«Морской путь» «Нулевой углерод»

2050-й срок истечения ИМО для сокращения выбросов парниковых газов на 50% по сравнению с уровнями 2008 года вызвал золотую лихорадку для разработки Zero Emissions Solutions

Изменение климата является самой большой проблемой, с которой сталкиваются [все аспекты] морской индустрии, сказал Китак Лим, генеральный секретарь ИМО, в интервью в начале этого года с Maritime Reporter & Engineering News. Он предсказал, что судоходство может пережить столько изменений в ближайшие 10-20 лет, сколько в последние 100 лет, поскольку индустрия расследует ряд проблем, в том числе устойчивость.

По данным Международной палаты судоходства (ICS), отрасль реагирует, сокращая свои общие выбросы CO2 более чем на 10% в период с 2007 по 2012 год и имея 20% -ное сокращение CO2 на тонну / км по сравнению с уровнями 2005 года. В нем также приводятся цифры из Международного совета по экологически чистым перевозкам, в которых говорится, что выбросы международной судоходства уже снизились на 8% в 2008 году - пик отрасли - и до 2015 года. Между тем Международный транспортный форум (МФТ) утверждает, что можно фактически обезглавить доставку к 2035 году, значительно опередив график ИМО, если сейчас будут введены правильные стратегии, технологии и стимулы ». В дополнение к ICS и OTF существует значительный пул отраслевых групп, включая грузоотправителей, судовладельцев и судостроителей , порты и т. д. - у которых уже есть организации, работающие на работе, направленные на пути сокращения выбросов, включая разработку радикальных новых конструкций судов. Промышленность не сидела без дела, валяясь в своих дымах.

НАГРУЗКА
Тем не менее, не имея ничего общего с шансами или лучшими намерениями судоходства, в апреле члены Комитета по защите морской среды ИМО (MEPC) согласились установить формальное многоэтапное требование о переносе на 50% сокращения выбросов парниковых газов к 2050 году, основывается на трех более ранних положениях, в которых содержится призыв к внедрению глобальной системы сбора и представления данных о выбросах углерода к 2019 году, причем одна из них устанавливает ограничение на содержание серы в морском топливе на 0,5% к 2020 году, а другое, используя Индекс проектирования энергоэффективности, регулировать трехэтапное повышение эффективности судоходства на 10% к 2020 году, 20% к 2025 году и 30% к 2030 году. ИМО также призвало к 2030 году сократить выбросы углекислого газа на 40% и на 70% 2050.

Post 2050, план должен достигнуть нулевой эмиссии парниковых газов как можно скорее во второй половине этого столетия.
К 2023 году группа надеется принять более подробную, пересмотренную стратегию и устранить липкие проблемы, такие как оказание помощи менее развитым странам в финансовой нагрузке сокращения выбросов.
Учитывая эти драйверы, второй отчет «Перспективы энергетического перехода» DNV GL (2018) предсказывает, что углерод-нейтральное топливо будет превосходить использование дизельного топлива к 2050 году, в основном за счет альтернативных видов топлива, улучшения логистики, сокращения скорости и «полного воздействия постепенно повышая энергоэффективность новых кораблей ».

Декарбонизация официально ОГРОМНАЯ.
Слайд эффективности ИМО в области отгрузки и сокращения выбросов сократили сроки, зажгли факел и сделали изменение климата реальным для отрасли. Но любой, кто ищет святого Грааля того единственного решения, которое ходит по воде, как единственное решение, смягчающее выбросы, может остановиться. Решение не будет, но многие. И один из неотъемлемых недостатков многих из многих заключается в том, что они сегодня и, вероятно, будут менее энергоемкими, чем дизельные, что означает, что любые новые виды топлива и энергосберегающие решения выиграют день, суда должны будут потреблять и хранят намного больше топлива, чем в настоящее время. Эффект пульсации этого будет, ну, огромным.

КОММЕНТАРИЙ СЧЕТ
Иерархический обратный отсчет ИМО до «нуля» гарантирует, что практически каждый уголок морского и энергетического секторов будет в исключительной степени ориентирован на повышение эффективности использования топлива и ликвидацию выбросов и других форм входа для загрязнения в течение как минимум следующих 30 лет. Генераторы энергии, источники и хранилища; дизайн корабля; двигатель, котел и другое силовое оборудование; смазочные материалы; покрытия; герметики - каждая часть и посылка каждого типа судна должна быть вывернута наизнанку, перевернута, перепроектирована, переформулирована, перенаправлена ​​и перенаправлена ​​- даже перемещена - в качестве военно-морских архитекторов и инженеров, судовладельцев и операторов, инвесторов и морских финансисты, исследователи и морские экологические организации каждой перестановки объединяют свои головы, чтобы разгадать лучшие маршруты до нулевого нуля. Операционные стратегии также идут под микроскопом.

И не слишком скоро для климатических воинов разочаровалось, что ИМО не продвинулась дальше и ограничила сокращение выбросов до 70% к 2050 году, чтобы выполнить Парижское соглашение 2015 года, чтобы поддерживать глобальное повышение температуры ниже 2 градусов и максимально приблизить его к 1,5 градусам. Они глубоко обеспокоены тем, насколько жаркая планета тает ледяные шапки, нагревает и подкисляет моря и опережает естественную способность океана справляться с поглотителями углерода. И не без оснований.

Конечно, страны-члены ИМО могли бы действовать раньше, но «цели являются огромным шагом для отрасли и должны быть отмечены как большой шаг в правильном направлении», - говорит Нед Харви, управляющий директор Института Rocky Mountain / Carbon War Комната, некоммерческая, которая работает с поставщиками и промышленностью для решения экологических проблем

ЛЕВАЯ В ЗАВИСИМОСТИ ПЕРЕВОЗКЫ ГРУЗА
Тем не менее, самый дешевый и самый экологически чистый из всех видов транспорта, однако, доставка составляет, по оценкам, 2,4% выбросов. Это не похоже на много, но это примерно равно выходу Германии, шестого по величине эмиттера углерода. Доставка в целом намного чище, чем другие транспортные источники выбросов углерода, то есть самолеты, поезда и автомобили. Действительно, благодаря тенденции к мегашипам, перевозящим до 20 000 контейнеров, доставка никогда не была более экономичной и более экологически чистой. Более крупные, новые, более современные суда, в некоторых случаях работающие на новых формах топлива и двигателей, означают меньшее количество более старых, меньших судов с таким же количеством TEU, в том числе и на бункере, вместе производя значительно больше выбросов.

Но корабли - это в основном мобильные электростанции. «Дело не в том, что корабли особенно загрязнены, а просто их очень много», - говорит Кристофер Барри, инженер-консультант и председатель Технического и исследовательского комитета «Маленький корабль SNAME», а также Техническая и исследовательская группа по возобновляемым источникам энергии в океане, и в совокупности они производят много выбросов. И все же будут появляться еще более динамичные глобальные торговые маршруты, несмотря на появление этих супертяжелых контейнеровозов. За последние 25 лет в четыре раза увеличилось количество судов, проходящих через 24/7, океаны во всем мире, несут 90% или более мировой торговли, в то время как в основном сжигают бункерное топливо. В Соединенных Штатах, по крайней мере, транспортный сектор в последние пару лет превзошел энергетику, чтобы стать эмитентом парниковых газов номер один. Спрос на перевозку продолжает расти, и ИМО полагает, что выбросы в секторе могут составить до 17% глобальных выбросов углерода к 2050 году, если морское изменение в заправке не произойдет.

Очень важно, чтобы отрасль вносила эти изменения, соглашается с Риком Эшкрофтом, функциональной технологией вице-президента и председателем Комитета по технологиям и исследованиям в Обществе морских архитекторов и инженеров-судостроителей (SNAME). «Есть вещи, которые вам нужно сделать, потому что на каком-то уровне вы беспокоитесь об окружающей среде».
Это не так, как говорит Харви, но проблемы «низкой стоимости, низкий уровень выбросов углерода - все это объединяет все вместе», поскольку все больше судовладельцы пытаются сбалансировать все это ».

КОМПРОМИССЫ
Между тем, есть несколько вещей, которые нужно помнить о судах: каждый представляет собой совокупность компромиссов, говорит Эшкрофт, и нет двух одинаковых. Созданные для работы в течение десятилетий, они могут легко пережить устаревание выбранных ими топливных, энергетических и силовых установок и технологий и сталкиваются с огромными проблемами при модернизации.
На каждую конструкцию нового здания, модернизацию судна, изменение оборудования или решение о размещении влияет не только на регулирование, регулирующее изменение, конечно, но, что более важно, на балансе судна, чертеже, габаритах, области эксплуатации и других требованиях безопасности и безопасности экипажа бытия.

Доступ также является ключевым. Прорыв через палубу корабля и удаление или перенаправление напольных покрытий, трубопроводов, проводов, опорных балок и т. Д. Не всегда возможны при рассмотрении замены двигателя или изменения источника топлива. Повторная установка резервуаров различного назначения или размера для хранения новых видов топлива может поставить под угрозу пространство в контейнере, а также повысить безопасность и целостность конструкции.
Некоторые корабли не могут быть реабилитированы каким-либо образом. Вы отказываетесь от них независимо от возраста или пытаетесь компенсировать свой углеродный след, покупая углеродные налоговые кредиты? (Следует ли поощрять этот подход, является предметом много дискуссий).
И при заказе класса кораблей, которые будут доставлены 1-2 судна в год в течение десятилетия или более, что произойдет, если выполнение среднего порядка новых правил приведет к изменениям в двигателе или выборе в топливе или двигателе или хранилище?

Это загадка, о которой говорит Ashchroft от SNAME, часто предполагает многолетний процесс с момента, когда владелец подходит к верфи с его характеристиками, когда он овладевает новым или модернизированным судном. «Суда не предназначены морскими архитекторами; практически каждая военно-морская дисциплина участвует в этом процессе. Наша задача - убедиться, что все идет вместе », - говорит Эшкрофт. Владельцы начинают процесс, сортируя через множество разнообразных вариантов снижения выбросов - некоторые текущие, другие ждут, и, надеюсь, отрасль на всех уровнях, еще предстоит открыть в будущем.
СКРЫТАЯ КАМЕРА
В то же время давление строится не только по нормам ИМО и национального государства - США и Китай уже требуют присоединения к 0,5 серной кепке, но от клиентов отрасли. Грузоотправители, которые хотят уменьшить свой собственный углеродный след, пристально смотрят на грузовую логистику. Есть способы проверить энергетический профиль океанских партнеров. Одним из примеров является алгоритм, созданный Энергетическим институтом Университета Колледжа Лондона, который использует спутниковые данные AIS для отслеживания отдельных местоположений кораблей и движений с течением времени и способен оценить их операционную эффективность использования энергии и выбросы углерода.

Институт Rocky Mountain / Carbon War Room объединился с «Правдич» для запуска инструмента BetterFleet на ShippingEfficiency.org, который использует этот алгоритм для управления бесплатным инструментом, который позволяет грузоотправителям, владельцам и инвесторам отслеживать и сравнивать рейтинги выбросов и энергоэффективности около 76 000 человек судов. RMI надеется расширить инструмент для отслеживания всего флота.

Но это расширение нуждается в финансировании, и предпочтительно поддержка со стороны судоходной отрасли, отмечает Харвей, является одним из наименее прозрачных секторов. «Мы с радостью обновим его, если поделимся данными, но никто этого не сделал».

Некоторые компании занимают лидирующие позиции, такие как грузоотправитель Cargill и грузовой корабль Maersk, в работе по сокращению выбросов. В случае с Маерском и другими, Харви говорит, что это делается в основном с чисто конкурентной точки зрения, и с этой целью они считают свои стратегии собственностью. В конце концов, более низкие выбросы могут перевести на более широкий бизнес, поскольку клиенты / грузоотправители, связанные с изменением климата, пытаются смягчить свое влияние.

«ПРОСТОЙ» RX
По словам Харви, кроме сокращения объема и фрахта, путь к декарбонизации при транспортировке требует нескольких «простых» шагов: 1) покупать эффективные суда и модифицировать их для максимальной эффективности, когда это целесообразно; 2) замедлиться и убедиться, что владельцы судов и экипаж должным образом стимулированы для максимальной эффективности работы; 3) использовать ветрозащиту, когда это возможно, для снижения спроса на мощность движения; и 4) переключиться на низкоуглеродистые топлива.

«Внедрение» потребует значительной координации вверх и вниз по цепочке создания стоимости и совместных усилий по сокращению затрат на технологии повышения эффективности и альтернативных видов топлива », - добавляет Харви.
В краткосрочной перспективе большинство владельцев «собираются пойти на то, что является наименее инвазивным», - говорит Эшкрофт из SNAME. Поэтому неудивительно, что на углеродной стороне медленный пар и СПГ являются самыми популярными подходами к джуру.

Говорит Харви. Он работает - он потребляет меньше топлива и сокращает выбросы. LNG, который не содержит серы, практически не содержит твердых частиц и до 90% меньше оксидов азота в качестве бункера, может работать на большинстве современных двигателей, и есть гибридные варианты. «У большинства судов есть устойчивость для обработки веса танков СПГ типа С. Вы не меняете двигатель. Дизельные двигатели могут работать на СПГ. Вы должны изменить топливную систему и, возможно, придется менять много механизмов. Это, конечно, дешевле, чем покупать новые двигатели, - говорит Эшкрофт. Много нового строительства - двухголовое, готовое СПГ. Каждый день приносит больше заявлений о дополнительных заказах на суда для СПГ, которые могут быть на 25% дороже обычных.
Но каждый подход имеет свои проблемы.

Просто потому, что компании утверждают, что это медленный пар, это не значит, что они есть. «Говоря о многом, нет оснований полагать, что медленное пропаривание столь же распространено, как и заявлено», - говорит Харви, добавив, что эта практика трудно отслеживать и обеспечивать соблюдение. «В отрасли очень мало прозрачности, и немногие реальные стимулы для команды замедляются. Скорее всего, стимулы способствуют более быстрой скорости », - говорит он, добавив, что скорость зависит от экономики, а не от корпоративной социальной ответственности.
Эшкрофт указывает, что корпуса оптимизированы для определенных скоростей, а не для медленных скоростей, что может свести к минимуму любые выгоды от медленных попыток пропаривания.

ПОСМОТРЕТЬ ВОЛНУ СПГ
Для менее энергоемкого СПГ требуется охлаждение (которое требует собственной энергии), большое количество хранилищ в новых типах резервуаров, различное размещение резервуаров и т. Д., Которые могут вытащить судно из центра и разрезать его в контейнерное пространство, если его не осторожно разместить. «Если вам нужно поддерживать определенную скорость, чтобы оставаться конкурентоспособной, можете ли вы позволить себе 10% -ное снижение мощности?», - утверждает Барри. «Ничто не является бесплатным; все это компромисс в инженерном мире. Есть все эти вещи, о которых вы должны думать.

Инфраструктура заправки является значительным препятствием для СПГ, говорит SNRY's Barry. В зависимости от того, где находится график судна, трудно найти источник дозаправки, что означает, что на судне может потребоваться место на борту для перевозки достаточного количества топлива, чтобы поддержать поездку туда и обратно. (Фактически, заправка и подзарядка являются проблемами для нескольких источников топлива с низким или нулевым уровнем выбросов).

Гибридные решения, использующие СПГ и дизельное топливо, создают еще одно беспокойство для владельцев и операторов, которые выразили обеспокоенность по поводу проблем безопасности и сбоев двигателя, если топливо должно быть смешанным, или экипажи не получают подготовку для СПГ. «Во время переключения произошли инциденты, когда корабли потеряли электроэнергию, но они перезапускаются», - соглашается Эшкрофт.
Одним существенным недостатком СПГ является выброс другого типа, который должен содержаться - ядовитый метановый газ, который, как говорят, еще более вреден для окружающей среды, чем углерод. Его можно захватывать и даже перерабатывать как форму энергии, но это сложно, дорого и все еще смотрится.

«Сжиженный природный газ может обеспечить незначительные улучшения в отношении углерода по сравнению с HFO, но эти улучшения значительно сокращаются при учете влияния выбросов метана в восходящем направлении», - говорит Харви, добавив, что выбросы метана значительно хуже для климата, чем сжигание дизельного топлива, HFO или угля , Он считает, что инвесторы, владельцы и операторы должны быть обеспокоены получением крупных финансовых обязательств перед СПГ и его бункеровочной инфраструктурой. Во-первых, связанные с этим изменения политики «могут легко обеспечить все эти инвестиции». И прогресс в водородном топливе может сделать его конкурентоспособным с СПГ задолго до того, как инвестиции в СПГ будут погашены.

ПОЛОМОЕЧНЫЕ
Другим вариантом в игре сегодня являются «скрубберы», которые удаляют загрязнители из дымовых труб. В последние недели количество компаний, планирующих установку скрубберов, заметно выросло. Но мнение отрасли относительно дорогостоящей технологии явно смешано. SOx скрубберы могут быть приемлемым краткосрочным решением, но для более длительного использования низкоэмиссионное топливо является «более целостным решением», говорит Харви.

По словам Харви, для скрубберов CO2, которые сбрасывают CO2 в океан, просто перекладывают проблему из одной среды в другую и не являются приемлемым решением. По его словам, системы скрубберов, которые химически удаляют углекислый газ для захоронения на суше, могут быть жизнеспособными, за исключением того, что они «скорее всего не являются масштабируемыми или экономически эффективными по сравнению с альтернативами».

Отдельно дебаты продолжаются по сравнению с альтернативой установке скрубберов SOx - бункера с низким содержанием серы и будут ли достаточные запасы, и насколько они значительно дороже.

Владельцы могут жаловаться, но если это экологическое регулирование, это не вопрос доступности для встречи с ним, говорит Эшкрофт. «Когда автоматические выбросы были впервые введены в эксплуатацию, автолюбители заявили, что они не могут этого сделать. Но они соответствуют или превосходят эти стандарты. Если есть правило, которое должно быть сделано, судоходная отрасль потребует некоторого способа его удовлетворения, даже если мы не сможем понять [что это будет] сегодня », - говорит Эшкрофт. «Это часть затрат на ведение бизнеса. Рынки будут балансировать. «Много регулирования приводит к увеличению расходов на потребителей, добавил он. Это именно то, что намерен предпринять Maersk, начиная с 2020 года (см. Соответствующий рассказ).

ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ БАТАРЕИ
Одна из технологий, которую делает ставка в отрасли, будет огромной по дороге, это батареи. Необходимо хранить энергию ветра и солнечной энергии, а также хранить и электрифицировать электроэнергию, они тяжелы и в настоящее время не обеспечивают достаточную мощность в достаточно маленьком пакете, чтобы быть чрезвычайно полезными помимо морских перевозок. Но все-электрические и гибридные паромные паровые двигатели поступают в сеть, обеспечивая рыночный стимул, необходимый для дальнейшего развития более мощных и доступных батарей.

Большие суда с батарейным питанием потребуют «радикальной корректировки того, как эксплуатируются суда и тщательного управления маршрутами», предупреждает ICS в своем документе «Формирование будущего доставки». В нем говорится, что пространство, требуемое чрезвычайно большими батареями, необходимыми в качестве первичного источника энергии, может быть компенсировано устранением топливных баков и обычных машин двигателя. По его словам, также необходимо разработать глобальную инфраструктуру подзарядки с доступом к электричеству из возобновляемых источников. Таким образом, в то время как успехи создают много волнения, технологии просто пока нет.

Правда, говорит Харви, который добавляет, что затраты снижаются так быстро, как меняется технология. Он думает, что в первые годы следующего десятилетия батареи могут быть действительно хорошим решением. «Возможно, вы сможете запустить корабль по всему миру, заряжая ветер или небольшую солнечную энергию на корабле или небольшом хранилище водорода. Теперь у вас есть почти полностью возобновляемый корабль ».

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ТОПЛИВЫ
Существуют и другие альтернативы без выбросов углекислого газа, одна почти ностальгическая, одна, казалось бы, безграничная поставка, пара чрезвычайно токсична. Все они либо все еще находятся в стадии разработки, либо ищут рентабельный подход. Помимо этих вариантов, в основном они находятся на стадии исследований и разработок, включая водород, аммиак и топливные элементы. И тогда есть страшная - ядерная держава.

Ветер и солнечная энергия являются дополнительными источниками энергии и требуют достаточного хранения батареи и основного источника энергии.

Ветер -

говорить о будущем. Кто бы мог подумать, что судоходство вернется к своим корням, чтобы использовать энергию ветра, используя ткани и роторные паруса (например, на судне LNG Grace), а также воздушные змеи? Тем не менее, энергия ветра и другие технологии, которые способствуют повышению эффективности обычных систем, непригодны в качестве единственного варианта движения - хотя существует вероятность использования ветра для уменьшения размера и, следовательно, стоимости дополнительной силовой установки.

Солнечная -

до тех пор, пока солнце светит, и у вас есть достаточное пространство для хранения, когда это не так, солнечная энергия кажется бесполезной для судов, которые проводят бесчисленные часы под жарким солнцем. Но количество энергии, генерируемой на каждую панель, потребует огромного количества панелей, размещение которых необходимо будет учитывать их вес, наличие буксиров, как вы будете пристыковывать корабль и даже проблемы с безопасностью, - говорит Эшкрофт. Солнечная энергия сегодня, помимо очень малых кораблей, может только увеличить другие источники энергии. Сегодня на атомной энергетике действуют суда. Современные ядерные бомбы дорогие, но и чистые, «за исключением аварии», и подпитываются на 50 лет, что делает ядра «хорошими для жизни корабля», - говорит Барри SNAME.

Но минусы абсолютно опасны - безопасность и безопасность огромны. Операторам необходимо защитить материал в ядре, защитить технологию от попадания в неприятные руки и найти способ утилизации ядерных отходов. Это слишком много для некоторых портов, которые отказываются поступать на ядерные суда. Если судно будет утилизировано, как обрабатываются отходы? Теперь у вас есть особые требования к утилизации.

Те, кто интересуется ядерным вариантом, в любом случае могут купить небольшой модульный ядерный реактор - в основном ядерное оружие в коробке. Он содержит так много часов в кВт, а когда он исчерпан, клиент должен отправить коробку обратно, чтобы ее переработали и заправили, - говорит Барри.

Углеродный аммиак поставляется с теми же ограничениями безопасности, что и пропан, но имеет больше энергии, чем СПГ, и с ним трудно справляться с точки зрения давления и может работать на больших дизельных двигателях. Это также очень токсично. «Люди выяснили, как сделать аммиак из воздуха и воды, - но есть ли достаточная возобновляемая энергия для топлива торгового флота?» - спрашивает Барри.
Электричество уже успешно используется с паромами и некоторыми краткосрочными операциями с фиксированными маршрутами. Но чистый вес и пространство, потребляемые необходимыми батареями, сделают их непригодными для более длительных рейсов до тех пор, пока не будут прорывы в литий-ионных батареях.

Харви прогнозирует, что водород и водородные топлива будут подключены к 2030 году. Водород может принимать форму жидкости, газа или топливного элемента и также может быть создан из ископаемого топлива. Он имеет низкую плотность энергии, может разъедать металлы и требует серьезной криогенности. Согласно ICS, его основными проблемами в качестве морского топлива являются затраты на производство, транспортировку и хранение - уже знакомый рефрен с большинством новых перспектив морского топлива.
В идеале возобновляемые и все еще экспериментальные для судоходства биотоплива являются проблематичными, поскольку они берут землю для роста (хотя специально разработанные культуры, такие как водоросли, могут изменить это) и могут конкурировать с продовольственными культурами. В соответствии с программой GoodShipping, контейнерным судном Samskip Endeavour, в настоящее время имеется одно судно, плавающее на растительном масле, которое заменило обычное сочетание ископаемого топлива для обработанного растительного масла.

КРЕДИТЫ ИЛИ ДРУГИЕ?
Некоторые владельцы могут решить, что они либо не могут физически вносить изменения, либо не могут оставаться конкурентоспособными, если они приносят свое судно в соответствие. Для этих владельцев существует еще один вариант - компенсация их углеродного следа путем уплаты налога на углерод, основанного на различных уравнениях, включая выбросы на тонну, или уплаты пошлины за удаление эквивалентной суммы в другом месте. Как компания, компенсирующая их след, посадив лес деревьев.

Другие владельцы могут определить, что некоторые суда слишком дороги для реабилитации или, возможно, не могут быть реабилитированы. Может быть, недостаточно места под капотом, так сказать, чтобы учесть изменения дизайна / структуры, необходимые для перехода на разные источники энергии. Согласно Ashchroft компании SNAME, мы уже видим всплеск. «За последние несколько лет на ломоотвод много новых кораблей».

Эффект пульсации здесь выходит за рамки бизнес-бума для скребков. Различные источники топлива потребуют новых правил утилизации и лучшей подготовки ручной рабочей силы, которая в настоящее время выделяет туши мертвых кораблей.
Барри считает, что тенденция будет расти в новых строках, отметив, что некоторым владельцам может быть предложено отказаться, чтобы получить дополнительные деньги, чтобы оправдать строительство нового судна. Но не только обычные сборки. Новые источники топлива и технологии исключения выбросов, а также их эксплуатационные и конструктивные требования стимулируют разработку принципиально новых конструкций судов, как и потребовал Трехсторонний форум 2017 года по судостроению и дизайну. Затем он сказал, что существует настоятельная необходимость в разработке будущих кораблей по-разному и быть более технологически инновационными для достижения целей сокращения выбросов CO2.

Одним из примеров, Aquarius Ecoship, является грузовой корабль, разработанный Eco Marine Power of Japan, который работает на сочетании ветра и солнечной энергии, дополненной обычными видами топлива. Сообщается, что эта смесь может привести к сокращению выбросов на 40%. Промышленность будет внимательно следить за этим и другими новаторскими судами из японской судоходной линии NYK, чей Eco Ship 2030 будет использовать СПГ для производства водорода для запуска топливных элементов. Благодаря поддержке солнечных панелей, покрывающих весь корабль и 40 000 квадратных футов парусов, чтобы поймать ветер, комбинация могла сократить выбросы на 70%. Вероятно, к 2025 году грузоотправители Wallenius Wilhelmsen надеются запустить E / S Orcelle, который будет питаться от электричества, наполовину приходя непосредственно от ветра, солнечной и волновой энергии, а другая половина - от превращения некоторой энергии из водорода в силовые топливные элементы ,