Доставка Executive Focus: Art Regan, исполнительный председатель, Genco Shipping & Trading

Арт Реган, исполнительный председатель Genco Shipping & Trading. (Фото: Генко)

(Диаграмма: Б. Паркер)

Previous Next

Art Regan, который был исполнительным председателем Genco Shipping and Trading (NYSE: GNK) с октября 2016 года, олицетворяет новый тип исполнителей судоходства, опытный по всем морским (он окончил Морской колледж SUNY в Форт-Шайлер) в сочетании с сильным пониманием динамики рынка.

Риган начал свою карьеру в морской отрасли в море, поднявшись через ряды офицеров корабля, заканчивая мастером-маринером в течение более чем десятилетнего периода, плавающего на нефтяных танкерах и сухих навалочных судах. Оттуда Реган договорился о сделках для StenTex и Stena Bulk, прежде чем взять на себя роль президента и генерального директора в Arlington Tankers, ответвление Stena на переднем крае волны первых публичных предложений, набирающих обороты в 2004 году.

После приобретения Арлингтоном General Maritime Corp в 2008 году все сделки по поставке акций, Риган установил курс, чтобы согласовать с началом новой волны нового капитала в судоходство - приток финансовых инвесторов, в частности, пакетов прямых инвестиций. В 2010 году Риган перешла к Apollo Global Management, где он запустил свое подразделение по управлению судами и консультантом Principal Maritime, которое обслуживало морские инвестиционные холдинги в семье Apollo. В то время Аполлон уже инвестировал в морской сектор через их рекапитализацию норвежских круизных линий. В Principal Maritime компания Regan создала Veritable Maritime Holdings, инвестицию в нефтяной танкер Suezmax, и Princimar Chemical Carriers, владелец специальных танкеров-цистерн. а также мониторинг дополнительных инвестиций в судоходство по всему Аполлону, который включал ряд структур, включая привилегированные акции, мезонинные долги, ипотечные кредиты первого заема и финансирование приобретения как в рамках международного, так и американского закона Джонса.

Финансовые инвесторы всегда ищут возможные выходы для своих инвестиций, поскольку средства, на которые они несут ответственность за инвестиции, обычно имеют фиксированные периоды продолжительности инвестиций. В 2014 году Principal Maritime поплатился за инвестиции в танкер Суэцмакс через первоначальное публичное предложение, однако Аполлон отказался от этого процесса, поскольку оценка общественного рынка в тот момент не соответствовала ожидаемым ценам Аполлона. В конце 2015 года, когда рынок циклически неустойчивых танкеров поднялся, Риган смог успешно завершить продажу дюжины судов Suzmax, принадлежащих Apollo, на Teekay Tankers (NYSE: TNK) за 662 миллиона долларов США, причем большая часть поступлений была получена наличными вместе с часть акций Teekay Tankers, которая затем была продана до 2015 года с премией за Apollo по сравнению с ценой продажи наличных средств флота.

В то время как рынок танкеров, подпитываемый негарантированными грузами, перемещаемыми и хранящимися, преуспевает до 2015 года, рынок сухогрузов в то время изматывался из-за избытка предложения судов. Огромные строительные программы в Китае вышли из суперцикла 2004-2007 годов, но также и в ответ на мини-бумлеты в 2010 и 2013 годах. Genco Shipping & Trading, которая изначально публиковалась в продолжении Первичного публичного размещения (IPO) 2005 год, был запасным запасом летучей мыши, погружаясь на землю, так как общий сухогрузный флот по порядку стал конкурировать с совокупным тоннажем на самом деле на воде. В 2014 году Genco объявил о банкротстве, и благодаря этому процессу и последующему преобразованию долга компании в акционерный капитал попала значительная часть ряда финансовых инвесторов, включая средства, которыми управляют партнеры Centerbridge Partners, партнеры по стратегическим значениям и Apollo Global Management.

Примерно в 2016 году многие традиционные источники финансирования, особенно европейские банки, начали отвлекаться от финансирования судоходных компаний, некоторые из которых полностью прекратили бизнес и продавали свои займы бедным инвесторам. И хотя на рынке сухих наливных грузов наблюдался долгожданный период улучшения в конце 2014 года и в 2015 году, фрахтовых ставок было недостаточно, чтобы снова отвлечь сектор от серьезного финансового кризиса, а с начала 2016 года сектор остро нуждался в финансовая реструктуризация.

После банкротства 2014 года Аполлон уже стал третьим по величине акционером (с 10,7% акций Genco), после более ранней конвертации долга в капитал (акции). Новые акционеры продолжали искать изменения в том, как была запущена компания, сбросив Совет директоров как Аполлон (и несколько других финансовых игроков), а также приобрели дополнительные акции, что является важным фактором для того, чтобы Genco вступил в крупную рефинансирование своего банковского долга (упрощенный, с тремя кредиторами вместо девяти). К этому времени доля Apollo в GNK выросла почти до 16%. В октябре 2016 года Реган, который вступил в Совет в тот же год, был избран Временным исполнительным председателем. В то время он начал задавать новый курс Генко; исправление заняло более года.

Арт Рейган описывает новый стратегический курс, начатый Советом в конце 2016 года. «План имел несколько шагов; сначала рекапитализировать Genco путем существенного вливания капитала, что позволило его коммерческим банкам отказаться от погашения задолженности за достаточное время, чтобы позволить план оживления взять под контроль, в ожидаемом, в конечном итоге, улучшении рынка грузовых перевозок. Следующим шагом было преобразование коммерческой стратегии компании от пассивного к активному взаимодействию с клиентами ».

В последнем случае Риган рассказывает Maritime Reporter: «С конца 2016 года Genco превратилась в активную коммерческую платформу, которая обслуживает как основных, так и мелких производителей сыпучих материалов и конечных пользователей». Это контрастирует с предыдущей стратегией развертывания флота фрахтование решений с внешними менеджерами пулов. Риган добавила, что технический менеджмент также был настроен: «... Genco напрямую управляет выбранными ключевыми функциями, такими как сухие док-станции флота, а также использует широкие возможности опытных аутсорсинговых менеджеров для управления функциями крюинга».

К началу 2018 года, когда сухие объемные перспективы значительно осветлились, компания была готова к оскорбительному движению и использовать преимущества своей новой силы. Риган рассказывает Maritime Reporter: «С восстановлением Genco мы смогли завершить рефинансирование долга в июне 2018 года, что позволяет Genco искать инициативы роста, поскольку мы видим возможности. Принимая немедленные меры в соответствии с этим хорошо структурированным стратегическим планом, Genco привлек дополнительные средства в размере 114 миллионов долларов США в июне путем выпуска новых первичных простых акций ». Выступая на конференции« Морские деньги »в июне 2018 года, президент и главный исполнительный директор Genco Джон Вобенсмит, компания, ранее был ее финансовым директором, сказал: «Наручники теперь отключены», ссылаясь на предыдущие финансы, которые запрещали выплаты дивидендов и покупки судов.

Инвестиционное сообщество было впечатлено действиями Генко; аналитики Fearnley Securities в мае 2018 года описали Генко как «Присоединение к клубу больших мальчиков». В своем отчете они указали на результаты в 2018 году, превышающие ожидания, а новый более низкий уровень наличных денег в результате пакета рефинансирования долга , После комментирования значительных сумм наличных денег (построенных в 2017 году до середины 2018 года до повышения долевого капитала) аналитики сказали: «Компания идеально позиционируется для захвата роста, который, как мы ожидаем, разворачивается в течение следующего три года ». Другие аналитики согласились; например, Jefferies - «Покупать» акции GNK, сказал: «Мы считаем, что GNK имеет хорошие возможности для укрепления рынка сухих сыпучих грузов через свой большой и разнообразный флот, 100% -ный спот-рынок и лидирующие в отрасли балансовый отчет. «Evercore ISI» также высоко оценил действия компании, написав: «GNK еще больше увеличивает операционные рычаги для улучшения условий сухих объемных ставок, сохраняя при этом скромные финансовые рычаги».

К середине 2018 года планировалось полтора года планирования, и Риган сказал Морскому репортеру: «Новый капитал уже был запущен в рамках финансирования, которое будет использоваться для доставки шести последних приобретенных судов в флот Генко ». Суда включают в себя четыре современных судна Capesize Eco и два современных судна Ultramax Eco, которые они ожидают получить в течение третьего квартала этого года. Genco также продает старые суда по привлекательным ценам. Поскольку эта статья собиралась прессинговать, Генко объявил, что для финансирования этих покупок будет использоваться новая кредитная линия (вместе с наличными деньгами в ее казну).

Риган по сглаживанию морских циклов
Помимо своего фрахтователя и финансовых умений, Риган по необходимости стал экспертом по чтению вероятных поворотов на морских рынках и разработке стратегий вокруг прогнозов, разработанных с его командами. В смешанном танкерном флоте Арлингтона из сырых и товарных танкеров, проданных в 2008 году, и Suezmaxes от Principal Maritime, которые были проданы в 2015 году, оба появились во времена восходящих всплесков, которые по определению не задерживаются. Риган сказал Maritime Reporter, что «в циклической индустрии судоходства общая тенденция торговли тоннами миль увеличивается, а мировой спрос на сырьевые товары и энергию является надежным и позитивным». Как и самый опытный аналитик рынка, Риган отмечает важность стороны предложения, добавив, что: «Постепенное наращивание судов привело к появлению выпуклостей, которые нарушили согласованность рынков судоходства».

Риган о новых правилах топлива
«Исторически значимые нормативные изменения в эксплуатации судов имеют давние сроки для подготовки отрасли», - сказал Риган. «Изменение потребности в топливе ИМО-2020 первоначально обсуждалось как событие 2025 года, поэтому ускорение до 2020 года усугубило трудности в соображениях судовладельца, тем более, что судоходная отрасль все еще пытается интегрировать затраты и эксплуатацию системы очистки балластных вод. И мы видели, как сложно технически находить решения для оборудования, которые эффективно и надежно работают для очистки балластных вод ».
Он подчеркивает важность человеческого элемента, сообщая «Морскому репортеру»: «Промышленность всегда готова быстро и активно адаптироваться, когда целью жизни моряков является обеспечение безопасности жизни моряков. И судовладельцы всегда решительно поддерживают установку таких улучшений безопасности, даже если для этого требуется модернизация оборудования за свой счет без учета возраста судов ». И, наконец, он рассматривает судоходство в контексте более широких социальных тенденций. Он говорит: «Изменение стандартов содержания серы в морской среде ИМО в значительной степени заставляет международную морскую отрасль быстро догнать универсальную индустриальную тенденцию к улучшению качества воздуха. Таким образом, наиболее естественным и последовательным ожиданием будет увеличение поставок совместимых видов топлива в соответствии с потребностями. Я думаю, что это произойдет вовремя ».