Судоходные компании: больше ли лучше?

Источник: Управление портов Южной Каролины.

© Julien / Adobe Stock

Previous Next

«Если бы консолидация была решением всех проблем, связанных с перевозкой грузов, тогда компании по производству контейнерных лайнеров были бы очень прибыльными. Они не. В «коммодитизированных» секторах судоходной отрасли, которая к настоящему времени включает в себя практически все, кроме очень небольших нишевых рынков, на уровне компаний вряд ли можно добиться какой-либо экономии за счет масштаба. Пока больше не намного лучше, значимой консолидации не произойдет. »
Доктор Роар Адланд, приглашенный ученый в Центре транспорта и логистики MIT и профессор Норвежской школы экономики (NHH).

Как и любой другой бизнес, некоторые судоходные компании крупнее других; В этой статье рассматриваются некоторые крупные участники в различных секторах. «Большой» можно определить несколькими способами. Глубокое погружение в данные раскрывает истинную картину динамики рынка; «Контролируемая» мощность включает в себя не только принадлежащие суда, но и тоннаж.

В общепринятом смысле две сущности выделяются, когда они пересекают таблицы лиг для различных глубоководных секторов; это AP Moller Maersk (APMM, или, просто, Maersk) и Cosco Shipping, которые имеют весомое присутствие с точки зрения владения судами в нескольких морских секторах.

Тем не менее, стоит сразу отметить, что большее не всегда лучше. Как правило, обоснование для более крупных компаний охватывает три измерения: внутреннее (операционное), внешнее (влияние на рынок) и финансовое, когда предприятия привлекают средства через существующие рынки капитала.

Доктор Роар Адланд, приглашенный ученый в Центре транспорта и логистики MIT и профессор Норвежской школы экономики (NHH), сказал Maritime Reporter: «Если бы консолидация была решением всех проблем, связанных с перевозкой грузов, то компании, занимающиеся контейнерными лайнерами, были бы очень прибыльными. , Они не. В «коммодитизированных» секторах судоходной отрасли, которая к настоящему времени включает в себя практически все, кроме очень небольших нишевых рынков, на уровне компаний вряд ли можно добиться какой-либо экономии за счет масштаба. Пока больше не намного лучше, значимой консолидации не произойдет ».

Другое мнение исходит от британского поставщика информации о перевозках VesselsValue, аналитик Корт Смит говорит Maritime Reporter: «Дешевое хранение данных и возможность доступа к ранее неизвестным основам спроса и предложения позволяет лучше видеть рынки доставки. Старые ограничения в отношении эффекта масштаба должны начать таять, и мы должны увидеть дальнейшую централизацию в лидерах рынка. Не только исчезнут барьеры, препятствующие экономии от масштаба, но и недавняя тенденция консолидации на верфях в Корее может вынудить владельцев увеличивать свои размеры, чтобы привлечь внимание и сохранить более сильную позицию на переговорах ».

© STOCKSTUDIO / Adobe Stock

Смит, который переехал в Великобританию после работы с крупными нью-йоркскими танкерными брокерами, добавил: «Многие крупные компании по-прежнему считают себя ценниками на рынках, однако консолидация является эффективным средством, которое может обеспечить более благоприятные условия для игры между владельцами судов. и те, кто пытается перевезти груз ».

Когда речь заходит о финансах, ветер инвесторов не является статичным, они могут меняться со временем. На конференции «Морские деньги» в Нью-Йорке в 2018 году г-н Тодд Уилсон, банкир Jefferies & Company, сказал: «Я думаю, что цель таких компаний, как Starbulk или Euronav, - развить свой бизнес, чтобы они стали более инвестируемой компанией… более легкой компанией». чтобы инвесторы входили и выходили из… ». Оба эти предприятия выросли за счет приобретения флотов конкурентов. Александрос Аргирос, из судоходного банка Axia, имел другую точку зрения на появление слияний в сфере судоходства: «Для небольших компаний поиск источников капитала был значительно сложнее».

Другим важным аспектом является решение судоходных компаний участвовать в нескольких секторах. Там, где акции котируются на биржах, важным фактором является то, что инвесторы воспринимают «чистую игру» против «диверсификации». В последние годы среди компаний, котирующихся на бирже, царила «чистая игра». Например, вместо группировки сухогрузов и танкеров под одним зонтиком может быть несколько отдельных объектов.

VesselsValue предоставил списки крупнейших владельцев судов (до начала мая 2019 г.), сгруппированные по стандартным показателям, количеству судов и дедвейту (TEU для контейнерного сектора), а также по рыночной стоимости их флотов.

Maersk, со 100-летней историей в области судоходства, прошел полный круг, эффективно вернувшись к своим корням грузоперевозок после расширения диверсификации в неморские предприятия. В своих усилиях, направленных на то, чтобы сосредоточить внимание на линейных грузах и логистике доставки ящиков, компания, зарегистрированная на бирже, недавно отказалась от инвестиций в датские супермаркеты, Danske Bank, Maersk Oil, свое танкерное подразделение и, совсем недавно, Maersk Drilling. Это добавило к его лайнеру старый способ - приобретая другие компании, которые увеличивают стоимость его сети. В начале 2018 года компания завершила приобретение Hamburg Sud и своей системы маршрутов Север / Юг, которая дополнила маршруты Maersk по линии восток / запад.

Его линейный бизнес находится на вершине чартов по любым показателям, так как он становится специалистом по контейнерной логистике. На данный момент он выполнил заказы по мегапиксам линейного рейса (с его вторым траншем судов Triple E, вместимость которых превышает 20 000 TEUs). В начале 2019 года Maersk объявила, что она будет фрахтовать на дюжине 2200 фидерных судов TEU от сторонних арендодателей, поскольку она строит свои внутриазиатские услуги. В то же время компания интегрировала свои логистические предложения, а Damco (ранее являвшаяся отдельной компанией в группе Maersk) была интегрирована в бизнес линейных перевозок.

Его подразделение APM Terminals видит аналогичную интеграцию и планирует гораздо более тесно сотрудничать с основным бизнесом по доставке лайнеров.
Бизнес-танкер Maersk (выделенный в отдельную компанию, но с долями в руках незарегистрированной компании APMøller Holding A / S вместе с Mitsui & Co Ltd.). В то время как таблицы лиги показывают 91 судно, контролируемый флот, включая суда, находящиеся в холдинговой компании, насчитывает более 160 судов, включая суда, зафрахтованные и находящиеся под управлением.

Государственная компания Cosco также добилась роста за счет слияний, некоторые из которых принесли огромную пользу, а другие нацелены больше на стратегические ниши. В конце 2015 года Cosco Ocean Shipping объединилась с China Shipping Container Lines (CSCL), и появилась новая компания China Cosco Shipping Corp. Три года спустя расширенная Cosco завершила еще одно слияние, приобретя Orient Overseas Container Line (OOCL). В отличие от других слияний, известный бренд OOCL остался; после длительного процесса продаж контейнерный терминал OOCL в Лонг-Бич, штат Калифорния, был продан группе инвесторов, собранной Macquarie Infrastructure Partners, при условии заключения соглашения о продаже с Министерством внутренней безопасности США. Совсем недавно Cosco кружила вокруг Pacific International Lines (PIL), базирующейся в Сингапуре (с присутствием, имеющим синергизм с китайской инициативой Belt and Road), приняв участие в производстве контейнеров PIL в прошлом году.

Стремление к интеграции, когда дело доходит до логистики, не является уникальным для Maersk или Cosco, так как конкурирующий CMA CGM также интегрирует логистического провайдера (CEVA) в свои ряды. Ранее, в 2019 году, MSC получила контрольный пакет акций в Terminal Investment Ltd. (инфраструктурный фонд, изначально созданный MSC, и его рост поддерживался финансовыми инвесторами). Что касается судна, CMA CGM также заслуживает внимания своей приверженностью движению СПГ, когда строятся девять 22 000 TEU-гигантов в группе китайских верфей. MSC, второй после Maersk в таблицах лиги, также строит 22 000 TEU судов с почти дюжиной по заказу от верфей в Южной Корее.

Со стороны контейнера, другой взгляд можно увидеть из Alphaliner, который публикует список «100 лучших» контейнеровозов, предоставляя ранжирование общей вместимости TEU, но с разбивкой по принадлежащим и не фрахтованным судам. Неудивительно, что общая контролируемая мощность очень близка к той, которая имеется у принадлежащих судов.

Крупные коммерчески управляемые флоты не всегда являются «собственностью». Экосистема массовых перевозок включает основных владельцев, операторов судов (иногда называемых «грузовыми торговцами») и крупных фрахтователей. На стороне танкера брокеры Poten составляют рейтинг крупнейших фрахтователей сырой нефти. Как правило, крупные грузовые компании могут контролировать флот судов, занятых в соответствии с графиками; Нефтяные «мажоры» будут эксплуатировать множество фрахтованных танкеров, помимо тех, которые действительно принадлежат.

В торговле сыпучими грузами флот чартера с крупными крупными компаниями Cargill и Bunge будет конкурировать с крупными фактическими владельцами сухих грузов. Cargill на своем веб-сайте рекламирует свой флот из 120 кораблей Capesize, 180 панамакс, 120 супрамакс и 130 Handymax. Эта армада, условно дедвейтом около 45 миллионов тонн, соперничает с крупнейшими владельцами реальных судов. Компания Oldendorff Carriers, которая входит в пятерку лучших владельцев (с 104 судами), сообщает на своем веб-сайте, что «… обычно работает около 700 судов на каждом». По оценкам Oldendorff Carriers, его контролируемый флот (принадлежащий и зафрахтованный) в начале 2018 года имел дедвейт 57 млн. Тонн (мегаватт). Несмотря на внушительное звучание, эта цифра составляет 6% от общего массового флота, привязанного к весу 935 млн. Тонн компанией VesselsValue.

В краткосрочной перспективе спектр крупных грузовых интересов возьмет суда на спотовые чартеры. Брокеры Poten собирают ежегодный список крупнейших фрахтователей сырой нефти, причем китайская нефтяная компания Unipec доминирует на графике 2018 года, показанном ниже. С другой стороны, чартер железной руды доминирует в тоннаже, так как бразильский гигант Vale перевез 390 миллионов тонн морской руды в 2018 году. Согласно оценкам, BHP, австралийский железорудный гигант, отправил 274 миллиона тонн сырья из западной Австралии, в год, заканчивающийся 30 июня 2018 года.

Для полной истории см .: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/