Сжижение и потерянные перегружатели: оправдано ли изменение дизайна?

Изображение: © Amarinj / AdobeStock

В последние 30 лет внезапно и катастрофически потеряно в море поразительное количество навалочных судов (а также несколько ОБО - руды / навалочные / нефтяные носители).

Ниже приведены названия некоторых из этих судов в алфавитном порядке:

- Азиатский лес (2009 год);

- Черная Роза (2009);

- Массовый Юпитер (2015);

- Дербишир (1980);

- Изумрудная звезда (2017);

- Харита Боксите (2013);

- Хун Вэй (2010 г.);

- Хуэй Лонг (2005);

- Цзянь Фу Стар (2010);

- Nasco Diamond (2010);

- Стелла Дейзи (2017);

- Sun Spirits (2012);

- Trans Summer (2013); а также

- Vinalines Queen (2011).

Несколько сотен матросов погибли в результате этих жертв.

Известной или предполагаемой причиной этих трагических потерь было сжижение груза. Во всех случаях, кроме одного, потерянный корабль перевозил один из трех грузов: штрафы за железную руду; никелевой руды или бокситов. Хуэй Лонг нес груз флюоресцентного минерала. Все они относятся к твердым навалочным грузам - гранулированным материалам, загружаемым непосредственно в грузовые трюмы судна. Эти грузы фактически состоят из двух фаз, потому что всегда присутствует вода, содержащаяся в зернистом материале. Во время добычи и переработки вода могла накапливаться во время хранения (обычно в сваях на земле, подверженных воздействию погоды), ожидая погрузки на судно; или во время или сразу после загрузки, если происходит осаждение. В то время, когда судно находится на пристани или проходит через спокойную воду, груз довольно стабилен.

В открытом море и особенно в тяжелую погоду груз становится подверженным значительным нагрузкам. Эти напряжения приводят к увеличению давления воды. Когда давление воды превышает давление зернистого груза, масса может разжижаться. Это сжижение может начинаться с небольшой порции груза и быстро распространяться, что приводит к внезапному смещению всей массы. Когда это происходит на современном навалочном судне с огромными грузовыми корпусами, судно подвержено серьезному листингу. Если вы не скорректировали быстро, судно может опрокинуться, часто так быстро, что сигнал бедствия не отправляется.
Международная морская организация (ИМО), страховщики судов и торговые ассоциации (такие как INTERCARGO) работают в течение ряда лет, чтобы свести к минимуму риски, связанные с транспортировкой этих твердых навалочных грузов. ИМО выпустила циркуляры и резолюции и внесла поправки в Конвенцию о безопасности жизни на море (СОЛАС) для введения обязательных мер в отношении таких поставок.

В 1979 году ИМО первоначально приняла Кодекс безопасной практики для твердых товарных грузов (код БК) в качестве рекомендуемого руководства для судовладельцев и мастеров. В 2008 году он был заменен обязательным международным морским твердым товарным кодом (код IMSBC). Целью Кодекса IMSBC является содействие безопасной укладке и отгрузке твердых навалочных грузов путем предоставления информации об опасностях, связанных с отгрузкой определенных видов грузов, и инструкциями относительно соответствующих процедур, которые должны быть приняты.

Несмотря на эти усилия, массовые перевозчики по-прежнему теряются в море. Одна из проблем заключается в том, что, хотя код IMSBC запрещает мастеру загружать навалочные грузы, Предел переносимой влаги (TML) и содержание влаги (MC) которых превышает определенные пределы, сертификация TML и MC, а также точная идентификация груза предоставляется грузоотправителем. Мастер имеет минимальную возможность бросить вызов этим сертификатам. Некоторые эксперты утверждают, что нынешний подход ИМО слишком упрощен. Потенциал сжижения зависит не только от того, сколько влаги находится в насыпном грузе, но и от других характеристик, таких как распределение частиц по размерам, отношение объема твердых частиц к воде и относительная плотность груза, а также метод погрузки и движения судна во время рейса. Некоторые из этих последних факторов могут выходить за рамки возможностей мастера.

Существует, однако, еще один подход, который можно принять для сведения к минимуму риска катастрофического сжижения твердых навалочных грузов. Меньший грузовой трюм означает, что любое сжижение груза в этом удержании будет иметь меньшее влияние на стабильность судна. Вместо того, чтобы уменьшать общий размер судна, можно было установить продольную перегородку, чтобы разделить каждый текущий грузовой отсек, который теперь расширяет ширину судна от порта до правого борта, на два небольших трюма. Это может оказаться неприемлемым для существующих балкеров, но не представляет технологической проблемы для нового строительства. Это будет эквивалент балкера двойного корпуса, который оказался настолько успешным для танкеров. В то время как затраты на строительство будут незначительно выше, а загрузка и выгрузка груза будет несколько медленнее, сравните это с кораблями, грузами и жизнями, которые будут сохранены.

Как опубликовано в октябрьском выпуске журнала «Морские репортеры и инженерные новости» от октября 2018 года.