Лидерство мышления: Маттиу Тугны, главный операционный директор, Bureau Veritas

Маттиу Тугны, главный операционный директор, Б.В.

Фото: Бюро Веритас

Previous Next

Matthieu de Tugny, главный операционный директор, BV по самой большой проблеме в автономной судоходной компании
Нормативная среда, от ИМО, МАКО до уровня флага, очень чувствительна, потому что вы тоже говорите о людях. В 1970-е годы, когда мы разработали первые автоматические нотации для беспилотных машинных помещений, первый вопрос, который мы имели, состоял в профсоюзах, поскольку он выводил людей из машинных помещений. Это проблема государства флага, это проблема государства порта ... если честно, прежде чем говорить об автономных кораблях, мы должны говорить о умных кораблях, связанных кораблях ... между нами существует так много барьеров ».

По мере того, как круизная индустрия продолжает бум, так же происходит и морское подразделение Bureau Veritas (BV), которое имеет долгую историю и перспективное будущее в этом секторе. «Морские репортеры и инженерные новости» встретились с Матью де Тугни, операционным директором, BV, чтобы обсудить недавние действия и перспективы на будущее в круизе и за его пределами.

Бюро Veritas имеет долгую историю в круизном секторе, начиная с того момента, когда французская Chantiers de l'Atlantique была огромной силой в секторе строительства круизного судна, но также была основана на сильных и длительных отношениях с владельцами круизных судов в США, Франции и Европа. «Сегодня у нас есть разнообразие клиентов в круизной индустрии, с такими компаниями, как MSC, где мы классифицируем около 90% своего флота», - сказал Маттиу Тугны, главный операционный директор BV.
Но отношения не прекращаются с большими кораблями, и BV активно участвует в быстрорастущих кораблях класса экспедиции, считая французских Ponant и американских SunStone среди своих клиентов. Фактически, в SunStone BV участвуют первые заказы круизных судов в Китае, как показано в выпуске Maritime Reporter & Engineering News за июнь 2018 года («Строительство круизного судна: рост в Китае», https://www.marinelink.com/news/ круиз-корабль-строительство-китай-нарастающие 438788)
Но с возможностью приходит вызов, особенно стремление построить круизные суда в Китае. «Это вызов для них, и это вызов для нас, потому что мы должны обучать верфь», - сказал Тугны. «Как вы знаете, строительство пассажирского судна не похоже на строительство балкера или танкера; есть так много всего, что нужно собрать, и так много всего, чтобы справиться с европейскими поставщиками оборудования ». Тугны сказал, что сборка - это самая большая проблема», поскольку вы тянете много вещей из европейских стран, которые будут подключены во дворе. С структурной точки зрения они знают, как это сделать. Они уже много лет строят корабли ».
Хотя трудно вкладывать доллары в дополнительные инвестиции денег и ресурсов для эффективного наращивания в Китае, Тугни сказал, что BV началось с обучения своих собственных сюрвейеров (в Китае), опираясь на европейский персонал для их обучения. «Мы должны очень тесно сотрудничать с ними и дворами, чтобы убедиться, что они адаптируют и принимают новые критерии строительства пассажирских судов», - сказал Тугны. Но это тоже история владельцев кораблей. «Они (владельцы судов) нуждаются в очень сильной надзорной группе на местном уровне, чтобы обеспечить соответствие спецификаций корабля. Это партнерство.
Сегодня BV имеет 400 морских сотрудников в Китае и 10 000 человек в Китае по всей группе BV. «Это наша самая большая область деятельности. Китай - это область реальной силы ».

Эволюция класса
Имея опыт работы в круизном секторе, BV является богатым источником информации, но, как отмечает Тугний, «классификация - это орган по сертификации, мы не советуем нам советовать». Поскольку морская промышленность в целом переваривает множество изменений регулирования от ИМО, МАКО и класс, сама классификация развилась, предоставляя свой опыт под различным брендингом. «Из-за потенциального конфликта интересов мы не можем консультировать и сертифицировать из-за того же баннера BV», - сказал Тугны. Это говорит о более значительном изменении роли самой классификации. «Сегодня я считаю, что правила класса переходят от более предписывающего подхода к более основанной на оценке риска подходам», - сказал Тугны. «Посмотрите на круизную промышленность и СПГ в качестве топлива; СПГ в качестве топлива в круизном секторе является новым, и с этим вы должны провести анализ рисков. Основываясь на рекомендации анализа риска, владелец судна и строитель судна принимают решение на основе этого анализа риска. Вы видите, что это консультативный подход, а не предписывающий подход. Это эволюция, которую вы можете увидеть сегодня. Это смена духа.
Рассматривая вопрос о заправке судов, при соблюдении правил ИМО-серы в 2020 году и недавнего мандата на сокращение выбросов на 50% к 2050 году, Тугний считает, что дебаты по соблюдению новых правил являются самой большой темой du jour и будут в течение некоторого времени. Но является ли выбор сжиженным природным газом или другим альтернативным топливом, скрубберами или другим вариантом, все сводится к деньгам и финансовым последствиям для судоходных компаний.
В конце прошлого года, когда французский судоходный гигант CMA CGM заказал серию контейнеровозов емкостью 22 000 TEU с опцией для сжиженного природного газа, Тугны сказал: «Я думаю, что это была веха в судоходной отрасли ...», компания взяла на себя риск, и теперь «поезд уходит станция "на СПГ в качестве топлива в море.
В то время как финансовые показатели превысят дебаты в области морского топлива, не говоря уже о логистике. «Это интересная дискуссия, так как это зависит от торговли кораблями», - сказал Тугны. «Это в каждом отдельном случае, и это будет зависеть от эволюции системы бункеровки. Пока еще слишком рано, чтобы подтвердить реальную тенденцию ».