Мнение: Закон США «Корабли для Америки»… в закупоренной бутылке

Изображение предоставлено Рики Хаттером/AmTech

В результате важного тревожного звонка Белого дома или указа 14269, определяющего, что пора снова начать строить корабли, Вашингтон, округ Колумбия, объявил, что морская индустрия Америки «опасно приходит в упадок», и с этим упадком мы позволили Китаю стать доминирующей силой в мировом судостроении. Трудно поверить, что в течение почти 65 лет мы не замечали, как Япония впервые опередила нас, или тот факт, что Корея заняла лидирующее положение вскоре после Японии. Весь этот прогресс игнорировался до того, как кто-то начал беспокоиться о Китае. То, что может показаться моментом Рипа Ван Винкля, на самом деле может быть пожаром с четырьмя тревогами, поднятым текущими геополитическими событиями и нашей убывающей военно-морской мощью.

Оставив в стороне проблемы ВМС США, в этой статье мы беспокоимся об американских коммерческих судоходных и судостроительных усилиях. Что тревожит в этом законодательстве, так это тот факт, что DOD, MARAD и GAO осознали проблему десятилетия назад и выпустили The Way to Increase US Shipbuilding Productivity   в 1976 году.

Мы знали, Вашингтон, округ Колумбия, знал, и ВМС знали.

Удивляет только то, кто не знал. С того отчета 1976 года и 29,8 млрд долларов, потраченных налогоплательщиками в 1970 году, ничего не изменилось . Включая курс этого нового законодательства. Оно не рисует возрождение, оно рисует ограничение.

Закон о кораблях для Америки

В апреле этого года сенатор Марк Келли (демократ от Аризоны) вместе с двумя другими сенаторами повторно внес на рассмотрение в Сенат США Закон о SHIPS for America (далее — ACT). Первоначальный «Акт» был впервые представлен в декабре 2024 года. Как сообщается, повторное внесение двух законопроектов было связано с представлением законодательства новому Конгрессу. Однако поправки, внесенные в законодательство, указывают на другие причины и влияния. Можно быть уверенным в одном: ожидаются новые поправки и изменения, поскольку законодательство в конечном итоге попадает в комитеты и Сенат, а ACT либо принимается, либо отклоняется.

Глубокое погружение в 300 страниц законодательного языка достаточно, чтобы вернуть вас в дремоту Рипа Ван Винкля, и порой мы задаемся вопросом, кто на самом деле прочтет все положения. Юридический анализ был предоставлен уважаемой юридической фирмой из Вашингтона, и как компания мы хорошо их знаем. Нет сомнений, что любой компании-владельцу или частной инвестиционной группе, желающей поддержать законодательство, потребуется колоссальное образование от юриста, если и когда они захотят построить или купить тоннаж.

Это большое «ЕСЛИ».

Наше мнение — это просто точка зрения моряков на палубных плитах и строителей и рабочих верфей в сухих доках с надеждой, что усилия приведут к инвестициям США в американские верфи. На сегодняшний день наше мнение и мнение других на финансовых рынках простое: цифры бизнес-модели не работают.

И это не приведет к восстановлению нашей морской базы.

ACT создает «Программу стратегического коммерческого флота», флот под флагом США из 250 судов, разработанных в течение 10 лет. Промышленность поставила под сомнение цель законодательства, просто спросив, какой тип судов будет построен. Программа и эксплуатационные соглашения благоприятствуют иностранному «сменному флагу» и более или менее заключают MSP и TSP в новое семилетнее эксплуатационное соглашение с «утвержденным тоннажем». Требования USCG по смене флага были недавно «смягчены» снова в этом месяце, чтобы сократить расходы на флаг при строительстве за рубежом. Еще одним признаком того, что путь к смене флага будет проложен, является путь к числу 250. Прежде чем мы продолжим, волнение и фанфары в отрасли основаны на «восстановлении и оживлении» нашей базы верфей США. Именно там создаются рабочие места и производственная база. Повторное введение обязательства по смене флага — палка о двух концах. И это не поддерживает нашу долгосрочную борьбу за создание глобально конкурентоспособного американского судостроения. Мы можем продолжить с того факта, что судоремонтные верфи США не поддерживаются законодательством. В судостроении США общеизвестно, что «ремонт» оплачивает счета и сохраняет рабочую силу занятой. Закон о судах отменяет это.

Согласно сводке, предоставленной офисом сенатора Келли, флот состоит из «коммерчески жизнеспособных, полезных в военном отношении, находящихся в частной собственности судов».

В резюме не представлены бюрократические операционные ограничения, конкурентный анализ и «контрольный список» одобрения, которые актив должен пройти, чтобы войти в программу или, если на то пошло, «конкурировать» на глобальной основе. К сожалению, сложно предоставить полную выдержку из каждого раздела. В нашей короткой редакционной статье можно предоставить только краткий обзор языка.

• Раздел 53603 – страницы 87-88: «(B) Начиная с первого дня действия соглашения об эксплуатации судно навсегда лишается права на получение разрешения на каботажное судоходство 26 в соответствии с разделом 12112 настоящего титула или на иное участие в каботажной торговле, даже если соглашение об эксплуатации расторгнуто или не продлено».
  
• Раздел V, страницы 180–182 ''(f) ПИЛОТНАЯ ПРОГРАММА ДЛЯ СУДОВ ВО ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛЕ судно, подлежащее финансированию в рамках пилотной программы в соответствии с настоящим подразделом, будет иметь право на финансирование только в том случае, если Администратор подтвердит, что судно Соединенных Штатов, которое будет построено: ''(A)(i) будет работать в новой отрасли или на новом торговом пути; ''(ii) не будет конкурировать с существующими судами Соединенных Штатов; и ''(iii) не будет обслуживать рынок, уже обслуживаемый судном Соединенных Штатов с одобрением для каботажного плавания;
  
  

Танкер-продуктовоз MR 2, построенный в США, вступающий в это операционное соглашение и способный перевозить военные грузы И имеющий прибрежные привилегии, был бы более ценным, чем его иностранный аналог. Торговое улучшение, которое бы подстегнуло инвестиции США в этот тип судна. Представьте себе, что танкер, построенный в США, был бы более ценным в коммерческом плане просто потому, что построенный за рубежом или сменивший флаг танкер не может торговать вдоль побережья. Давайте вспомним, что отсутствие внутреннего тоннажа танкеров является текущим ценовым индикатором для строительства и отсутствием места в доке для его строительства.

И как работает этот «конкурентный анализ»? Является ли существующий ATB с экипажем из девяти человек более конкурентоспособным, чем танкер, предоставляющий 21 НОВУЮ должность члена экипажа США? Является ли тот факт, что танкер перевозит больше груза и обеспечивает эффективный график рейсов, чем буксир и баржа? Или тот факт, что танкер может быть построен в соответствии с калифорнийскими нормами CARB и выбросами IMO MEPC, а наш существующий отечественный флот «ATB-танкеров» — нет?

Размер и груз имеют значение

В 1972 году судно Tokyo Bay было заявлено как крупнейшее контейнерное судно, построенное в Японии, вместимостью 2300 TEU. Контейнеровозы класса Matson Aloha, которые планируется построить на верфи Hanwha, указаны как крупнейшие контейнеровозы, построенные под флагом США в 2026 году, вместимостью 3400 TEU. Китай и Корея строят суда вместимостью 24 000 TEU. Это должно быть интересное обсуждение «конкурентного анализа» для этого типа судов, поскольку суда также «полезны в военных целях». Огромная разница в стоимости строительства на Hanwha, которая недавно была объявлена «растущей», снова поставит под угрозу дальнейшие инвестиции.

Инвестиции США будут направлены на строительство контейнерных фидеров вместимостью от 1000 до 5000 TEU для поддержки запросов крупных контейнерных портов США, чтобы помочь в смягчении перегрузки портов. Глобальные операторы контейнеров также пытались развивать «всеводные» маршруты вдоль побережий США. Программа MarAd Marine Highway плохо финансировалась и не смогла решить эту проблему на протяжении десятилетий. Контейнерный фидер — это второй тип судна, который может быть рассмотрен для программы законодательства. Как и танкеры, суда не будут иметь прибрежных привилегий и будут иметь большую ценность под флагом США с возможностью торговли у побережья, если они это сделают. Конкурентный анализ с этим типом судна? Если бизнес-модель не сработает, то единственная доступная торговля, в которую суда могут войти, не становясь «застрявшим активом», — это Гавайи, Пуэрто-Рико и Аляска. Излишне говорить, и полностью понимая ограничения этого законодательства, что этого не произойдет, если мы не продолжим вносить поправки в Закон с помощью исключений и дополнительных ограничений, которые специально блокируют торговлю с несмежными территориями.

Помимо технических обсуждений, Maritime Trust Fund предоставляется для финансирования этого законодательства за счет налогов и сборов, взимаемых с построенных или эксплуатируемых китайцами контейнеровозов Post Panamax. Вопрос в том, сколько «частных инвестиционных» фондов или компаний считают, что этот трастовый фонд может собрать миллиарды долларов, необходимые для оживления верфей, строящих тоннаж Bluewater. или, если на то пошло, будут ли целевые фонды проданы в будущих переговорах Китая с Белым домом.

Проблемы продолжаются за пределами двух представленных образцов непосредственных типов судов, и законодательство работает над тем, чтобы коррелировать новые технологии с аналогичными конкурентными сравнениями или политическими ограничениями. Как мы решаем проблему улавливания углерода и появляющейся технологии судов LCO2 вдоль побережий США? Если судно получает прибрежные привилегии, запрещает ли оно иностранному тоннажу входить в новую «торговлю». Где находятся СПГ и газовая торговля с предлагаемым 1% груза, отложенным для экспорта СПГ? Только эти типы судов уже имеют как отпор со стороны администрации по изменению климата, так и отпор со стороны промышленности со стороны основных поставщиков газа. Строго по затратам на строительство и эксплуатацию и вопросам конкуренции.

Понимая, как работают иностранные инвестиции в судостроение и рынки фрахта, владельцы и инвесторы анализируют спрос и предложение, ведут переговоры о финансировании, рассчитывают стоимость акционерного капитала и используют цикличность рынков. Есть время строить и время продавать. Единственная самая важная часть инвестиций — это груз. Только он определяет коммерческую жизнеспособность. На данный момент геополитические проблемы не создали спроса на груз.

Существуют ли требования к грузам и бизнес-модели, которые бы работали? Подумайте, как построена эта модель иностранных перевозок. С обсуждениями Белого дома в Украине у страны будут огромные потребности в восстановлении страны. Поскольку администрация стремится восстановить производство в США, подумайте, сколько окон Anderson, бульдозеров Caterpillar, тракторов John Deere, US Steel, цемента, алюминия и труб можно было бы предоставить для поддержки этого восстановления с American Security. Затем представьте, что Белый дом договорился о том, чтобы весь этот продукт перевозился на судах, построенных и укомплектованных экипажами под флагом США. Затем поймите, что большую часть этого груза Соединенных Штатов можно перевозить на сухогрузах с добавлением контейнерных фитингов и грузовых кранов, также полезных в военных целях. Прошлый судостроительный проект под названием «Con Bulkers». Добавьте тот факт, что этот проект и тип судна являются одними из самых простых в строительстве судов, когда вы рассматриваете возможность восстановления своей судостроительной базы. Посмотрите на историческое начало Японии, Кореи и Китая — все они начинали с балкеров. Добавьте к вашей модели судоходства в США то, что редкоземельные товары, о которых президент ведет переговоры, также должны доставляться домой навалочным судном, и тот факт, что этот тип судна также обслуживает Украину, зерно и сельское хозяйство. Наш флот никогда не будет в балласте — мы перевозим грузы на обоих концах рейса. По-настоящему успешная модель судоходства. И начало строительства модулей на обеих существующих верфях, которые хотят вернуться к новому строительству, и на новых верфях, которые смотрят в будущее.

Строительство можно начать СЕЙЧАС.

Можно ли повторить модель грузоперевозок? Мы восстанавливаем Газу и Сирию, обсуждая это с Саудовской Аравией и Катаром. Возможность предоставляет миру множество возможностей «заключения сделок», чтобы увидеть, что Америка снова велика на глобальной основе, и все это под руководством американского судоходства и судостроения. Это не «кроссовки и футболки», и нам не нужно дополнять Китай во время роста.

Модель выходит за рамки инвестиционных возможностей. Она приносит американскую безопасность с нашим флагом на корме. Как бывшие и будущие моряки, мы понимаем и обеспечиваем четвертую линию обороны. Разработайте программу, которая позволит нам играть свою роль, и ваши решения и бюджет ВМС будут иметь путь, по которому можно следовать, чтобы поддержать нас в наших усилиях.

Если мы не будем работать сообща как отрасль коммерческого и военного судостроения, то выбор типа корабля станет простым.

Это Ноев ковчег.

Эта статья будет опубликована в выпуске Maritime Reporter & Engineering News за июнь 2025 г. Мнения, высказанные здесь, принадлежат автору и не обязательно совпадают с мнением издателя.