Интервью: Кьельд Аабо, директор по новым технологиям, MAN ES

Кьельд Аабо, директор по новым технологиям MAN ES.

«Я думаю, что очень рано прогнозировать, что станет топливом будущего. Я думаю, что это будет намного более ясным в январе 2020 года (когда вступят в силу новые топливные правила IMO), и мы увидим направление расходов на топливо ».

Для начала рассмотрим текущее давление с целью сокращения выбросов в морской отрасли.
Все это действительно началось в начале 1990-х годов, когда мир начал обсуждать, что нужно что-то делать с выбросами выхлопных газов с морских судов. Мы поддерживали связь с различными регулирующими органами, так как старались участвовать в разговоре при создании правил. Сегодня путь к очистке выхлопных газов идет гораздо более гладко. С точки зрения оператора, самая большая проблема заключается в том, когда правила создаются и применяются на местном уровне, а не на международном уровне. Сегодня в целом у нас гораздо более эффективные суда, гораздо более эффективные двигательные установки.

Какие технологии или «уроки», извлеченные из других отраслей, вы применяете для морских решений?
Морская индустрия довольно уникальна благодаря широте судов и собственности. В целом, сегодня определенно не так просто управлять судами. В последние несколько лет возросло (экологическое регулирование) давление, и выбор в основном был сосредоточен на выборе топлива. Что мы сделали, так это то, что мы сохранили принцип работы дизеля для самого двигателя, что означает, что мы можем работать практически на чем угодно. Это зависит только от системы впрыска топлива.
Параллельно с изменениями усилия компании в области НИОКР менялись и росли, особенно в области изучения различных видов топлива и систем сокращения выбросов NOx, что требует значительных испытаний.

Двигатель MAN B & W ME-LGIP. Изображение: MAN ES Существует (оправданно) оживленная дискуссия о выборе топлива. Из ваших обсуждений с вашими клиентами вы видите одно топливо, появляющееся сегодня, как «следующую большую вещь»?
Я думаю, что очень рано прогнозировать, что станет топливом будущего. Я думаю, что это будет намного яснее в январе 2020 года (когда вступят в силу новые правила топлива IMO), и мы увидим направление расходов на топливо

В перспективе «Автономные морские операции». Каково ваше определение и является ли это реальным разговором с вашими клиентами сегодня или темой в далеком будущем?
Сложно сказать; мне кажется совершенно нереальным иметь полностью беспилотные корабли только для одного запаса прочности. Сегодня мы время от времени видим, как возникают проблемы с тем, что электронное и механическое оборудование на борту должно быть установлено на месте ... Реально ли думать, что все можно починить дистанционно?

Что вы считаете самой большой проблемой для производства инновационных силовых установок следующего поколения, которые соответствуют или превосходят нормы выбросов?
Когда вы работаете на мазуте с низким содержанием серы, вам нужно смазочное масло с низким содержанием BN, и может быть трудно получить смазочное масло с необходимой моющей способностью. Для двигателей, работающих на низкосернистом топливе, включая газообразные газы СПГ, этан и жидкие газы, такие как сжиженный нефтяной газ, метанол, NH3 LVOC, моющая способность смазочного масла очень важна. Поскольку нормы выбросов становятся более строгими, в отношении Particulate Matter (PM) и Nox, действительно, самая большая проблема, когда мы говорим о морской промышленности, состоит в том, что морское дело повсюду. Различия в местных и национальных правилах усложняют задачу.

В прошлом году ИМО бросила вызов, чтобы сократить выбросы на море на 50% к 2050 году. Достижима ли эта цель, и прокомментировать перспективы нулевых выбросов углерода?
Мы можем достичь этого, если бы у нас был «белый» аммиак или водород, произведенный из устойчивых источников, но при использовании более традиционных видов углеродного топлива мы можем достичь некоторых в этом направлении. Но важно понимать, что это не просто двигатель, это форма корпуса, это скорость, с которой движется корабль. В конце 1980-х годов AP Moeller принял систему рекуперации отработанного тепла, что привело к повышению эффективности на 10% только за счет использования отработанного тепла. Но стоимость установки высока.

Обсудите, пожалуйста, недавнее введение (я) продукта (или услуги), которое вы считаете действительно трансформирующим для владельца / операторов коммерческих судов и катеров.
В прошлом году мы запустили двигатель для сжиженного нефтяного газа, и у нас уже есть ряд заказов и модификаций для перевозчиков сжиженного нефтяного газа.