Непонимание концепций общей аварии может нанести вред офшорным операторам

© corlaffra / Adobe Stock

На недавнем семинаре в Лондоне, организованном Международной ассоциацией андеррайтинга Лондона (IUA) и Ассоциацией диспашеров (AAA), участники узнали о том, как игнорирование или неполное понимание концепции общей аварии (GA) при заключении договоров чартера на офшорные услуги может привести к проблемам в случае инцидента или аварии.

Михил Старманс, член Американской ассоциации страховщиков и директор юридического департамента Spliethoff Group, и Альф Инге Йоханнессен, ассоциированный член Американской ассоциации страховщиков и старший менеджер по претензиям в DOF, выступили на семинаре и объяснили суть проблемы:

«Общая авария — это простое соглашение о разделении расходов, в котором все стороны, участвующие в общем морском предприятии, вносят свой вклад в возмещение ущерба стороне, которая понесла расходы или пожертвовала своим имуществом, чтобы спасти другое имущество, участвующее в предприятии, от общей опасности», — пояснил Йоханнессен. «Так что это может включать заказ буксира для оказания помощи судну, севшему на мель, или сброс груза за борт для спасения судна», — сказал он.

Но следует ли относиться к оффшорным судам иначе, чем к традиционным торговым судам, перевозящим грузы из одного порта в другой?

Starmans утверждает, что нет. «Чаще всего морские суда перевозят грузы или имущество, принадлежащие нескольким различным субъектам, это может включать грузы для строительства плавучей ветряной турбины, кабель, загруженный на карусель, или подводный аппарат. Весь этот груз/оборудование имеет стоимость и, скорее всего, будет застрахован у разных страховщиков.

«Общая авария применяется ко всему имуществу, находящемуся в опасности в общем морском приключении, и это, очевидно, включает перемещение груза/оборудования из порта хранения на морскую строительную или эксплуатационную площадку. Она также будет охватывать период, когда судно работает на площадке», — сказал он. «Принципы общей аварии применяются в равной степени к оффшорному сектору, как и к любому общему рейсу».

Далее докладчики сослались на ряд распространенных чартеров, используемых в офшорном секторе, таких как Heavycon 2007 (рейсовый чартер для сверхтяжелых и объемных грузов), Heavyliftvoy 2009 (рейсовый чартер для сектора среднегабаритных тяжеловесных судов, перевозящих специализированные грузы), Supplytime 2017 (тайм-чартер для морских вспомогательных судов и любых других судов, перевозящих грузы и/или оборудование для фрахтователей) и Windtime 2013 (тайм-чартер для перевозки персонала и оборудования на ветровые электростанции и обратно).

«Все эти контракты (кроме Heavyliftvoy 2009) включают пункт «knock for knock», — сказал Старманс. «Это означает, что каждая сторона будет нести свои собственные убытки в случае инцидента, поэтому любой ущерб судну будет нести ответственность судовладелец, а расходы, связанные с потерей или повреждением груза, будут покрываться фрахтователями или их страховщиками. Общая авария и «knock for knock» могут прекрасно существовать рядом друг с другом в одном контракте (как это было с Supplytime 1975), но необходимо особое внимание, чтобы общая авария была исключена из преимущественного применения пункта «knock for knock».

«Начиная с Windtime 2013 года, пункт об общей аварии был исключен. Это порождает два вопроса: во-первых, то, что пункт об общей аварии не включен, не означает, что GA не существует. GA включен в законодательство всех морских стран, в английском праве, например, он содержится в Законе о морском страховании. Это означает, что на принципы GA всегда может ссылаться сторона, желающая предъявить иск о GA, но исключение пункта о GA из договора, скорее всего, сделает такой иск более спорным (корректировка в соответствии с неопределенным правом места назначения вместо общеизвестных правил Йорка-Антверпена)».

Это может повлиять на ряд видов страхования, включая страхование корпуса и машин, грузов, всех строительных рисков (CAR), а также подводного оборудования для дистанционно управляемых аппаратов (ROV) и других подводных транспортных средств.

Дополнительным вопросом будет покрытие P&I. Обычно P&I Club покрывает любой невыплаченный взнос за груз в GA, если грузоотправители могут доказать нарушение договора владельцем. Однако, если GA специально исключен, то невозвратный взнос в GA от груза, оборудования или имущества, принадлежащего фрахтователям, не будет возмещен P&I Club, поскольку не было нарушения договора перевозки.

Выступающие были заинтересованы в том, чтобы лица, работающие в офшорном секторе, были в полной мере осведомлены о принципах GA и о том, как они применяются в их бизнесе.

Подводя итог, Йоханнессен сказал: «Общая авария существует как вопрос права, независимо от того, упоминается ли она в чартере или нет. Включение пункта GA в чартер является преимуществом для обеспечения определенности относительно того, как следует обращаться с GA. При заключении контракта из GA стороны должны полностью осознавать последствия и рассмотреть возможность получения специального страхового покрытия для того, что не может быть взыскано с других сторон. Чтобы избежать полных процедур GA для ситуаций с меньшим GA, стороны должны убедиться, что участвующие суда имеют разумный предел поглощения GA в своих полисах H&M».

Семинар состоялся в Лондоне 13 ноября 2024 года под председательством Энн Уэйт, почетного председателя Ассоциации диспашеров.