Создание корпуса для СНГ в качестве морского топлива

Wayne Jones MAN ES, Pontus Berg BW LPG Ltd, Rene Sejer Laursen MAN ES, Lars Juliussen MAN ES. Изображения: © MAN ES

Посетители находятся под впечатлением, чтобы «заглянуть в движущийся двигатель». Изображения: © MAN ES

В реальном времени тестовая диаграмма загруженного двигателя LPG. Изображения: © MAN ES

Исследовательский центр в Исследовательском центре Копенгаген, оборудованный для использования в СНГ. Изображения: © MAN ES

Конструкция крышки цилиндра ME-LGIP с клапаном впрыска газа и газовым блоком. Изображения: © MAN ES

BW LPG приказал двигателям ME-LGIP модернизировать четыре из своих VLGC. Изображения: © MAN ES

Новый двигатель MAN ES B & W ME-LGIP. Изображения: © MAN ES

Ожидаемое сокращение выбросов двигателя СНГ. Изображения: © MAN ES

Previous Next

Области контроля выбросов серы (SECA), действующие в Северной Америке и Северной Европе, в сочетании с предстоящим глобальным ограничением на 0,5% серы в 2020 году (или 2025 года) и аналогичными ограничениями ЕС в 2020 году, требуют альтернативных видов топлива в качестве средства для соблюдение. Существует несколько альтернативных видов топлива, и в то же время введены новые мазуты с очень низким содержанием серы.

В этом отношении способность нового двигателя MAN ME-LGIP работать на сжиженном нефтяном газе, который является безсердечным топливом, обеспечивает большой потенциал для совместимости судов в зонах SECA.

Использование сжиженного нефтяного газа в качестве топлива в двухтактных двигателях MAN B & W уменьшит выброс CO2 на 13% по сравнению с MDO и до 18% по сравнению с HFO. В качестве дополнительной функции двигатель сжиженного нефтяного газа обладает большим потенциалом для решения проблемы летучих органических соединений (ЛОС) на челночных танкерах и других носителях нефти, поскольку двигатель содержит новые возможности для сжигания жидкого летучего органического соединения (LVOC) ЛОС. Двигатель может сжигать любые смеси пропана и бутана, и, кроме того, смесь может содержать значительные количества этана. Также могут использоваться все более тяжелые углеводороды, обычно содержащиеся в LVOC.

Как газовые перевозчики, так и контейнеровозы будут потенциальными клиентами для многогазового двигателя. René Sejer Laursen, менеджер по продвижению двигателей с двойным топливом, MAN Energy Solutions отметил, что газовые перевозчики уже устанавливают цистерны, способные удерживать сжиженный нефтяной газ, сжиженный природный газ и этан (хотя и не смешанные вместе), а двигатель, который мог бы сжигать все эти виды топлива, был бы значительное преимущество.

«Потенциал контейнеровозов для использования топлива также значителен», - сказал Лаурсен. Он утверждал, что операторы уклонялись от СПГ, поскольку часто связывают их с одним поставщиком. Возможность использования нескольких видов топлива даст им конкурентное преимущество, позволяя им выбирать самое дешевое топливо в данном порту, а также обеспечивать совместимость топлива с более широким выбором портов.

Вступительное мероприятие
На этом фоне MAN Energy Solutions представила свой последний двухтактный двигатель, двухтопливный двигатель MAN B & W ME-LGIP, предназначенный для работы на сжиженном нефтяном газе, на церемонии в Копенгагене 3 сентября, в которой участвовал его главный менеджер по продажам Уэйн Джонс, наряду с большой толпой клиентов и деловых партнеров. Мероприятие было организовано руководителем бизнес-подразделения «Two-Stroke» Томасом Кнудзеном «MAN Energy Solutions», а Бьярне Фолдагер, вице-президент по продажам и продвижению - бизнес-единица Two-Stroke.

Foldager сказал: «Интерес к использованию сжиженного нефтяного газа в качестве топлива, как внутри, так и за пределами сегмента сжиженного нефтяного газа, растет из-за его бессердечного характера, широкой доступности и удобства бункеровки. В газовом режиме двигатель ME-LGIP работает только на 3% пилотного масла и до 10% нагрузки. В конечном счете, мы ожидаем, что двигатель будет работать без потребности в пилотном масле ».
MAN Energy Solutions ожидает, что спрос на двигатель ME-LGIP у очень крупных газонокосилок (VLGC) и прибрежных судов будет введен в эксплуатацию.

Foldager добавил: «ME-LGIP также может сжигать жидкие летучие органические соединения, преднамеренное продвижение с нашей стороны, поскольку ИМО неизбежно обратит свое внимание на сокращение летучих органических соединений в будущем. Соответственно, мы рассматриваем ME-LGIP, также идеально подходящую для движения челночных танкеров и очень больших носителей сырой нефти ».

Дизельный принцип обеспечивает двигатель ME-LGIP с высокой эксплуатационной стабильностью и эффективностью, в том числе во время изменений нагрузки и замены топлива, при этом сохраняются определяющие свойства, такие как стабильное переключение с одного типа топлива на другое без штрафных санкций за топливо. Пренебрежимо малая пропускная способность двигателя ME-LGIP делает его наиболее экологически чистым, двухтактным.
MAN ES также сообщает, что двигатель ME-LGIP испытал снижение содержания СО2 до 18% и сокращение на 90% твердых частиц при работе на СНГ, по сравнению с HFO.

Один двигатель подходит всем
Как было объяснено во время вводного события в Копенгагене, MAN B & W ME-LGIP является единственным на рынке двухтопливным двигателем с впрыском жидкого газа, позволяющим переключаться между обычными топливами HFO, MGO и LPG без потери производительности. Это не только помогает максимизировать рентабельность инвестиций, но и с нулевой серой в СНГ и на 13% меньше CO2 от сжиженного нефтяного газа, владелец судна остается в пределах допустимых пределов выбросов.
Компактная система впрыска жидкого газа означает, что MAN B & W ME-LGIP также может быть идеальным модифицированным решением для существующих флотов. Эта технология может применяться ко всем типам кораблей с двигателем ME-C с диаметром отверстия, равным или превышающим 500 мм. Транспортировка газа на сжиженном нефтяном газе, скорее всего, будет модифицировать кандидатов.
Кроме того, двигатель ME-LGIP является гибким в отношении состава LPG и находит даже свойства LPG, содержащие значительные количества этана, приемлемого.

Концепция ME-LGI (-Liquid Gas Injection) может применяться ко всем маломощным двигателям MAN Energy Solutions мощностью от 500 до и выше, либо заказываются как оригинальные устройства, либо через дооборудование.

Основные характеристики двигателей ME-LGIP включают:
Двигатель работает в соответствии с двухтактным циклом и поставляется с количеством цилиндров от 5 до 12 в зависимости от размера отверстия (диаметр: от 500 мм до 950 мм); при этом отношение хода / отверстия составляет: 3,6 до 5,0.
При этом указанный максимальный непрерывный диапазон мощности составляет от 5 350 кВт до 82 440 кВт.
Двигатель имеет:
* система подачи низкого давления;
• система впрыска топлива, аналогичная той, которая была разработана в последнее время для обычных двигателей MDO / HFO MAN ES - FBIV (топливный инжекторный клапан): этот инновационный топливный усилитель, специально разработанный для двигателя ME-LGI, обеспечивает низкое давление может использоваться система подачи топлива и газа, что значительно снижает затраты на первый план и повышает надежность,
• давление впрыска 500-600 бар
• способность обрабатывать типы топлива с низким содержанием серы / низкой температуры воспламенения: метан, метанол, этанол, сжиженный нефтяной газ и диметиловый эфир (DME).
• Система турбонаддува
• Высокоэффективные системы турбонаддува с постоянным давлением с турбонагнетателями MAN, ABB или MHI в стандартной комплектации
• Автоматизация и управление двигателем
• Внутренняя разработанная газовая система безопасности и контроля
• Система мазута
• Общая система впрыска для пилотного масла и для основного впрыска
• Газовая система
• Заправка сжиженного нефтяного газа с помощью клапанов впрыска топлива (FBIV)

Согласно MAN ES, само собой разумеется, что новый двигатель MAN B & W ME-LGIP выполняет следующие правила выпуска:
* Уровень ИМО II, а также уровень ИМО III (с SCR, EGR или EcoEGR *). (*): для повышения эффективности при работе в режиме Tier II.)

Резюме
ME-LGI возник из-за интереса со стороны судоходного мира к использованию альтернатив HFO. Транспортиры метана, метанола и СНГ уже много лет эксплуатируются в море, и в настоящее время в настоящее время строится еще много танкеров сжиженного нефтяного газа, поскольку глобальная инфраструктура LPG растет. С жизнеспособным, удобным и сравнительно дешевым топливом, уже находящимся на борту, имеет смысл использовать часть груза для питания судна с важной, побочной выгодой, являющейся его положительной экологической характеристикой.
* Двигатель ME-LGIP работает с той же эффективностью, что и двигатель ME-C
* Двигатель ME-LGIP будет потреблять LPG в качестве основного топлива и использует HFO в качестве пилотного масла
* Бесшовное переключение с газа на топливо и наоборот
* Возможность работы на любой смеси газ / топливо, гибкость топлива