между секторами судоходства; например, некоторые аккумуляторные технологии могут быть доступны для судов с коротким рабочим диапазоном, но не для более длинных маршрутов.

По всей вероятности, для устранения разрыва в выбросах между 2030 и 2050 годами потребуется комплекс мер. Среди них альтернативные виды топлива имеют наибольший потенциал. Но чтобы сделать их доступными для массового потребления, потребуются самые большие инвестиции.
Для современного владельца установка курса на низкоуглеродистые перевозки потребует некоторой умелой навигации.


Об авторе: Гуриндер Сингх - директор по глобальной устойчивости в ABS. Полный отчет об АБС на пути к низкоуглеродистым перевозкам можно найти здесь.