Морская история и Панамский канал

Grace Lines КОЛУМБИЯ Транзит Панамского канала. Источник: Морская академия торгового флота США.

Торжественное открытие расширения Панамского канала транзитом «COSCO SHIPPING PANAMA» (26 июня 2016 г.). Предоставлено администрацией Панамского канала.

Previous Next

Панамский канал является стратегическим перекрестком для морских перевозок и, возможно, является одним из наиболее важных морских событий в прошлом веке. Здесь мы углубимся в историю за этой знаменитой полосой водного пути.

Нынешний канал, в котором в 1914 году проходили его первые суда, наряду с возможными альтернативами через Никарагуа и Мексику, фактически находился в умах торговцев, исследователей и военных / политических стратегов со времен эпохи исследования в начале 1500-х годов. Предшественником фактического канала была железная дорога через перешеек, задуманная в 1830-х годах, но фактически построенная в 1850-х годах; Толчком к его строительству и важной привлекательностью для его финансовых покровителей стала Калифорнийская золотая лихорадка конца 1840-х годов.

Акции Тихоокеанской почтовой пароходной компании (получающей выгоду от правительственных контрактов США) процветали. Цены на акции железнодорожных и почтовых пароходов резко выросли. 1869 год был ключевым годом, события в других местах вырисовывались крупными. В Северной Америке трансконтинентальная железная дорога была завершена в этом году, что резко сократило железнодорожные перевозки через Панаму (что вызвало обвал курса акций железной дороги). Суэцкий канал, соединяющий Средиземное море с Индийским океаном, был построен почти на полмира, и в результате возникли мысли о канале, соединяющем Атлантику и Тихий океан. Завершая свои успехи в Египте с помощью канала на уровне моря, французские строители каналов попробовали подобный проект в Панаме, которая была тогда частью Колумбии.

Из-за более сложной топографии (с Континентальным водоразделом) и тропических условий (порождающих болезни), французские инвесторы потерпели неудачу. Соединенные Штаты, растущая держава, начали собирать куски, начиная с 1880-х годов; в конечном итоге выкупив французскую компанию (которая приобрела несуществующую железную дорогу по пути). После испано-американской войны 1898 года (и длительных путешествий вокруг Кейп-Хорна для американских военных кораблей, дислоцированных в Калифорнии), геополитические соображения доминировали над ландшафтом. Панама вырвалась на свободу из Колумбии (с некоторой американской помощью) в 1903 году. Когда пыль осела, США контролировали 10-мильный участок территории через перешеек, то есть зону канала. Военные соображения повлияли на дизайн оригинального канала. Администрация Панамского канала рассказывает об этапе подготовки к строительству: «По просьбе ВМС США камеры шлюзов были увеличены с 95 до 110 футов для размещения судов, находящихся затем на чертежной доске».

Обеспокоенность по поводу безопасности канала и избыточности в случае военной деятельности привели к усилиям по расширению канала в начале 1940-х годов, когда дноуглубительные работы фактически начались с третьего набора замков, подходящих для линейных кораблей на чертежной доске (но фактически не построенных). Эта работа, впоследствии оставленная в 1942 году (с началом Второй мировой войны), была не напрасной; это дало толчок к углублению на новых тихоокеанских шлюзах.

Торговое морское пехота США процветало параллельно с огромной военной мощью США, кульминацией которой стало в конце 1940-х и в 1950-х годах, годы, предшествовавшие росту интермодализма и сети автомобильных дорог США, обе из которых начали формироваться в середине 1950-х годов. Импорт стали из Азии и Европы находился на начальной стадии. Давно ушедшие названия «Истмэны Лайнс» (созданные тогдашней электростанцией US Steel до открытия канала), позднее объединенные с States Marine, регулярно перевозили сталь с мельниц Восточного побережья через канал, возвращая с обычными грузами или с нитратами. Пароход Calmar, сформированный конкурентом Bethlehem Steel, в ответ на преимущества стоимости пересылки Isthmian, и Lykes Lines доставили стальные отходы и пиломатериалы с Тихоокеанского северо-запада обратно в порты Персидского залива и Атлантики. Транзиты другими хорошо известными, но давно ушедшими американскими перевозчиками, включая «Грейс Лайн», «Великий белый флот», «Фаррелл Лайнс» (также со связями, первоначально с «Сталь США») и Тихоокеанской Панамской линией, были обычным явлением.

В 1979 году США и Панама договорились о том, что зона канала будет передана Панаме в конце 1999 года. Для морского бизнеса тенденции к более крупным судам означали, что крупные торговые операции обходили Панаму; с максимальными размерами для судов приблизительно 960 x 105 футов с осадкой 39 футов.

Первый транзит СПГ, «МАРАН ГАЗ АПОЛЛОНИЯ» (июль 2016 г.). Предоставлено администрацией Панамского канала.

В 2007 году, после долгих исследований и всенародного голосования, Панама решила продолжить проект масштабного расширения, и суда с размерами 1200 x 161 футов с осадкой 49 футов теперь могут проходить, используя недавно построенные шлюзы и расширенные входы. на атлантической и тихоокеанской сторонах. В результате как контейнерные перевозки, так и торговля СПГ получили драматические, положительные результаты.

С расширенным каналом, наконец, открытым в 2016 году. Дрюри, ведущий морской консультант, в то время писал: «Новый набор замков на Панамском канале открылся для бизнеса 26 июня, и он был соответствующим образом переименован в Cosco Shipping Panama (9 472 тыс. TEU). тот выиграл ничью, чтобы быть первым судном через расширенный канал, плывущий на запад. Пять дней спустя, в противоположном направлении и, как сообщается, заплатив пошлину в размере около 830 000 долларов, Благотворитель в размере 10 000 TEU MOL был первым устройством neo-Panamax, которое совершило коммерческий транзит через канал на маршруте для швартовного места в Нью-Йорке 8 июля, где она станет крупнейшим контейнеровозом, который порт должен был обрабатывать в своей истории ».

В том же отчете Дрюри добавил: «Без сомнения, способность канала обслуживать гораздо большие корабли является новаторским событием и предвещает новую эру, в которой у большого количества американских импортеров будет гораздо более широкий выбор вариантов доставки товаров из Дальний Восток. Однако не все изменится в одночасье - миграция морских грузов с Западного побережья на Восточное побережье будет продолжать устойчивую эволюцию ». Консультанты также указали на сдвиги в динамике маршрутов альянсов лайнеров, отметив, что:« Новый альянс » сервисные сети для Азии - ECNA поддерживает направление Панамского канала впереди Суэцкого канала ».

Расширение канала совпало с морскими изменениями в перемещениях СПГ; когда первый экспорт СПГ из США был перенесен с Сабин Пасс в начале 2016 года. К 2019 году уже появилось несколько экспортных мощностей, за которыми следуют дополнительные поезда СПГ. Данные Министерства энергетики США показывают экспорт 840 грузов к июню 2019 года, причем основными получателями являются Южная Корея (№ 1, с 144 грузами), Япония (№ 3 с 74 грузами), Китай (№ 4 с 65 грузами) и Чили (# 5 с 46 грузами). Если рассматривать мелких покупателей, то более 40% экспортных поставок СПГ из США приходилось на получателей из стран Тихоокеанского региона.
Новые замки мало повлияли на обычные перевозки сыпучих грузов и танкеров. С сухой стороны, крупные суда Capesize, загруженные бразильской рудой, слишком глубоки, чтобы пройти через канал. Брокеры в «Потен и партнеры», написавшие в середине 2018 года «Мнение танкера» (через два года после расширения), сказали, что «пока что танкеры с сырой нефтью составляют только 3% от общего объема транзитных перевозок». Многие из них имеют движения изменив положение рейсов, как Потен объяснил, что «… более половины транзитов предназначались для нефтяных танкеров, движущихся в балласте…», как правило, после выгрузки на западном побережье США и в направлении карибских портов. Канал не был фактором в растущих экспортных торгах сырой нефти США (которые начались в конце 2015 года); они движутся по очень крупным сырым перевозчикам (VLCC), как и крупные рудоносцы, они слишком велики для канала.

IMO2020, влияющий на все аспекты судоходства, может спровоцировать снижение трафика на Восточном побережье. Джошуа Хурвиц, старший консультант в портовой проектировочной фирме Moffaft & Nichol, привел довод, что увеличение расходов на топливо из-за IMO2020 может побудить 1,2 миллиона TEU, прибывающих в США, вернуться к разгрузке на западном побережье, с более коротким временем транзита из азиатских портов.

Перегрузочные терминалы как на атлантической, так и на тихоокеанской сторонах превратились в мегагрузчиков; Hutchinson Whampoa, через Panama Ports Company (обе стороны) и SSA Marine (атлантическая сторона), являются ведущими операторами терминалов. По данным Центра логистических инноваций и исследований Georgia Tech Panama, перевалка грузов вдоль побережья составила 7 миллионов TEU в 2017 году. Железная дорога через перешеек, которая была фактически заброшена, была возрождена, как часть «Логистической платформы» (как ее назвал выдающийся профессор географии Жан-Поль Родриг), в качестве связующего звена для перевалки контейнеров между Колоном (на Атлантике). сторона) и бальбоа (на Тихом океане).

В 1998 году, незадолго до передачи канала панамцам, южная железная дорога Канзас-Сити (NYSE- «KSU»), расположенная в США, вместе с Mi-Jack, ведущим производителем резиновых козловых кранов (RTG) и поставщиком интермодальных перевозок. терминалам, обслуживающим основные железные дороги (через то, что сейчас называется ITS Conglobal), была предоставлена 50-летняя концессия на эксплуатацию железной дороги после инвестиций в размере 80 миллионов долларов. По сообщениям, в 2014 году объем железнодорожных контейнерных перевозок через перешеек, который строго охраняется, составил 400 000 TEU.

Управление Панамского канала, в настоящее время получающее значительную долю своих доходов от сборов за торговлю контейнерами (2,5 млрд. Долл. США в 2018 году, из которых 159 мм из общего объема 441 мм универсальной измерительной системы Панамского канала или тонн ПК / UMS было от контейнерных судов), видел экономику и изменения со временем. В 1965 году, в и без того славные дни его торгового флота, транзит судов под флагом США насчитывал 1678; десятилетия спустя, в 2018 году транзитом прошли 126 зарегистрированных в США судов. Но старые модели сохраняются. В начале 2017 года на первом транзите баржи-буксировщика через расширенный канал было замечено, что буксир из Нью-Орлеана Tradewinds Towing в Голливуде тянет длинную баржу на запад от Мексиканского залива до западного побережья США.

Любой взгляд на историю всегда ставит вопрос о том, что впереди. АШП сообщила Maritime Reporter & Engineering News, что «Панамский канал, всегда учитывающий конкурентоспособность водного пути, включал возможность четвертого набора шлюзов при разработке третьего набора шлюзов, если впоследствии потребуется дополнительный доступ из-за требований со стороны мировая морская индустрия будет развиваться дальше. Если такая необходимость возникнет, Панамский канал проведет углубленный анализ текущего и будущего спроса, а также источников воды. В настоящее время Панамский канал не планирует в ближайшее время выполнить четвертый набор шлюзов ».