Морское господство начинается с ремонта и переоборудования кораблей США

Изображение предоставлено сухим доком Байонны

В 1786 году Томас Джефферсон написал члену Континентального конгресса о важности свободной прессы для контроля над правительством. Он сказал, что если бы у него был выбор между «правительством без газет и газетами без правительства, я бы без колебаний выбрал последнее».

В основе этого утверждения лежит утверждение, что правительство выражает мнение народа. В текущих отчётах о судоходстве США этого нет.
Первые «газетные» объявления о судостроении включали в себя новое законодательство, способное вернуть нам прежнее господство на море. Ещё до того, как это законодательство попало в Сенат, в следующей серии сообщений сообщалось о первом за 45 лет судне для перевозки сжиженного природного газа, построенном в США на верфи Ханхва , о крупнейшем контейнеровозе под флагом США, построенном в 2013 году на верфи Daewoo , о вступлении Южной Кореи в Морской порт, и, наконец, о выделении 6,2 млрд долларов на содержание флота MarAd RRF . Во втором сообщении говорится, что 6,2 млрд долларов были выделены семи компаниям с десятилетними обязательствами.

Газовоз СПГ, «построенный в США», столкнётся с собственными проблемами в будущем, поскольку правительство определяет «построенный в США». Крупнейший контейнеровоз, сменивший флаг США, не имеет никакого отношения к возвращению доминирования американского судостроения. Помимо этих примеров, заявление министра транспорта о выделении 6,2 млрд долларов на содержание и ремонт простаивающего флота RRF открывает новую дискуссию . Понимает ли это финансирование реальную суть проблемы американского судостроения и судоремонта? Или мы читаем газеты без правительства.

Сосредоточение на цепочке поставок

Проблема не в наших верфях и не в квалифицированной рабочей силе, которую они нанимают. Проблема в американской цепочке поставок. Вопрос не в том, что мы можем строить корабли. Проблема в совокупности проблем, связанных с ценами на материалы и их доступностью, системой, основанной на «поставках точно в срок», и требованием многих программ, чтобы все было сделано исключительно в США. Всё это приводит к длительным задержкам поставок материалов, нехватке товаров американского производства для удовлетворения спроса и ненадёжной логистической цепочке, обеспечивающей новое строительство.

Мы долго плавали в этом болоте, пытаясь удержаться на плаву.

Самый быстрый способ восстановить нашу производственную базу и достичь целей Белого дома — это понять важность возможностей нашей ремонтной мастерской.

Ремонт и техническое обслуживание судов в США определяют устойчивость и поставку продукции. Они также обеспечивают наличие квалифицированной рабочей силы. Будь то возвращение в коммерческую эксплуатацию или участие в боевых действиях ВМС в море, способность вернуть судно на рынок в срок и готовым к эксплуатации — главный секрет успеха.

Ни один законодательный акт, ни один доклад СМИ или доклад EO не затрагивают вопросы технического обслуживания и ремонта на верфях США. Все они зациклены на новом строительстве по совершенно неправильным причинам. Однако большинство из нас, судостроителей, понимают, что большинство ведущих иностранных верфей в Южной Корее, Японии и Китае начинались как судоремонтные.

Изображение предоставлено верфью Колонны

Судоремонт «101»

Помимо этого утверждения, следует понимать, что большинство американских верфей, совмещающих новое строительство и ремонт, понимают, что ремонт приносит прибыль и позволяет окупить расходы. Новое строительство — нет. И тому есть простые причины. Если вы разбираетесь в судостроении.

Судно, поступающее на ремонтную верфь, имеет свою историю. Полный комплект проектных и производственных чертежей, рассмотренных и одобренных Классификационным советом, Береговой охраной США или NAVSEA, содержащий все технические данные, необходимые для ремонта, перестройки или модификации судна до его поступления на ремонтную верфь. Сроки ремонта и технического обслуживания определяются Береговой охраной США и Австралийским бюро судоходства (ABS). Это даёт менеджеру время изучить свою цепочку поставок и определить, подходит ли судно для технического обслуживания. В противном случае необходимо внести изменения в спецификацию ремонта и судно, а в некоторых случаях — использовать материалы сторонних поставщиков.

В новом строительстве в США мы не следуем этим процедурам. Большинство программ начинают строительство без рассмотренного или завершенного проекта класса. Мало кто, если вообще кто-либо, достигает производственных чертежей до контракта. Это одна из основных причин «изменений заказов» и задержек в графике. Эта проблема существует и в строительстве ВМС. В течение последних десятилетий 1970-х и 80-х годов ВМС разрабатывали собственные проекты, и задержки и перерасходы средств были не так часты. Главной задачей был корабль. ВМС сократили свой «внутренний» военно-морской архитектурный и инженерный персонал примерно с 1200 до 300 после советской холодной войны и обратились к гонке за новыми технологиями и вооружением в результате «шока и трепета» в Буре в пустыне. Это изменение направления также повлияло на возможности ВМС по техническому обслуживанию.

В мировом судостроении ситуация та же. Зарубежные верфи разрабатывают собственные проекты, благодаря чему легко осуществляют производство и понимают свои стандарты. Американские верфи полагаются на проекты, предоставляемые внешними источниками, и в нашем устаревшем конкурентном процессе вы можете догадываться, кто в конечном итоге будет строить, так же хорошо, как и я. Дальневосточные верфи нанимают собственных корабельных архитекторов – сотни. Благодаря этому снижается риск «изменения заказа» или задержек поставки. Это проверенная конструкция.

Не сомневайтесь: учитывая стоимость нового строительства в США, наши возможности по ремонту, включая полную замену устаревшего оборудования, масштабное обновление стальных конструкций и модернизацию покрытий, позволят продлить срок службы судна на долгие годы, значительно превышающий срок его постановки в следующий сухой док. Это переходный период, необходимый в течение следующего десятилетия для восстановления мощностей нашей верфи для нового строительства.

6,2 млрд долларов и RRF

Министр транспорта предоставил нам возможность поддержать и восстановить наши ремонтные мощности, и было выделено 6,2 миллиарда долларов США на их реализацию при условии правильного выполнения программы MarAd RRF. Да, 6,2 миллиарда долларов США в рамках программы для судов, простаивающих в ожидании заказов на обслуживание.

Средний возраст флота RRF составляет пятьдесят один (51) год. Последней настоящей «активацией» были операции «Лис в пустыне», «Буря в пустыне» и «Свобода в пустыне». Отчеты о результатах, описывающие сбои программы как при активации, так и при эксплуатации, привели к необходимости регистрации дополнительных иностранных судов. Был разработан «Резервный режим эксплуатации», согласно которому определённый тоннаж предоставлялся с сокращённым составом экипажа на определённых причалах и с разработанными процедурами технического обслуживания, обеспечивающими их доступность в течение 48–76 часов. Это был шаг в правильном направлении. В ходе этой модернизации программы мы перестроили и приняли на стоянку три судна типа RoRo.
В 2019 году Марад начал необъявленную «турбоактивацию» для тестирования системы. Публичные отчёты свидетельствовали о серьёзных сбоях в работе или несоответствии требованиям «готовности». Стоит отметить, что эти 6,2 миллиарда долларов теперь говорят о необходимости поддержания системы RRF, которая теперь на шесть лет старше последней активации, а в публичных отчётах критиковался возраст флота на тот момент. Это урок, который мы извлекли из этого.

Начнем с полного анализа круглого стола, какие суда входят в 51:

• полезно для Transcom
• структурно устойчивым и устойчивым для работы в переходный период и
• экономически целесообразно выполнить расширенную перестройку и техническое обслуживание для удовлетворения этих простых требований.

Перестройка флота: шаг за шагом

После завершения анализа оставшийся тоннаж необходимо сдать на слом. Мы знаем, что стоимость списания только этого тоннажа повлияет на текущее финансирование. Тем не менее, это снижает будущие расходы на содержание флота и обеспечивает программу судами, способными выполнять поставленные задачи.

После завершения идентификации судна разработайте спецификации на выполнение ремонта стальных деталей и покрытий для продления срока службы на 10 лет, включая подробные данные ультразвуковой диагностики и отчёты о повреждениях покрытия. Далее исследуйте двигательные возможности. Судно может соответствовать требованиям по грузоподъёмности, но не по паровой тяге.

То же самое относится к случаю, когда кормовая часть судна имеет достаточную грузоподъёмность, но её грузоподъёмность устарела. Определите, можно ли снять кормовую часть и заменить её на модернизированную и актуальную силовую установку — гибридную, дизель-электрическую, среднескоростную или тихоходную дизельную.

В первую очередь, мы работаем с американскими производителями – Cummins, John Deere, Wabtec, Fairbanks Morse Defense – чтобы убедиться в наличии и устойчивости цепочки поставок в США. Все мы, кто участвовал в активации, и Transcom понимаем всю сложность наличия оборудования, которое невозможно обслуживать. Наш последний опыт коммерческой конверсии показывает, что цепочка поставок практически отсутствует, если не учитывать зарубежные поставки. Именно эти данные нам необходимы для обеспечения производственной базы требованиями к производству в США при строительстве новых объектов.

Продолжается модернизация кают и гостиничных помещений для привлечения моряков. Модернизация навигации и оборудования с учётом потребностей экипажа, дополняет автоматизацию и автономность, пока мы решаем наши кадровые вопросы. Двойное коммерческо-военное использование в переходный период может способствовать эксплуатации судов, а не простою для подтверждения изменений.

По мере разработки спецификаций и модификаций разработайте запросы предложений (RFP) для завершения деятельности верфи, а также создайте ремонтные мощности для выявления проблем, с которыми сталкивается отрасль. Эти работы будут максимально приближены к «новому строительству», насколько это возможно на данном этапе, и по стоимости значительно ниже стоимости замены.

Пусть вашингтонские «руководители» поймут, что мы, возможно, отстали в строительстве новых судов. Однако, учитывая наши исторические высокие затраты на строительство, ни одна морская держава не обладает таким опытом в области переоборудования, продления срока службы и расширенного технического обслуживания, как мы. Мы можем возобновить морское господство, запустив специальную программу ремонта, направленную на восстановление производственной инфраструктуры, поддерживающей логистическую платформу MarAd.

Изображение предоставлено верфью Колонны