Секретный соус Кирби

график 1

график 3

Грег Миллер

Изображение предоставлено: Kirby Corporation

график 2

Previous Next

Другой год; другое крупное поглощение флота корпорацией Кирби. Но лидер внутреннего сектора танковых барж не растет ради роста: более глубокий взгляд на цифры показывает дисциплинированную стратегию в работе.

«Кирби, безусловно, самая большая горилла на внутреннем рынке барж», - подтвердил аналитик Jefferies Рэнди Гиванс. Действительно, штаб-квартира Kirby Corp со штаб-квартирой в Хьюстоне в последние годы чрезвычайно активно покупала флот, последний раз приобретая 63 танковые баржи Cenac Marine в марте за 244 миллиона долларов. С начала 2016 года компания потратила 953 млн долларов на приобретение судов, в том числе 422 млн долларов на Higman Marine в 2018 году.

В настоящее время Kirby управляет 1066 внутренними танковыми баржами из 3817 на воде, что соответствует доле рынка в 28%. Следующие по величине конкуренты отстают далеко позади: американские коммерческие линии (11%), Canal Barge (8%), Hardin Street Marine (7%) и Ingram (6%).

Уолл Стрит Уандер
Чтобы понять, что отличает Кирби от покупателя автопарка, рассмотрим связь с Уолл-стрит. Акции компании, котирующиеся на NYSE, публично торгуются с 1976 года и были добавлены в индекс Dow Transport в 2012 году. Его рыночная капитализация на начало апреля составляла около 4,5 млрд. Долл., Что является самым высоким показателем среди судовладельцев, зарегистрированных на бирже в США, и более чем вдвое превышает второе место Голар СПГ.

Что касается долга в уравнении, агентства кредитного рейтинга обозначают Кирби как «инвестиционный уровень». Долг почти всех других судоходных компаний оценивается как неинвестиционный, или «мусорный». Публичный листинг и рейтинг инвестиционного уровня «идут рука об руку», считает аналитик Evercore ISI Джон Чаппелл. «Публичный листинг и прозрачная финансовая отчетность, вероятно, дают преимущества в том, что касается банковского финансирования», - сказал он в интервью Marine News, добавив, что «размер Кирби также дает ему большие преимущества при банковском финансировании».

Гиванс утверждал, что компонент публичного акционерного капитала приводит к снижению процентных расходов как для банков, так и для долговых обязательств. «Их ликвидность и рыночная капитализация, безусловно, выгодны для их [долгового] финансирования», - сказал он.

Чаппелл добавляет: «Они создали этот поистине феноменальный послужной список, благодаря которому они находятся в действительно хорошем положении с точки зрения гибкости при проведении этих транзакций, будь то традиционное банковское финансирование, рынки государственного долга или даже поиск собственников, которые могли бы взять их акции». , Это дает им огромное конкурентное преимущество ».

Облигационный долг Кирби составляет 1 млрд. Долл. США, причем половина из этих облигаций выпущена для финансирования покупки Higman, а другие выпущены для финансирования приобретения Penn Maritime в 2012 году.

Его банковский долг включает возобновляемую кредитную линию в размере 850 миллионов долларов США, которая в среднем составляла 412 миллионов долларов США в прошлом году. Большинство его недавних покупок баржи было профинансировано этим револьвером. В марте Кирби отодвинул срок погашения кредита с 2022 по 2024 год и взял новый пятилетний кредит на сумму 500 миллионов долларов США для «общих корпоративных целей и приобретений».

Средняя процентная ставка по долгу Кирби составила всего 3,5% в прошлом году, 3% в 2017 году и 2,7% в 2016 году, что, по мнению Гиванс, ниже процентных ставок, выплачиваемых любым из его конкурентов.

Листинг Kirby NYSE также позволяет заключать сделки с акциями. Kirby выпустил акции, чтобы оплатить часть покупки S & S в 2017 году для ее подразделения по дистрибуции и услугам, а также часть вознаграждения за Penn Maritime и K-Sea Transportation в своем подразделении морских перевозок.

«Благодаря сделке S & S они смогли построить свой баланс и сделать гораздо больше на морской стороне», - сказал Гиванс в интервью Marine News. «Я думаю, что компания сказала бы, что без приобретения S & S они не смогли бы быть такими же активными в морской сфере, как в последние годы».

Используя рынки капитала и доступ к банковским ресурсам для поглощений, Кирби резко сократил возраст своего внутреннего парка танковых барж, что, в свою очередь, снижает затраты на техническое обслуживание в пользу прибыли. Средний возраст его барж составлял 24-25 лет в течение 2000-2008 годов, и с тех пор он снизился до 13 лет в 2019 году. В 2008 году средний возраст американских танкеров в целом составлял 23 года, что чуть ниже среднего возраста Кирби. , Сегодня средний возраст составляет 16 лет, на три больше, чем у Кирби.

В водительском кресле
«Что движет предложениями флота?» это общий вопрос по конференц-связи. Делаются ли они для обновления парка с дисконтом к стоимости замены (нового строительства) или для увеличения емкости и увеличения операционного рычага, т. Е. Подверженности изменениям тарифов? Данные подтверждают, что для Кирби речь идет скорее о замене, чем о постепенном росте в долгосрочной перспективе ( см. Диаграмму 1 ).

На последнем конференц-звонке генеральный директор Kirby Дэвид Гжебински оценил, что закупочная цена Cenac составляла 25-35% от стоимости замены. «Мы покупаем [парк Кенака] со значительной скидкой к стоимости замещения», - пояснил он. Он описал эту конкретную сделку как скорее о постепенном росте, чем о замене. «Если вы посмотрите на вместимость нашей баржи, включая Cenac, с начала 2018 года по настоящее время, количество барж у нас выросло примерно на 26%, а емкость бочек выросла на 36%. Поэтому, когда вы думаете о прибыльности компании, она намного выше, чем когда-либо, и мы только сейчас выходим из нижней части цикла », - сказал Гжебинский.

На вопрос, предпочитает ли Кирби замену или рост, Чаппелл ответил: «Ответ - оба. Если бы существовал суперсовременный флот с 50 баржами, который они могли бы купить, который заменил бы их существующие старые 50 барж, они сделали бы это. Но если бы был доступен тот же самый флот с 50 баржами, и не было необходимости в замене, если бы он был по той же цене и с той же экономикой, они бы сделали это тоже. Я не думаю, что они рассматривают этих кандидатов на приобретение как просто замену или просто расширение. Я думаю, что они агностики к этому. Они смотрят, какова цена и какова потенциальная прибыль ».

Ключевым и нелогичным аспектом стратегии приобретения Kirby является то, что, несмотря на все деньги, которые он потратил на покупку судов за последние два десятилетия, его доля на внутреннем рынке танкеров-барж остается относительно ограниченной. Несмотря на то, что в настоящее время он составляет до 28%, в настоящее время он составляет 22% в 2017 году - значительный двухлетний прирост. Если посмотреть еще раз, в 2002–2008 годах Кирби владел 30-32% емкости рынка.

По словам Чаппелла, ограниченный характер доли рынка Кирби «восходит к дисциплине [капитала]. Многое из того [роста рынка], которое вы наблюдали за последние 10 лет, было спекулятивно заказывало барж, когда США начали становиться крупным производителем нефти, и у нас все еще был запрет на экспорт. Железная дорога была сырой, и вы не могли построить трубопроводы и железнодорожные вагоны достаточно быстро, и она собиралась на баржу. Затем цена на нефть рухнула, и было больше трубопроводов и вагонов.

«Но Кирби не спекулятивно заказывал мощности ради увеличения мощности - это то, что делали многие существующие конкуренты и, что более важно, новые участники рынка. Все, что они делают - будь то приобретение баржи, строительство баржи или утилизация баржи, - связано с возвратом денежных средств от этого решения. Вот почему они упускали долю рынка, когда другие люди строили: потому что это не соответствовало их профилю возврата. Они не хотели преследовать это. И именно поэтому они недавно начали приобретать у основания рынка: потому что они чувствовали, что могут получить хорошую точку входа, которая обеспечит адекватную доходность в середине цикла ».

Гиванс считает, что относительно статичный характер доли рынка Кирби с течением времени является преднамеренным. «Я думаю, что 30% - это, вероятно, очень хорошая цифра с точки зрения того, чтобы не каннибализировать себя и в то же время иметь потенциал для своих клиентов. Это «сладкое пятно». Если бы они владели 50% рынка, они бы конкурировали друг с другом за много грузов и много приспособлений ».

Отвечая на вопрос Marine News о том, была ли относительно последовательная доля Кирби на внутреннем рынке танковых барж намеренной стратегией, вице-президент по связям с инвесторами Эрик Холкомб отказался от комментариев.

Конкурентное преимущество: масштаб, универсальность - и рычаги тоже
Текущий масштаб флота Кирби обеспечивает ряд конкурентных преимуществ. Гиванс объяснил, как шкала Кирби позволяет ему предлагать контракты по переоформлению (COA), в которых определенный объем груза, как предполагается, будет перевозиться в течение определенного периода времени. «Если у вас есть флот из 200 барж, вы, вероятно, не сможете выполнять COA, потому что ваши баржи могут быть заняты или находиться в разных частях системы внутренних водных путей, и вы не можете добраться туда, куда вам нужно вовремя. Если у вас есть 1000 барж, вы настолько географически разбросаны, что можете проводить COA ».

Поглощения также приносят больше буксиров в дом. «Они, по сути, принесли больше« власти »собственными силами, и их не заставляют выходить из-под контроля, когда рынок действительно силен и чартер стоит на высокой стоимости», - сказал Чаппелл.

Размер Кирби также позволяет перемещать несколько наливных грузов, сводя к минимуму требования по очистке резервуаров. «Если у вас есть 10 барж и вы хотите перевезти даже три или четыре разных товара, потребуется много смены и очистки», - сказал Гиванс. «Если у вас 1000 барж, у вас гораздо больше универсальности с точки зрения типов грузов, которые вы можете перевозить».

Наконец, шкала Кирби дает ей хоть какую-то цену. По словам Гиванса, «они обладают ценовой властью не только при фрахтовании своих барж, но и с поставщиками топлива, запасных частей и других вещей». Он привел в пример поставщика бункера, который служил Хигману до его продажи. и теперь поставляет такие же объемы Кирби - по более низкой цене.

В дальнейшем темпы сделок с парком в Кирби могут замедлиться по сравнению с последними годами по двум причинам.

Во-первых, осталось приобрести больше крупных флотов, поэтому Кирби придется добавлять мощности меньшими дозами. «На самом деле не так много хигманов осталось купить», - сказал Чаппелл.

Во-вторых, Кирби, как правило, преследует приобретения, когда рынки слабы, а цены на активы низкие, а не когда рынки находятся на подъеме. Цены и ставки в настоящее время растут, и прогноз спроса выглядит многообещающим, учитывая ожидаемый рост производства нефти и нефтепродуктов в США и историческую взаимосвязь между добычей и доходами Кирби от морских перевозок ( см. Диаграмму 3 ).

Секретный соус
«Секретным соусом» Кирби на протяжении последних 30 лет были его своевременные приобретения, то, как он не переплатил, когда рынок был действительно хорош, как он воспользовался напряженными возможностями и как быстро он смог воспользоваться из тех возможностей, когда другие не могли », сказал Чаппелл.

«Что замедлит их приобретения, так это если рынок начнет восстанавливаться - что у него уже есть - и если стоимость активов повысилась, и они почувствовали, что не получают выгодную сделку», продолжил он. «Спотовые цены уже значительно снизились, и это означает, что стоимость активов, вероятно, также снизилась, поэтому я думаю, что продавцов будет меньше, чем это было 12 месяцев назад».

«Кирби известен тем, что приобретает, когда рынки жесткие, а люди готовы и хотят продавать», - сказал Гиванс. «Кирби, безусловно, первый звонок, который делают люди, когда они продают. Но Кирби не просто покупает. Они покупают, когда цены дешевы, а это становится все дороже ». Замедлит ли отсутствие целей и улучшит рыночные основы темпы приобретения Кирби в предстоящий период? Это еще предстоит выяснить.

Грег Миллер - отмеченный наградами журналист и редактор. Совсем недавно он занимал должность главного редактора журнала Fairplay. До 14 лет работы в Fairplay он был старшим редактором Cruise Industry News и главным редактором Business Journal of Virginines. Он выпускник Корнельского университета. Его работы в настоящее время появляются в ряде известных публикаций в области судоходства и энергетики.

Эта статья впервые появилась в майском печатном издании журнала MarineNews за 2019 год .