Интервью: Китакк Лим, Генеральный секретарь, ИМО

Грег Траутвейн • 16 мая 2018

Когда Китакк Лим занял первое место в ИМО в качестве Генерального секретаря в 2016 году, он не испытывал заблуждений относительно предстоящей работы. Коллективная глобальная морская индустрия вступила в трансцендентный период, все еще возникающий в результате глобальной экономической травмы 2008 года и погружаясь в долгое время в эпоху разрушений, эпоху, в которой подчеркивается социальное и финансовое давление на море для сокращения выбросов, для оцифровки операций, чтобы идти в ногу с вихрь технических и логистических проблем, при сохранении безопасных и безопасных операций для экипажей и окружающей среды. Распределяя свои обязанности, Лим сегодня фокусируется на первых трех задачах IMO: изменение климата, цифровизация в судоходной отрасли (включая автономные суда) и проблемы моряков.

Глобальное изменение климата

«Изменение климата - это самая большая проблема, стоящая перед морской промышленностью, - сказал Лим, воздействуя на все: от проектирования корабля до выбора двигателя и топлива, а также оперативной процедуры. «Изменение климата оказывает огромное влияние на сам корабль, управление судном и судоходную отрасль в целом».

В течение первых 27 месяцев Лима, возглавляющего ведущего мирового производителя правил для морских перевозок, проблемы изменения климата активно обсуждались и продвигались вперед в отличие от любого другого периода в морской истории. Совсем недавно, в середине апреля, первоначальная стратегия по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) с судов была принята в качестве ключевого пункта повестки дня Комитета по защите морской среды ИМО (MEPC 72) (см. Соответствующий рассказ на стр. 40 ).

В то время как новое соглашение является историческим, на более непосредственном горизонте судоходные компании должны разработать стратегию борьбы со строгими новыми правилами в отношении топлива, установленными для вступления в силу в 2020 году. Несмотря на то, что много споров относительно быстроты перехода на низкосернистое топливо, а именно проблемы, связанные с наличием достаточного количества топлива, Лим сказал, что не будет задержки в принятии нового правила. «Вступление в силу 0,50% серы в предел мазута не может и не будет отложено», - сказал он. «В законодательном порядке не существует механизма для внесения поправок в дату и для любой пересмотренной даты, которая вступит в силу до 1 января 2020 года. Однако государства-члены ИМО будут работать в соответствующих технических органах ИМО для решения любых вопросов, которые могут возникнуть в отношении обеспечения последовательной реализации ».

Решив суть дела, наличие топлива, Лим сказал, что «всестороннее исследование доступности мазута было проведено экспертами и контролируется руководящим комитетом, и он пришел к выводу, что будет достаточное количество совместимого мазута», и исследование было проведено когда страны-члены ИМО приняли решение перейти к дате реализации 2020 года.

Цифровизация и автономная доставка

«Было сказано, что в ближайшие 10 или 20 лет будет наблюдаться столько же изменений в судоходстве, сколько мы наблюдали за последние 100 лет», - сказал Лим, кратко изложив скорость технологий в морском секторе. «Интеграция новых и продвигающихся технологий в нормативную базу является ключевым стратегическим направлением для ИМО, - сказал Лим, - но нам необходимо сбалансировать выгоды, получаемые от новых и продвигающихся технологий, от проблем безопасности и охраны, воздействия на окружающую среду и о содействии международной торговле, о потенциальных издержках для отрасли и их влиянии на персонал, как на борту, так и на берегу ».

Водителем в новой морской экономике являются данные и цифровизация; Искусственный интеллект, автоматизация, электронная навигация и автономная судоходство обусловлены оцифровкой, которые в тандеме неразрывно связаны с экологическими проблемами, такими как проектирование судов и топливно-энергетическая эффективность.

«Это приведет к появлению новых поколений кораблей, которые улучшат шаговые изменения во всех областях, которые регулирует ИМО», - сказал Лим. «Электронная и кибербезопасность уже включены в повестку дня ИМО. В ближайшие месяцы мы будем рассматривать вопрос о автономных судах, начиная с всеобъемлющего обзора по рассмотрению действующих правил и того, как они могут или не могут применяться к автономным судам ».

Автономные суда, в частности, набирают обороты, поскольку несколько крупных корпораций и организаций не только изучают автономное судно, но и запускают прототипы и планируют производство в реальном мире. В то время как технологическая сторона уравнения автономного судна развивается быстрыми темпами, остается много ключевых вопросов для решения, от нормативного к финансированию и страхованию, назвать несколько. «Значение, предоставляемое ИМО, является форумом, объединяющим всех, кто заинтересован в судоходстве», - сказал Лим. «Комитет по безопасности на море ММО (MSC) в этом году начнет проведение обзора по определению того, как безопасная, безопасная и экологически безопасная эксплуатация морских автономных надводных кораблей может быть внедрена в инструментах ИМО. Сильный интерес к этой теме был очевиден в продолжительной дискуссии, которую он привлек не только на встрече МСЦ в прошлом году, но и в широком освещении в средствах массовой информации с тех пор ».

Лим сказал, что обзорное упражнение является отправной точкой и, как ожидается, затронет широкий круг вопросов, включая технические вопросы, человеческий фактор, безопасность, безопасность, юридическую ответственность, взаимодействие с портами, лоцманскую проводку, ответы на инциденты и защиту моря Окружающая среда. Кроме того, в рамках этого этапа можно было бы определить, будут ли положения ИМО исключать операции этих типов судов или не иметь применимости, и какие действия необходимо предпринять для обеспечения того, чтобы строительство и эксплуатация морских автономных надводных кораблей безопасно, надежно и экологически безопасным образом. Ожидается, что Юридический комитет ИМО включит пункт в свою повестку дня для параллельного проведения нормативного обзора и анализа пробелов конвенций, исходящих от Юридического комитета, таких как те, которые касаются ответственности и компенсации, в отношении автономных судов.

нарушение

В руке с цифровизацией происходит срыв, так как многие нетрадиционные морские компании рассматривают отрасль для возможностей. «Цифровое сбои скоро появятся в мире доставки; и, когда это произойдет, ИМО должна быть готова », - сказал Лим. «Это означает, что правила доставки должны основываться на цели и функциях, а не на предписывающих решениях. Это единственный способ убедиться в том, что меры, принятые ИМО, не устаревают из-за временной задержки между усыновлением и вступлением в силу ».

«Возможности искусственного интеллекта быстро ускоряются и будут иметь важное влияние не только на нашу работу, но и на общество в целом и уже включены во многие продукты - например, рекомендации по продажам Amazon и самозанятые автомобили Tesla», - сказал Лим. «Продвижение в таких технологиях, как робототехника, автоматизация и большие данные, приведет к структурным изменениям и полностью автономным портам, а беспилотные суда уже реальны, хотя и в очень малом масштабе. ИМО будет по-прежнему оставаться актуальной и поддерживать эти события. Мы обращаемся к автономным судам и к готовности нашей нормативной базы ».

Еще одной важной областью для цифровых технологий является электронная навигация, гармонизация морских навигационных систем и поддержка береговых служб с конечной целью улучшения безопасности навигации и сокращения ошибок путем оснащения пользователей, на судах и на суше современными проверенными инструментами, оптимизированными для принятия эффективных решений -Изготовление. «Существует множество способов, которыми электронная навигация может обеспечить повышенную безопасность, лучшую защиту окружающей среды, улучшить управление трафиком и коммерческие выгоды», - сказал Лим. «Нет сомнений в том, что и технологический прогресс, и преимущества, которые они могут принести, продолжают развиваться».

Моряк

Несмотря на то, что плита Kitack Lim наполнена множеством проблем с водоразделами, связанными с судовыми технологиями, Генеральный секретарь явно увлечен проблемами моряков, в частности, обеспечивая защиту моряков от социальных и прав человека. «Моя цель - создать психологическую связь между ИМО и моряком», - сказал он. Эта амбиция основана на его мнении о том, что в судоходной отрасли существует парадигма изменения отношений между моряком и компанией, в которой они работают. «В прошлом компания, эксплуатирующая судно, заключила прямой контракт с моряком, создав связь между моряком и компанией», - сказал Лим. «Моряк подумает, это моя компания», и эта связь сыграла важную роль в создании большего чувства сообщества, связи и безопасности для моряка.

Но сегодня все изменилось с появлением посредников, а именно компаний по управлению судами, международных реестров и даже классификационных обществ. Эти три организации, в частности компания по управлению судном, в значительной степени делегировали прямые повседневные роли, которые непосредственно влияют на моряка, а потерянная - это психологическая связь между моряком и судоходной компанией.

«Нам нужно более пристально следить за ролью и ответственностью компании по управлению судном», - сказал Лим, отметив, что он не известен и не понимается публично, особенно когда случаются несчастные случаи. «Нам нужно переоценить влияние этих трех игроков с точки зрения реализации ИМО (правил)».

Как и следовало ожидать от лидера ведущего руководящего органа по международной перевозке грузов, Лим верит в сотрудничество и включение с четкой коммуникацией. «Нам нужно поговорить, все соответствующие игроки, от ИМО до МОТ до НПО, нам нужно общаться» по вопросам и заботиться о мореплавании, что является важной частью, которую он считает не только заботой о моряках сегодня, но и критически важно также в привлечении молодого поколения к жизни в море.

«Меня беспокоит их моральный дух», особенно в тех случаях, когда происходит авария, и они видят, как капитан арестован. Лим делает вывод, что это сводится к основным правам человека, и в некоторых отношениях из-за меняющейся парадигмы «моряки не чувствуют себя защищенными».

Генеральный секретарь также обеспокоен отказом от моряков, который, к сожалению, стал более распространенным явлением. Действительно, в 2017 году сообщаемые случаи отказа (55) были почти в три раза выше, чем в течение одного последнего года за последние пять лет. Несмотря на то, что причины отказа от участия различаются, последствия разрушительны для моряков и их семей - потери заработной платы, неадекватного питания и медицинской помощи, а также невозможности репатриации и возвращения домой к близким. ИМО, Международная организация труда (МОТ), МФТ и промышленность работают над тем, чтобы помочь искоренить эту проблему, но статистика показывает, что она сохраняется.

Взаимодействие с моряками - это обучение и образование, особенно, поскольку примерно 80% аварий кораблей связаны с человеческой ошибкой. «Сегодняшний мир зависит от безопасной, безопасной и эффективной судоходной отрасли; и доставка зависит от достаточного количества (хорошо обученных и заботливых) моряков », - сказал Лим. «Seafaring - это работа, которая требует высококвалифицированного и квалифицированного персонала, поскольку корабли сложнее и сложнее, чем когда-либо прежде. Экологическое давление, необходимость оптимальной работы в трудные экономические времена и стремление к еще более высоким уровням безопасности - все это факторы, которые поднимают планку в отношении уровня квалификации и уровня компетентности морского персонала ».

Поскольку уровень техники на судах развивается быстро, Лим утверждает, что стандарты крюингов и операций должны идти в ногу с тем, что современный офицер корабля должен быть намного больше, чем штурман или инженер, а экипаж современного корабля должен быть намного больше, чем простой рабочий.

«Современный корабль - это высокотехнологичное рабочее место, работающее на жестких границах коммерческой жизнеспособности, а это означает, что, наряду с высокотехнологичным набором технических навыков, персонал судна теперь также должен обладать навыками управления и общения, знаниями в области ИТ и иметь возможность для управления бюджетами и так далее, - сказал Лим. «Это предъявляет особые требования к морскому образованию и обучению. Морское образование и подготовка должны быть высокого и постоянного качества во всем мире. Морское образование и подготовка также должны быть основаны на навыках, основаны на компетенции и использовать новейшие технологии - например, симуляторы, отражающие современные корабли и современные макеты мостов ».

Cyber ​​Security: с обещанием оцифровки становится угрозой

Поскольку морское время вступает в эпоху оцифровки и перспективу более безопасных и эффективных операций, следует проявлять осторожность, чтобы обеспечить меры по обеспечению информационной безопасности, чтобы избежать катастрофического краха торговли в море. «Бортовые информационные технологии и операционные технологии корабля могут быть взломаны так же легко, как и системы на берегу», - сказал Китак Лим, Генеральный секретарь ИМО. «Такие нарушения безопасности могут нанести значительный ущерб безопасности и охране судов, портов, морских объектов и других элементов морской транспортной системы». Чтобы возглавить работу, ИМО взяла на себя инициативу по повышению информированности всей отрасли о как бороться с рисками, продвигая подход к управлению морским кибер-риском. Кроме того, он разработал и согласовал руководство по кибербезопасности, выпущенное совместно Комитетами по безопасности и упрощению перевозок (MSC-FAL.1 / Circ.3 Руководящие принципы по управлению рисками кибернетического киберспорта). Поскольку стратегии оцифровки и кибербезопасности быстро развиваются, важно отметить, что руководящие принципы представляют собой живой документ, а не статический мандат, который обновляется и развивается по мере необходимости и опыта. «ИМО имеет полномочия и ответственность за определение того, какие аспекты управления кибер-риском являются уникальными морскими и работают над ними, в то же время обнародуя информацию, которая имеет более общее применение, например, в отношении безопасности цепочки поставок и передовой практики управления кибер-риском в целом , - сказал Лим.

Как опубликовано в майском выпуске «Морской репортер и инженерные новости» от мая 2018 года: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201805/