Судостроение США: политика и прогресс

© Максим Халанский / Adobe Stock

Когда руководителей Совета судостроителей Америки (SCA) спросили об основных проблемах, с которыми сталкиваются судостроители, они перечислили ряд тем и проблем. SCA — единственная национальная торговая ассоциация, представляющая верфи США, занимающиеся строительством и ремонтом военных и других правительственных и коммерческих судов, а также компании, предоставляющие товары и услуги судостроительной отрасли.

Отключения имеют последствия
Мэтью Пэкстон и Пола Зоренски являются соответственно президентом и вице-президентом SCA. Их главная федеральная забота в конце сентября? Закрытие правительства США.

Пакстон и Зоренски заявили, что даже кратковременное закрытие повлияет на бюджеты, безопасность, надзор агентства и, конечно же, на графики строительства. И чем дольше это длится, тем хуже становится. «Мы хотим войти в следующий финансовый год, — прокомментировал Пакстон, — чтобы сохранить сильный импульс, который лежит в основе программ строительства судов».

К счастью, события пошли в правильном направлении, когда 30 сентября в последнюю минуту Конгресс принял HB 5860, продолжающуюся резолюцию (CR) о продлении текущего финансирования на 23 финансовый год. Но это только положило начало делу, поскольку ЧР предоставляет финансирование только до 17 ноября, когда, как мы надеемся, будет одобрен окончательный проект бюджета. Если нет, то снова дежавю.

(Федеральный финансовый год длится с 1 октября по 30 сентября. Бюджетные драмы в последнюю минуту могут заставить легко забыть, что процесс начинается в первый понедельник февраля. К 17 ноября пройдет чуть больше двух месяцев, прежде чем Конгресс начнет работу. о расходах на 25 финансовый год.)

«Мы хотим войти в следующий финансовый год, чтобы сохранить сильный импульс, который лежит в основе программ строительства судов». – Мэтью Пэкстон, президент Американского совета судостроителей (Фото: SCA)

Закон Джонса и ясность
Для членов SCA постановления Закона Джонса представляют собой еще один ряд важных вопросов. Четкая политика имеет решающее значение, особенно решения Таможенной и пограничной службы (CBP). Морские ветроэнергетические проекты потребуют сотен новых американских судов, но многомиллионных инвестиций не произойдет, если операционная политика будет неясной.

В качестве примера Пакстон и Зоренский привели постановление CBP, связанное с установкой моносвай ветряных башен (стальных труб, забиваемых в морское дно и образующих фундамент для дополнительного строительства). В июле CBP был задан вопрос, было ли нарушением Закона Джонса, если судно-установщик, не имеющее береговой квалификации, работало без якоря для установки моносвай на нетронутом участке морского дна в водах США.

В августе CBP ответила: «Нет: «Перевозка моносвайных фундаментов из прибрежной точки США на нетронутый участок морского дна на OCS судном, не имеющим квалификации для прибрежных операций, не будет нарушать Закон Джонса».

Этому вопросу бросила вызов не только SCA, но и более широкая коалиция — Американское морское партнерство (AMP). Следовательно, в сентябре в письме Дженнифер Карпентер, президенту и генеральному директору Американских операторов водных путей (AWO) и члену совета директоров AMP, CBP написала, что после проверки она «изменила» свое решение. AMP подняла вопрос, который не был рассмотрен CBP, а именно, является ли это нарушением Закона Джонса, если (1) судно закрепилось на нетронутом морском дне из-за суровой, ненастной погоды и (2) стоящее на якоре судно занято работой в таком случае.

В сентябрьском письме CBP был пересмотрен ранее сделанный вывод (или «приостановление», если использовать терминологию CBP). В письме AMP CBP пишет:

«Привязка судна-установщика к морскому дну для облегчения его монтажных работ, даже если это связано с ненастной погодой, приведет к нарушению Закона Джонса. Здесь судно-установщик будет прикреплено к OCS через якорь в целях разведки, разработки или добычи ресурсов, включая неминеральные энергетические ресурсы. Следовательно, такая постановка на якорь установит судно-установщик в качестве береговой точки, пока существует привязка, и приведет к нарушению Закона Джонса, как только моносваи окажутся на судне разгруженными».

CBP пишет, что «после проверки мы частично изменили HQ H328718 (ссылочный номер документа), чтобы прояснить его активы». Это изменение произошло всего за два месяца, колебание политики, имеющее реальные последствия для рынков и инвестиций.

«Нам не нужно, чтобы все было в сорняках, — прокомментировал Зоренский, — но последовательные и предсказуемые решения важны для финансов и для американских судостроителей».

«Последовательные и предсказуемые решения важны для финансов и американских судостроителей». – Паула Зоренски, вице-президент Американского совета судостроителей (Фото: SCA)

Паритет занятости внутри страны и за рубежом
Еще одной серьезной проблемой, которая все еще обсуждается в Конгрессе, является законодательство, влияющее на американских рабочих, участвующих в новых морских энергетических проектах. Эта инициатива была инициирована сенатором Биллом Кэссиди (республиканец от штата Луизиана) в феврале 2022 года, когда он представил «Закон о справедливости американских оффшорных работников (AOWFA)». Кэссиди сказал, что законопроект «обеспечивает равные условия для судов под флагом США и судов под иностранным флагом, работающих в морской энергетической деятельности в водах США».

Более 100 морских компаний и организаций, в том числе Мэтью Пэкстон из SCA, подписали письмо в поддержку AOWFA. В письме дается понимание проблем американского бизнеса. В нем отмечается, что все суда, буровые установки, платформы и другие сооружения на внешнем континентальном шельфе США (OCS) должны быть укомплектованы гражданами США или законными постоянными жителями. Тем не менее, существует исключение для судов, принадлежащих иностранцам, чтобы быть справедливым, когда американские моряки нанимаются для иностранных морских проектов.

Но это пособие по честной игре нуждается в пересмотре, написали морские организации сенатору Кэссиди. Они объясняют:

«На практике освобождение не обеспечило взаимный доступ к иностранным водам для американских моряков или компаний, но позволило иностранным судам, принадлежащим иностранным компаниям, штаб-квартиры которых расположены в некоторых из самых богатых стран, использовать моряков из стран с низкой заработной платой. Когда эти моряки работают в наших водах, они получают не зарплату в США, а зарплату, соответствующую ставкам, выплачиваемым на международном рынке».

Законопроект Кэссиди теперь является частью HR 2741, Закона о полномочиях береговой охраны от 2023 года. В справочном документе SCA пишет, что AOWFA «вероятно, приведет к увеличению внутреннего судостроения для рынка морской ветроэнергетики США». Закрывая лазейки для трудоустройства внутри страны и за рубежом, SCA пишет, что «компании, желающие работать на американском рынке морской ветроэнергетики, будут вынуждены инвестировать в суда, построенные в США».

«Менеджер по строительству судов (VCM)»
Когда его спросили о новых тенденциях и разработках в отрасли, Пакстон и Зоренский быстро упомянули о поставке в сентябре Empire State компании Philly Shipyard, нового специально построенного учебного судна для Морского колледжа SUNY, первого из ряда таких судов, которые будут построены в штате США. морских академий в течение следующих нескольких лет.

Пакстон и Зоренский упомянули не только корабль, хотя само судно и его двойные возможности для обучения и гуманитарных миссий, безусловно, заслуживают внимания. Скорее, их комментарии были сосредоточены на новой бизнес-модели. В частности, модель контракта с менеджером по строительству судов (VCM) — программное требование, установленное Конгрессом в Законе о полномочиях национальной обороны 2017 года, предписывающее MARAD «предусмотреть, чтобы организация, отличная от Морской администрации, заключила контракт на строительство NSMV» ( то есть, Многоцелевое Судно Национальной Безопасности, более широкое описание новых учебных кораблей.

Empire State — первый из пяти новых кораблей, построенных Philly Shipyard в рамках программы MARAD NSMV. Суда будут использоваться для обучения курсантов государственных морских академий страны. (Фото: МАРАД)

Empire State — первое судно, построенное в рамках VCM. Пакстон и Зоренский решительно прокомментировали: «Успех». Сделайте это снова. Именно модель VCM позволила NSMV следовать графику и бюджету, что, очевидно, является важным атрибутом для судостроителей, их клиентов и, в данном случае, налогоплательщиков США.

Читатели могут заметить ряд событий, связанных здесь. После того, как Конгресс установил требование VCM, в 2019 году компания MARAD объявила, что выбрала компанию Tote Services, Inc. из Джексонвилля, штат Флорида, в качестве менеджера по строительству судов NSMV. В обязанности Тоте входило наблюдение и управление детальным проектированием, строительством, испытаниями и поставкой.

Примечательно, что компании TOTE Services также было поручено отправить запрос предложений верфям. В апреле 2020 года компания TOTE Services заключила с Philly Shipyard контракт на строительство до пяти NSMV. Закладка киля Empire State состоялась в мае 2021 года.

«Потребовалось некоторое время, чтобы наладить [процесс VCM], но требование успеха было важно. Все стороны остались на своих местах. Это был переломный момент для промышленности». – Бен Кристиан, вице-президент по развитию бизнеса и новому строительству, TOTE Services (Фото: TOTE)

Бен Кристиан — вице-президент TOTE Services по развитию бизнеса и новому строительству. Джон Бонд — директор проекта и руководитель программы NSMV компании Philly Shipyard, Inc. Их попросили поделиться своими мыслями и рекомендациями по поводу процесса VCM и проекта Empire State.

По словам Кристиана, Empire State потребовала нового вида обязательств от управляющего контрактом, верфи и MARAD. «Потребовалось некоторое время, чтобы сделать это правильно, — добавил он, — но требование успеха было важно. Все стороны остались на своих местах. Это был переломный момент для промышленности».

Оба мужчины отметили, что MARAD не был дальним партнером и оставался помолвленным. «Они хорошо следили за тем, чтобы мы делали то, что говорили», — сказал Бонд. Но как только решение было принято, его все уважали. Они отметили, что проектная группа MARAD была меньше, чем в предыдущих аналогичных правительственных проектах. Реальное влияние: меньше начальников в компаниях TOTE Services и Philly Shipyard.

Бонд отметил, что модель VCM «помогла нам строить суда. Это то, что мы делаем лучше всего». ВСМ установил между сторонами статус «на расстоянии вытянутой руки», избегая многоуровневых проверок, отчетности и связанной с этим бюрократии.

В качестве примера Бонд привел необходимость быстрого выполнения проектных работ. «Мы не хотели переделывать какую-либо работу», — прокомментировал он. VCM позволил ускорить процесс, аналогичный частному сектору, в коммерческих темпах, а не в традиционных государственных расписаниях. «Мы хотели свести к минимуму изменения, — сказал Кристиан, — и потратили время на то, чтобы сделать правильный дизайн».

Другой пример: VCM избежал двойных ходовых испытаний – одного, проведенного верфью, а затем другого, заказанного правительством, дублирование со значительными затратами, дублирование, которое могло произойти «по привычке», - прокомментировал Кристиан. Он назвал интегрированные морские испытания Empire State «новаторскими».

Кристиан и Бонд надеются, что успех NSMV приведет к увеличению количества контрактов в стиле VCM и к построению большего количества кораблей для удовлетворения морских потребностей США.

«[Модель VCM] помогла нам строить суда. Это то, что мы делаем лучше всего». – Джон Бонд, директор проекта и менеджер программы NSMV, Philly Shipyard, Inc. (Фото: Philly Shipyard)

Точка зрения МАРАД
Лайла Линарес — старший менеджер программы NSMV MARAD. Ее спросили о модели VCM и важной вехе, связанной с созданием Empire State. В ответ на вопросы, отправленные по электронной почте, она предоставила подробную информацию о модели VCM, а также свои мысли об уроках, применимых к будущим проектам.

Линарес сказал, что модель VCM сэкономила правительству сотни миллионов долларов и несколько лет строительства. Одной из важнейших причин была обширная предварительная работа MARAD над проектированием судов, которая позволила компаниям TOTE Services и Philly Shipyard быстро перейти к производству.

Она пояснила, что MARAD использовала контракт с «твердой фиксированной ценой», типичный, по ее словам, для коммерческих рынков, который снижает риск перерасхода средств и задержек. Еще одним шагом стала разработка единой верфи для предоставления контракта на неопределенную поставку/неопределенное количество (IDIQ) – подход, который еще больше защитил контрактные интересы правительства. MARAD хочет пять учебных судов, но на данный момент у него нет полного финансирования. IDIQ извлек выгоду из эффекта масштаба, недоступного при наличии нескольких верфей.

«Подход IDIQ, — пояснил Линарес, — обеспечил достаточную гибкость для поддержки первоначального финансирования/строительства первых двух судов, а затем и оставшихся судов для завершения государственного класса NSMV. Работая с одной верфью, а не с несколькими верфями, мы смогли добиться большей эффективности и экономии средств за счет контроля конфигурации, используя суда идентичной конструкции и оборудования».

«Благодаря модели VCM мы многое узнали о возможностях и пробелах в судостроении США». – Лайла Линарес, старший менеджер программы NSMV, MARAD (Фото: MARAD) Линарес назвала программу NSMV «новой главой в федеральном судостроении, новым историческим обязательством в области морского образования, передового опыта судостроения и морской индустрии США». Она сказала, что правительство выиграло от возможности использовать процессы приобретения коммерческих предприятий для максимизации конкуренции и опыта. Модель VCM, добавила она, «создала высококонкурентный и оптимизированный подход, который может быть использован в будущем другими государственными организациями для закупки судов».

Действительно, Линарес сказал, что у правительства есть уникальная возможность проанализировать и задаться вопросом: «Что сработало хорошо, что не сработало и как можно еще больше усилить модель VCM?»

Она сказала, что в федеральном судостроительном секторе уже произошли изменения из-за этого первоначального успеха VCM. Она назвала это «смелым шагом», который минимизирует риск благодаря надежному проекту и его соблюдению (то есть, по ее словам, «не меняйте требования к проекту во время строительства»), а также установлению ожидаемых результатов и бюджета. Она добавила: «Я думаю, что найдутся части государственного судостроения, которым будет немного трудно «отпустить ситуацию», но мы готовы поделиться своим опытом».

Линарес сообщил, что MARAD получил запросы от других федеральных агентств и агентств штата о модели приобретения VCM. «Это прекрасное время для нас, чтобы поделиться передовым опытом», — прокомментировала она. В частности, она отметила, что «Конгресс заинтересован в том, чтобы мы сделали это снова», и упомянула о создании сил быстрого резерва или кораблей СБР. Это финансирование еще должно быть одобрено Административно-бюджетным управлением, но когда эти проекты будут готовы к реализации, вполне вероятно, что они будут продвигаться в рамках VMC.

Линареса спросили об уроках, которые могут быть перенесены на верфи частного сектора или иным образом повлиять на них.

Концепция VCM, по ее словам, «на самом деле представляет собой не что иное, как коммерческий подход к судостроению, который использует верфи частного сектора для строительства в соответствии с проектом в соответствии с графиком и по фиксированной цене». Далее она пояснила, что эта модель была поддержана морской отраслью как лучшая модель, поскольку «она улучшает базу морской промышленности США, от стали до поставщиков, от менеджеров судов до судостроителей, и создает новые рабочие места для американской рабочей силы. Благодаря модели VCM мы многое узнали о возможностях и пробелах в судостроении США».

В заключение Линарес заявил, что MARAD будет работать с Министерством транспорта и Конгрессом над укреплением судостроения и связанного с ним производства в США. Кроме того, она сказала, что MARAD ищет способы расширить возможности США по ремонту судов и квалифицированную рабочую силу посредством программ грантов и помощи учреждениям профессионального и технического обучения. Она надеется, что будущие судостроительные проекты MARAD, такие как NSMV, будут расширены и охватят дополнительные верфи.

«Ничто не поддержит эту важнейшую отрасль больше, — написала она в последнем комментарии, — чем устойчивый, предсказуемый, долгосрочный спрос на возможности коммерческого судостроения и ремонта».