Безопасность судов: Подкомитет Палаты представителей США стремится ускорить внедрение

2 сентября 2019 года у берегов острова Санта-Крус горит подводная лодка Conception. (Фото опубликовано в офисе шерифа Санта-Барбары)

В ноябре Комитет Палаты представителей по транспорту и инфраструктуре, Подкомитет береговой охраны и морского транспорта провел слушание на тему «Безопасность коммерческих и пассажирских судов: проблемы и возможности». Свидетельство охватывало ряд вопросов, связанных с недавними трагедиями, такими как погружение в Концепцию Катастрофа с устаревшими морскими законами.

Список слушателей:

• Контр-адмирал Ричард В. Тимм, помощник коменданта по профилактической политике береговой охраны США
• Достопочтенный Ричард Бальцано, Заместитель Администратора Морской Администрации США
• Брайан Кертис, директор Управления морской безопасности, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB)
• Вице-адмирал Брайан Салерно, USCG, в отставке, старший вице-президент по морской политике, Международная ассоциация круизных линий
• Адам В. Мойланен, Вице-президент по здравоохранению, безопасности, качеству и окружающей среде, Американское бюро судоходства, Свидетельство
• Аарон Смит, президент и главный исполнительный директор, Offshore Marine Service Association
• Коллин Стивенс, вице-президент Ассоциации пассажирских судов
• Пол Стербков, президент Ассоциации юстиции Луизианы

После слушания 12 декабря было принято новое законодательство о безопасности. Калифорнийский сенатор Дайан Файнштейн и член палаты представителей Салуд Карбахал из 24-го округа Калифорнии, расположенного в месте недавней катастрофы с погружением на лодке «Концепция», представили законопроекты «требовать от секретаря департамента которая работает Береговой охраной, чтобы предписывать дополнительные правила для обеспечения безопасности людей и имущества на борту некоторых небольших пассажирских судов »(S. 3042 и HR 5413).

Безопасность пассажиров была главной проблемой в ноябре, когда инспекторы из сектора береговой охраны Нью-Йорка определили, что 23 парома Нью-Йоркского водного пути имели повреждения или несоответствия, достаточно значительные, чтобы оправдать приостановку обслуживания, включая структурные повреждения, влияющие на водонепроницаемость. Большинство паромов были возвращены в строй к 17 декабря.

Во время слушаний в Подкомитете морским катастрофам и официальным агентским мерам было уделено приоритетное внимание. Представители многозначительно отметили, что в большинстве случаев это означало отсутствие последующих действий.

Катастрофа зачатия 2 сентября, в результате которой погибли 34 человека у побережья Санта-Барбары, была главной проблемой. Это было упомянуто как особая трагедия и как еще один печальный пример длинной череды морских катастроф, несмотря на многолетние усилия Конгресса по предотвращению и обеспечению безопасности.

Член палаты представителей Карбаджал спросил контр-адмирала береговой охраны Ричарда В. Тимма, почему Концепция действовала в соответствии с устаревшими правилами техники безопасности. Он обвинил береговую охрану в «отчете о бездействии», добавив:

«Я особенно обеспокоен тем фактом, что NTSB непрерывно - в течение многих лет - выступал за то, чтобы Береговая охрана внедряла процедуры для проведения регулярных инспекций, отчетности о потребностях в техническом обслуживании всей системы лодки и обучения экипажа. И все же береговая охрана проигнорировала многие из этих рекомендаций.

«Какие действия предприняла Береговая охрана, чтобы эти рекомендации были выполнены, и почему они не были выполнены до настоящего времени?

«На протяжении многих лет мы видели трагедию после трагедии после того, как произошла трагедия. Почему - почему - нам нужно ждать следующей трагедии, чтобы изменить наши нынешние правила безопасности? »

Тимм сказал, что Береговая охрана ожидает «полного и полного отчета Морского совета по расследованию», который должен быть представлен в 2020 году. Тимм сказал, что Береговая охрана работает вместе с NTSB. Но Береговая охрана, сказал он Карбаджалу и Подкомитету, должна принять рекомендацию и перенести ее в «другую структуру», другой контекст, который включает в себя нормотворчество, рабочую силу и экосистему, в которую она войдет. Он добавил, что Побережье В ответ на трагедию зачатия охрана "учредила команду", отдельную от работы Морского совета, для расследования всего класса судов типа зачатия. Этот отчет будет следовать за 30-дневной «инспекционной кампанией» этих судов. Он будет рекомендовать изменения, в том числе пересмотреть прошлые рекомендации NTSB.

Ссылки на рекомендации NTSB были больным вопросом для Подкомитета. Члены выразили разочарование по поводу задержек - измеряемых иногда десятилетиями - между рекомендациями по безопасности после аварии и фактическим выполнением, или нет.

Береговая охрана наблюдает за удалением Stretch Duck 7 с озера Табл-Рок в Брэнсоне, штат Миссури, в 2018 году. (Фото Береговой охраны США, Лора Ратлифф)

Член палаты представителей Андре Карсон (штат 7-е место) спросил участника дискуссии Брайана Кертиса, директора Управления морской безопасности, NTSB, о трагедии на лодке Брэнсон, Миссури, DUKW. В частности, Карсон спонсировал законопроект (HR 2799), требующий определенных структурных изменений для лодок DUKW. Девять жителей Индианы погибли в результате несчастного случая с Брансом. Карсон попросил Кертиса из NTSB прокомментировать предложения законопроекта.

Ответ Кертиса: да, законодательные рекомендации повысят безопасность и выживаемость пассажиров. Действительно, Кертис назвал законопроект чем-то вроде «одобрения». В конце концов, добавил он, законодательные идеи очень близки к тому, что NTSB предложил для лодок DUKW - 20 лет назад.

Эта озабоченность бездействием и потерей времени была подчеркнута во вступительном слове председателя Подкомитета Шона Мэлони (18-е место в Нью-Йорке), который заявил, что «разделяет озабоченность NTSB. Береговая охрана совершает критическую ошибку, не действуя более настойчиво в отношении рекомендаций (NTSB) ». Малони присутствовал только на части слушаний. Он не указал, как Подкомитет может установить более агрессивную связь Береговой охраны с NTSB или иным образом предпринять меры после слушания.

Инспекции судов были еще одним приоритетным направлением. Конечно, большое беспокойство вызывает вопрос о том, кто проводит инспекции - береговая охрана или уполномоченная третья сторона, что в настоящее время разрешено при буксировке судов. Это влияет на более фундаментальную проблему: ресурсы береговой охраны, персонал и финансирование. Член рейтинга Боб Гиббс (штат Огайо, 7-е место) отметил, что с 2004 года почти 75 000 судов были доставлены в зону безопасности CG, но, добавил он, агентство «практически не получило дополнительных ресурсов для выполнения своей работы».

Коллин Стивенс, вице-президент Ассоциации пассажирских судов, настоятельно подчеркивала поддержку PVA и, на самом деле, настойчивость для прямых проверок Береговой охраны, а не сторонних программ. Стивенс описал длинный список программных обязательств по безопасности, принятых членами PVA. Она описала систему управления безопасностью под названием Flagship, разработанную специально для пассажирских судов. В 2017 году Береговая охрана назвала Flagship «замечательным достижением», отвечающим всем требованиям для добровольной программы, возглавляемой отраслью.

Но, что очень важно, и это основная проблема, Стивенс сказала, что «усилия PVA по обеспечению безопасности операторов пассажирских судов в значительной степени зависят от заинтересованной, хорошо обученной и адекватно финансируемой Миссии морской безопасности Береговой охраны». Она сказала, что прямой Контакты Береговой охраны «необходимы и успешно способствуют безопасности. Крайне важно, чтобы функция безопасности Береговой охраны была сохранена »(выделение добавлено).

Итог для Стивенса и PVA: Конгрессу не следует переходить к политике, которая позволила бы проводить проверки сторонних пассажирских судов. Она сказала, что «PVA непреклонно полагает, что это будет ошибочной политикой», позволяя создать пробел в базе знаний CG по пассажирскому флоту США. Сторонние организации, пишет Стивенс, такие как классификационные общества, не имеют опыта в отношении небольших пассажирских судов, работающих на внутренних маршрутах. Она подтвердила: «Нынешнее обязательство по прямой инспекции береговой охраны внутренних пассажирских судов является предпочтительной политикой и лучшим способом обеспечения безопасности».

Аарон С. Смит, президент и главный исполнительный директор Ассоциации морских морских услуг (OMSA), подчеркнул еще один способ обеспечения безопасности: благодаря более строгому и последовательному обеспечению соблюдения закона Джонса юридическое требование о том, чтобы суда в американских водах принадлежали Америке, строилось в Америке и Американский экипаж.

Смит сказал, что исполнение Закона Джонс продолжает снижаться из-за ряда неформальных решений, начатых в 1976 году Таможенной и пограничной службой США (CBP). Эти постановления «позволили иностранным судам выполнять работы, предусмотренные в законе Джонса для судов под флагом США», сказал Смит, добавив, что эти постановления приносят пользу иностранным компаниям, иностранным судам и иностранным морякам в ущерб морским перевозчикам США, работам на верфи и налогоплательщикам США. , «Это также увеличивает количество судов на нашем OCS (внешний континентальный шельф), которые соответствуют более низкому стандарту безопасности», - говорит Смит.

Как, вероятно, знают читатели, после 43 лет эти решения CBP превратились в свою собственную нормативно-правовую специализацию. Подкомитет не указал, как или может ли он принять меры по этим спорным и сложным вопросам.

Последним участником дискуссии был Пол Стербков, президент Ассоциации юстиции Луизианы. Sterbcow - адвокат из Нового Орлеана, специализирующийся на морской ответственности. Он является одним из руководителей судебного процесса по ответственности, возникшего в результате взрыва Deepwater Horizon 2010 года и разлива нефти.

Стербков сказал, что для того, чтобы разобраться в реальной слабости безопасности на море, члены Подкомитета должны смотреть глубже и в ином направлении, чем просто надзор Агентства.

«Мой опыт работы в морской среде заключается в том, что безопасность - это продукт ответственности, чистый и простой», - сказал Стербков Подкомитету. Будь то акцент на 100 миллионов долларов или водные лыжи на пляже, «цель должна состоять в том, чтобы защитить людей, и эта цель достигается только путем привлечения ответственных к ответственности», - сказал он.

Sterbcow процитировал два федеральных закона и одну политику, которые особенно проблематичны:

• Закон о смерти в открытом море (DOHSA);
• Закон об ограничении ответственности (LOLA); и,
• Принудительный арбитраж по делам, относящимся к морской юрисдикции США.

Стербков объяснил, что LOLA, принятая в 1851 году и с тех пор практически не изменявшаяся, ограничивает ответственность владельца судна стоимостью судна и фрахта после аварии. Он сказал, что это ограничение имело смысл в середине 19-го века, когда контроль над кораблем был больше искусством, чем наукой. Без такой защиты неоперившаяся морская торговля Америки увядала бы.

Теперь, как утверждает Стербков, «поощрение инвестиций в судостроение больше не должно осуществляться за счет жертв морских насильственных действий». В эпоху владения международными корпоративными судами морское страхование, ограничение контрактных требований и технологии, которые предоставляют владельцам судов возможность сохраняют полный оперативный контроль над судами в море, «совершенно несправедливо наказывать раненых и семьи погибших в результате корабельных катастроф», - заявил Стербков.

Стербков поместил катастрофу Концепции и катастрофу лодки Брэнсон, Миссури DUKW в этот контекст ограниченной ответственности. В Концепции он отметил, что через три дня после аварии, «пока органы береговой охраны все еще находили тела», владельцы подали ходатайство об освобождении от ответственности и / или ограничении в соответствии с LOLA в федеральном суде в Калифорнии, «чтобы ограничить их разоблачение». к стоимости судна после аварии, которое составляет 0,00 долл. США ».

В связи с трагедией Брэнсона Стербков сказал, что экскурсия «никогда не должна была происходить, так как владелец лодки утки имел достаточно предупреждений о приближении суровой погоды». Стербкоу сказал, что владелец лодки был в прямой и постоянной связи с экипажем. Любой, у кого есть мобильный телефон, мог получить информацию о погоде и погоде в режиме реального времени. «Дело в том, - заключил Стербков, - что это бедствие было легко предвидеть и легко предотвратить». Тем не менее, владелец судна использовал LOLA, чтобы попытаться ограничить свою ответственность перед семьями семнадцати утопленников до 0,00 долларов США ».

В последующем обсуждении член палаты представителей Карбаджал заявил, что LOLA изжила свою цель. Он спросил Стербова, как могут быть изменены федеральные законы. Sterbcow процитировал приоритет, когда Конгресс в 1996 году исключил исключение коммерческой авиации DOSHA. Это произошло после авиакатастрофы TWA в 12 милях от Лонг-Айленда, в результате которой погибла группа студентов. До изменения родители не могли подавать иски о возмещении ущерба, кроме расходов на похороны и погребение. «Мое предложение простое, - сказал Стербков, - распространить это исключение на все бедствия под ДОША. Нет никакой причины рассматривать катастрофу самолета, отличную от катастрофы лодки. И в конце концов, подавляющее большинство этих случаев касается судов, а не самолетов ».

Карбахал поблагодарил Sterbcow за этот «тщательный ответ» (его акцент). Слушание закрыто вскоре после. Как уже отмечалось, нет указаний на продолжение этих критических вопросов.