(Более зеленая) набережная: свежий взгляд

КРЕДИТ: JAK

Редактор MarineNews Джозеф Киф делится своим взглядом на предыдущие пять лет на набережной. Это не то, что вы думаете.

Вы, возможно, знаете, что я отошел на мгновение в конце декабря 2019 года. Пять последующих лет пролетели как одно мгновение — ну, все, кроме той жалкой части, когда я был фактически заперт в своем доме в течение шести месяцев во время «пандемии». Достаточно сказано. Теперь, вернувшись в кресло редактора здесь, в журнале MarineNews, очевидно, что, хотя некоторые вещи на коллективной набережной изменились, многое осталось прежним.

Морская индустрия продолжает фокусироваться на достижении более экологичного операционного следа. Фактически, эти усилия набрали обороты. Все это говорит о том, что вы можете быть оправданы, если скептически относитесь к советам человека, который, по общему признанию, уже некоторое время не в игре. Будьте уверены, я внимательно наблюдаю за вами с дешевых мест. Я не из правительства, но я здесь, чтобы помочь.

В сентябре 2019 года, примерно за два месяца до того, как я впервые вышел на пенсию, я обнаружил себя сидящим в гостиничном номере в Намибии, убивающим время между окончанием одного сафари и началом другого. От нечего делать я включил телевизор и имел несчастье услышать знаменитую речь Греты на саммите ООН по климату. Слушая его, можно было подумать, что мы все вместе ничего не сделали за последние полвека для улучшения качества жизни и пригодности для обитания на планете Земля. Тем не менее, мне немного стыдно признаться, что мои первые мысли, после того как я выслушал бестолковую 16-летнюю девчонку, ругающую мир, были такими: «Она получит мою десятилетнюю газонокосилку Briggs & Stratton мощностью 3,5 л. с., когда вырвет ее из моих холодных мертвых рук».

Тем не менее, именно такой момент, как описанный выше, заставляет задуматься: достаточно ли мы делаем? Можем ли мы сделать больше? И если да, то какой ценой? С моего места ясно, что именно последняя часть должна двигать первую. И если это звучит так, будто я не являюсь убежденным защитником окружающей среды, то вам стоит продолжить чтение.

Самое чистое место на планете

Я не сидел сложа руки последние пять лет. Я провел большую часть нелепого года взаперти вместе со всеми, после того как меня заверили, что я смогу путешествовать, если только сделаю пару прививок и надену маску. Это не совсем сработало. В конце концов, 20 октября 2022 года в 02:37 утра я покинул воздушное пространство США для давно запланированного, но отложенного похода в Непал. Мы (моя жена и я) последовали за этим еще одним (давно отложенным) приключением в Боливии и Чили, и по пути нашли время посетить Бонэйр и Канаду. На самом деле, за последние пять лет я провел время как минимум на четырех континентах.

Я не говорю вам все это, чтобы похвастаться. Вместо этого я хочу привнести глобальную перспективу в ошибочное представление о том, что Соединенные Штаты и – в микрокосме – их морская промышленность, несколько несовершенны в своих усилиях по «озеленению» планеты. Что касается несовершенства, то ничто не может быть дальше от истины. Не позволяйте никому говорить вам обратное.

Я с радостью и большой уверенностью заявляю, что США — с учетом плотности населения и будучи одной из крупнейших промышленных держав «первого мира» — являются самым чистым местом на планете. И если вы хотите получить неопровержимое доказательство этого, все, что вам нужно сделать, это сойти с самолета в аэропорту Лос-Анджелеса или Лонг-Бич, штат Калифорния, и отправиться в крупнейший портовый комплекс страны. Начиная с конца 1980-х и на протяжении 1990-х годов я проводил там много времени, предоставляя услуги по проверке судов, обследованию грузов и выполняя множество других подобных задач. Тогда воздух был очень плохим; достаточно плохим, чтобы обжечь глаза, как только вы выйдете за пределы терминала. То, что произошло с тех пор, не произошло в вакууме; и не случайно. Сегодня этот воздух является одним из самых чистых на Западном побережье. Оставайтесь со мной здесь.

Тысячи разных вещей сошлись на Западном побережье, чтобы создать то, что мы сейчас видим. Не в последнюю очередь из этих переменных была вовлечена неумолимая и чрезмерно обременительная нормативная среда, которую морские операторы и морские порты Западного побережья ежедневно терпят. Все начинается с мелочей: например, замена бетонных противовесов на контейнерных хастлерах на батареи. Оказывается, эти батареи довольно тяжелые. И вот, батарея выполняла две функции, а дизельные хастлеры пошли по пути динозавров.

Затем последовало «холодное глажение» или, другими словами, отключение электростанций крупных судов в пользу электрической розетки вдоль пирса. Разумеется, эта процедура устранила то, что выходило из трубы, и сделала порт чище. Конечно, в самом начале часть этой электроэнергии вырабатывалась электростанциями, расположенными в других местах, сжигая — вы угадали — мазут. Когда я освещал эту историю, я заметил своему собеседнику: «Ну, в порту это здорово. Но все эти маленькие дети в долине все еще дышат плохим воздухом, не так ли?» Это не было хорошо воспринято. И, честно говоря, с тех пор Калифорния в значительной степени очистила свои электростанции и теперь сжигает, как мне сказали, много природного газа. На 90 процентов меньше NOx, на 85% меньше SOx; гораздо меньше твердых частиц. «Выигрыш-выигрыш» для всех.

Два вида зеленого
Двадцать лет назад, когда экологическое лобби устремило свои взоры на набережную, морская отрасль сделала все возможное, чтобы отреагировать. Но в секторе бизнеса, который, как правило, отражает циклический ритм «подъемов и спадов», деньги не всегда были там. Вскоре родилась морковка вознаграждения «зеленых операций», или, скорее, ее в основном размахивали как пустые слова. В то время мой старый друг из Хьюстона, парень с дипломом MBA в лучшей школе, управлял довольно крупными фондами для серьезных операторов. Назовем его «Джек». Я спросил его: «Джек, есть ли у этих зеленых улучшений и усилий хоть какая-то опора? Я имею в виду, могут ли люди действительно получать уступки и финансовые вознаграждения за то, что они дружественны к окружающей среде?» Он ответил просто: «Если компания не полностью уверена, что «переход на зеленую» принесет прибыль, то 95% компаний не клюнут». Тогда он был прав.

Усилия по озеленению этих портов обошлись дорого. Это увеличило стоимость ведения бизнеса и конечную стоимость для потребителя по всей цепочке поставок. Как и морская нефтяная вышка, углеродный след которой измеряется с учетом каждого обслуживающего ее резервного судна, порты Западного побережья также обременены, потому что углеродный след внутреннего склада ЗСТ считается частью «проблемы порта». В ответ порты ввели электрогрузовики для выполнения этих перевозок. Они не могут уехать очень далеко и не могут совершить слишком много поездок до подзарядки, но все это часть общего уравнения. И есть сотни дополнительных способов, с помощью которых можно решить проблему воздействия этих морских предприятий на окружающую среду — и смягчить ее.

Сейчас мы находимся в другом пространстве. Экологичные усилия двадцатилетней давности в значительной степени уже не являются необязательными. В то же время обещание, например, более высоких дневных ставок для более экологичных судов пока не стало правилом, а не исключением. Этот «двухъярусный» рынок все еще формируется. Мы еще можем достичь точки, когда «зеленый всегда производит больше зеленого», но мы определенно еще не достигли ее.

Низко висящие фрукты и неуловимая мечта о нулевом выбросе углерода
Заглядывая вперед, и что не менее важно, в зеркало заднего вида, задача улучшения окружающей среды, несомненно, станет намного сложнее. И намного дороже. Это не потому, что на этот рынок не влияет невероятное количество инноваций. Оно есть. В то же время, все низко висящие фрукты уже собраны. Часть, которую еще предстоит решить, включает неумолимое движение к тому, что некоторые назвали бы нашим будущим «нулевым выбросом углерода».

Помню, всего пять лет назад я сидел на техническом брифинге на одном торговом мероприятии, где обсуждалось, как можно сократить выбросы углерода конкретного судна на 5% здесь, на 20% там, на 10% за счет топлива со сверхнизким содержанием серы, еще на 15% с помощью скрубберов, еще на 12% с помощью безопасных для моря, сверхгладких покрытий для устранения сопротивления и обрастания корпуса морскими организмами, а также программного обеспечения для регулирования расхода топлива и балансировки использования двигателя (15%). И многое, многое другое. Я яростно строчил в своем репортерском блокноте так быстро, как только мог, а затем подсчитал всю экономию. Получилось 135%. Я на мгновение задумался поднять руку, чтобы задать очевидный вопрос, но все казались такими довольными и счастливыми. Поэтому я молча размышлял.

Никогда не будет достаточно:
Для действительно хардкорного экологического лобби никогда не будет достаточно. Никогда. Аналогично, обещание финансового успеха, достигнутого за счет экологических улучшений, только сейчас начинает появляться. Но будет ли реализован его полный потенциал? Это вопрос на шесть миллионов долларов. Особенно в эпоху, когда нормативные требования продолжают менять правила игры. Я бы на это не рассчитывал.

Наконец, если кто-либо на коллективном глобальном водном фронте – открытом море, побережье или внутренние воды – надеется получить похлопывание по спине за невероятные достижения, которые мы видели за последние два-три десятилетия в морской отрасли, то он будет горько разочарован. Это потому, что на планете, разделенной странами первого и третьего мира, у разных игроков разные приоритеты. Таким образом, игровое поле далеко не равное.

На мировой арене Китай хотел бы, чтобы к нему относились как к первой мировой экономике в целях получения торговых преимуществ, но в то же время скрываться за фальшивым фасадом страны третьего мира, сжигая больше угля, чем когда-либо прежде. В то же время Гонконг не сместился вниз по мировому списку объемов TEU за кучей материковых китайских портов, потому что они неконкурентоспособны. Наоборот, это потому, что они единственные в этом секторе, кто обеспечивает строгий экологический контроль. И — мы уже говорили об этом раньше — это имеет свою цену.

Во время моего похода в Непал мы провели несколько ночей в Катманду. Это огромный мегаполис; оживленный, разросшийся и с примерно 100 000 мотоциклов ZERO, проносящихся по улицам. Всего в 50 милях от центра города можно увидеть и испытать одно из самых красивых мест на земле. В то же время качество воздуха в Катманду одно из худших, что я когда-либо видел. И у них нет намерения или стимула что-либо с этим сделать.

Дома, в США, я заканчиваю эту статью на третий день после возвращения в седло. Заглядывая вперед, я надеюсь, что смогу узнать обо всех хороших вещах, которые приходят на рынок бесчисленными предпринимателями, которые коллективно улучшают воздух, которым мы дышим, и воду, которую мы пьем, каждый день, понемногу за раз. Нам повезло со всем тем, что произошло на сегодняшний день на набережной и за ее пределами. И еще многое предстоит сделать. Я знаю, что мы доберемся туда. Свяжитесь со мной и научите меня, как это сделать, по адресу [email protected] . Я обещаю взяться за перо и дать этим усилиям тот свет, которого они заслуживают.

Приятно вернуться. Приятно, когда меня просят. И я польщен, что Грег и Джон сделали именно это. Вперед.

**************

Джозеф Киф — редактор журнала MarineNews , выпускник Массачусетской морской академии 1980 года. Лицензированный моряк, его карьера охватывает более 40 лет в морском, судоходном и энергетическом секторах. Его работы были представлены в более чем 15 отраслевых периодических изданиях. Сегодня он вносит свой вклад во все плитки New Wave Media по мере необходимости.