Интервью: Марк Кной, президент и исполнительный директор ACBL

Марк К. Кной, президент и главный исполнительный директор American Commercial Barge Line

Американская коммерческая баржа (ACBL) в августе 2011 года назначила Марка Кного своим президентом и главным исполнительным директором. До прихода в ACBL он был вице-президентом группы топлива, выбросов и логистики American Electric Power (AEP) и президентом AEP River. Операции, присоединившись к AEP с приобретением в 2001 году MEMCO Barge Line. С 1984 по 1994 гг. Он был владельцем / оператором компании The Mark Twain Towing Company и Delmar Marine, Inc., Пекин, Иллинойс. Он начал свою карьеру в 1973 году, работая на борту буксирных судов на внутренних водных путях в качестве колоды, а затем в качестве капитана. В настоящее время Кной является директором Совета пользователей Корпуса инженеров внутренних водных путей, членом Совета попечителей Фонда береговой охраны и Церковного института моряков и его Центра морского образования и служения на реке, председателя Национального Фонд водных путей и член совета директоров библиотеки по внутренним водным путям ХТ-Потта в Университете Миссури - Сент-Луис. Он является бывшим председателем Совета по водным путям, Inc. и Среднего Запада Американских операторов водных путей. Проще говоря, на внутренней набережной, возможно, нет более известного имени с более впечатляющими полномочиями. В этом месяце он оценивает читателей Marine News по широкому кругу вопросов, влияющих на коммерческую внутреннюю набережную.

Дайте нам свою оценку сегодняшних рыночных условий на внутренних водах США, особенно в тех регионах, где работает ACBL.
Говоря о более очевидном факте, на сухих и ликвидных рынках слишком много барж, что создает дешевые цены на фрахт. Для сухих товаров самым большим виновником является уголь. На пике в 2006 году баржи доставили более 160 миллионов тонн угля в коммунальные услуги. В 2017 году, согласно предварительным оценкам, это количество составило всего 90 миллионов тонн. Мы усилили конкуренцию со стороны Южной Америки в сельскохозяйственном секторе, и теперь Бразилия и Аргентина являются основными игроками на мировом рынке. Там очень много происходит с тарифами на импорт стали и алюминия, но пока не ясно, как это в конечном итоге изменится, но я верю, что это будет хорошо для нашей отрасли в двух отношениях. Во-первых, цены на баржи растут с ростом цен на сталь, и для оправдания инвестиций потребуются более высокие доходы. Во-вторых, мы должны обрабатывать больше стальной продукции с меньшим количеством полуфабрикатов.

Еще одно яркое пятно - строительная отрасль, на которую в 2016 году пришлось более 40 процентов поставок стали, а также строительных материалов. Похоже, что он собирается повернуть за угол и, наконец, показать некоторое устойчивое восстановление после рецессии. Мы также ожидаем увидеть некоторую выгоду от обещанного развития инфраструктуры - не только с точки зрения инфраструктуры водных путей, но и в спросе на товары, необходимые для его реализации.

Спрос на жидкие баржи вырос в середине прошлого десятилетия, когда страна испытала огромный рост добычи сырой нефти и в значительной степени зависела от железнодорожных и барж для доставки своего продукта. Этот спрос замедлился, когда стало доступно больше трубопроводов. Тем не менее, ведется активная строительная деятельность, особенно вдоль побережья Мексиканского залива, для поддержки роста в нефтеперерабатывающей и химической промышленности. Недорогие и обильные поставки природного газа и сырой нефти побудили компании со всего мира инвестировать в нефтехимическое производство в США. По оценкам Американского химического совета, существует более 300 проектов, представляющих капитальные вложения в размере 185 миллиардов долларов США на различных стадиях разработки из-за добычи сланцевого газа. Производство сырой нефти в США растет заметными темпами и, как ожидается, превысит среднюю добычу в 11 миллионов баррелей в день в 2018 году. Наконец, за последние пять лет экспорт произведенного в США этанола увеличился более чем вдвое и составил 1,3 миллиарда галлонов в год. 2017. Все эти разработки приведут к захватывающим возможностям в нашем бизнесе жидкостей.

Что нужно сделать, чтобы улучшить тарифы на перевозку по внутренним рекам?
Проще говоря, больше спроса или меньше предложения. Более высокие цены на сталь создают более высокие цены на лом, и это может привести к тому, что некоторые баржи досрочно выйдут на пенсию, исходя из поступлений от лома в сравнении с текущими рыночными доходами от фрахта. Во-вторых, текущий рынок грузоперевозок не будет поддерживать загрузочные баржи, строительство которых вскоре превысит 600 000 долларов. Я ожидал бы, что цены на баржи также резко возрастут, и это должно ограничить строительство инвесторов, так как эти новые цены на строительство не поддерживаются сегодняшними доходами.

Вы уникальны среди своих коллег по внутреннему исполнительному директору в том, что вы работали на палубе и как капитан, прежде чем войти в зал заседаний. Что вы приносите из рулевой рубки в c-suite, что помогает вам управлять лучшей компанией?
Это действительно яблоки и апельсины в работе на лодке, а не в руководстве компанией, но мы все еще в одной семье, и это люди. Лидеры - это секрет успеха любой команды, и мне нравится вызов и возможность, которые эта команда дает мне каждый день. У меня, конечно, есть собственное понимание риска, которым мы просим наших моряков управлять. Мой опыт работы на буксире позволил мне лучше оценить приверженность и жертву, которую моряки приносят ежедневно, чтобы груз продолжал двигаться по нашим водным путям. Поэтому я очень увлечен безопасностью и благополучием наших моряков и их семей. Я всегда настоятельно рекомендую нашим новым товарищам по команде выбраться на лодке, на флот, в док, на терминал или на верфь и посмотреть, как эти части сочетаются друг с другом, чтобы доставлять строительные блоки нашей нации, распределять энергоресурсы и перемещать сельскохозяйственную продукцию на экспорт. самый эффективный и самый безопасный режим.

Видите ли вы дальнейшую консолидацию, поскольку операторы изо всех сил пытаются получить ставки, необходимые для поддержания качественного оборудования и моряков на воде?
Мы все боремся на этих сложных рынках с избыточным оборудованием. Никто не нацеливается на продажи снизу, поэтому я думаю, что мы должны увидеть некоторый подъем, прежде чем консолидация вернется в игру. Отрасль уже достаточно хорошо консолидирована. На стороне сухогруза есть только шесть операторов с 90 процентами оборудования; и восемь операторов танкеров обслуживают 77 процентов всех танкеров.

Ваша продажа в 2017 году некоторого тоннажа и активов ACBL прошла в интересное время. С одной стороны, уголь немного восстановился (некоторые скажут, что это временно). Что стоит за сделкой и что будет дальше для вашей фирмы?
Спрос на коммунальные услуги в угольном угле снизился примерно на 70 млн. Тонн с момента своего пика. Коммунальные предприятия не строят новые угольные заводы, потому что они не верят, что одна или две администрации существенно изменят экологические тенденции или различия в стоимости, которые вытесняют их из угля в течение последних нескольких лет. Просто не стоит рисковать инвестировать в дорогостоящий завод, который, вероятно, не будет рентабельным в эксплуатации. Это правда, что за последние пару лет экспорт угля восстановился, но он все еще значительно ниже своего пикового уровня, превысившего 125 миллионов тонн в 2012 году. Важно понимать, что США являются поставщиком свинг-услуг для мирового рынка. , Страны, как правило, "покупают" США только для угля, когда это необходимо, из-за более высоких затрат на транспортировку из-за относительной продолжительности морского рейса. Кроме того, из-за расстояния доставки порты Восточного побережья, как правило, предпочтительнее побережья Мексиканского залива. Если / когда экспорт угля сократится, первым почувствуете это - побережье Мексиканского залива и баржа.

Флот ACBL, состоящий из более чем 3600 барж и 140 буксирных судов, в сочетании с вашей сетью логистических центров и перевалочных мощностей объединяет гибкую мультимодальную цепочку поставок для клиентов. Расскажите нам о ценности, которую это приносит.
В любое время мы можем отличаться от наших конкурентов, у нас есть преимущество, и это то, что мы постоянно ищем. В Мемфисе мы можем предложить доставку жидких клиентов с баржи, через наш терминал и непосредственно на их местный завод, с одной покупкой. В Сент-Луисе мы переправляем западный уголь баржам для окончательной доставки на их генераторную станцию. Мы занимаемся всей их логистикой и помогаем наращивать запасы. Наличие высокоскоростного трансферного поезда под последними замками позволяет нам работать круглый год. Наконец, в Lemont, мы предлагаем перевалку стальных материалов с баржи на склад до грузовика до окончательной доставки. В каждом из этих случаев мы облегчаем нашим клиентам управление транспортной логистикой с помощью одного контакта и одного окончательного счета.

В 2015 году AEP River Operations была продана материнской компанией ACBL. Поговорим об интеграции и о том, что произошло между тем.
В бизнесе было огромное количество синергии, а также большое количество талантливых моряков и товарищей по команде, имеющих отношения по всей отрасли. В целом, интеграция прошла очень хорошо с нашей точки зрения, и мы продолжали повышать эффективность работы в течение пары лет. Я думаю, что мы сейчас работаем с самой эффективной моделью. Между культурами было много общего, но изменения всегда непросты, какими бы сходными ни были цели и задачи. Управление изменениями с помощью этого процесса является наиболее сложным и наиболее полезным.

Транспортировка сельскохозяйственной продукции на экспортные площадки с глубокой тягой является одной из важнейших функций внутренних внутренних рек. Конкуренты из Южной Америки пытаются сделать то же самое. Достаточно ли мы делаем для поддержания нашей внутренней инфраструктуры, шлюзов и дамб?
Наличие системы внутренних водных путей, которую мы имеем в нашей стране, приносит пользу не только фермеру, поскольку он более конкурентоспособен на мировом рынке, но также приносит пользу нашему экспорту угля и нашему производству, которое опирается на наши внутренние водные пути для эффективного перемещения необходимого сырья. для производства продуктов, которые покупатели покупают ежедневно. В то время как другие страны улучшают свои системы доставки, Конгресс, похоже, удовлетворен лишь незначительным обслуживанием наших внутренних водных путей. По сравнению со многими другими программами система внутренних водных путей может быть доведена до стандартов мирового уровня менее чем в 10 млрд. Долл. США. Это выглядит выгодно по сравнению с другими проблемами инфраструктуры.

Федеральный омнибус на 2016 ФГ включает 6,83 миллиарда долларов США для Инженерного корпуса армии (Корпуса), что на 789 миллионов долларов больше, чем в 2017 финансовом году. Президент говорит о так называемых проектах P3 для инфраструктуры. Что вы думаете на этот счет?
Государственно-частное партнерство в отношении других видов транспорта может работать, однако на внутренних водных путях у нас было государственно-частное партнерство с тех пор, как в 1978 году был кодифицирован Закон о доходах по внутренним водным путям. С тех пор как этот закон был принят в отрасли внутренних водных путей через Целевой фонд для внутренних водных путей (IWTF) внесла 2,8 миллиарда долларов в восстановление инфраструктуры внутренних водных путей, в то время как министерство финансов США вложило 3,7 миллиарда долларов в нашу инфраструктуру. Так как же добавление дополнительных P3, которые могут наложить дополнительные пошлины, сборы за шлюзы или сборы с судов, делает экспорт наших стран более конкурентоспособным в мировой экономической среде?

Джеффат, один из старейших, крупнейших и самых известных отечественных строителей страны, закроет свои двери, в основном из-за крайне тихого сектора строительства барж. Это сказал; некоторые сектора нашего баржевого флота достаточно развиты, а другие очень новые. Какую временную последовательность вы бы увидели для любого подъема в секторе строительства новой баржи, и что в конечном итоге ускорит это движение?
С одной стороны, мы ожидаем, что пройдет не менее 2019 года, прежде чем истощение приведет размер флота в соответствие со спросом. Значительный рост спроса, конечно, ускорит процесс. Индекс давления на баржах цистерн находится в отрицательном значении, и за последние несколько лет были построены значительные новостройки, которые не были поддержаны растущим спросом. Большинство новых построек были единичными буксирными баржами. Похоже, флот имеет где-то около 500 слишком много барж для текущих уровней спроса.

Подраздел M находится здесь, и он воздействует на внутреннюю набережную, как ничто, что предшествовало этому. Будет ли SubM в значительной степени «не-событием» для вашего тоннажа и моряков, или будут определенные вещи, которые вам нужно будет делать по-другому?
ACBL, безусловно, готова к внедрению SubM, как и другие члены AWO, которые следуют этим новым правилам. Это, конечно, не обойдется без уведомления здесь, в ACBL, так как объем документов сам по себе ошеломляет. Исключая бумажную работу, я думаю, что новые правила разделят нашу отрасль на соответствующих и несоответствующих операторов, и USCG будет вынужден применять новые правила. Даже без принуждения мы все станем лучшими операторами, но некоторым операторам это будет стоить дополнительных долларов, если они не живут и не дышат RCP AWO или другим SMS.

Внутренние операторы сильно зависят от содержания внутренних водных путей. Многие заинтересованные стороны согласны с тем, что это не поспевает за неисправной инфраструктурой, которая намного дольше, чем предполагалось Ваша предыдущая роль в WCI позволяет вам говорить о решениях. о чем ты думаешь?
В 2015 году Корпус получил ~ 649 млн. Долл. США в виде финансирования на эксплуатацию и техническое обслуживание внутренних водных путей. Законодательство Omnibus только что выделило средства на эксплуатацию и техническое обслуживание внутренних водных путей на 992 млн. Долл. США, что на 35% увеличило объем эксплуатационных расходов на внутренние водные пути, поэтому, похоже, мы получаем наше сообщение для наших Федеральные Присвоители о важности увеличения финансирования O & M для наших внутренних водных путей.

Что касается внутренней инфраструктуры, то от нее зависит многое - и ваш бизнес, и сама цепочка поставок. Каковы будут последствия крупного отказа шлюза для наших основных притоков?
За последние шесть месяцев ACBL потерял почти 10 миллионов долларов из-за закрытия шлюза 52 катастрофический отказ важного отказа шлюза на наших основных притоках приведет к ~ 1,1 млрд. долл. США и ~ 1,7 млрд. долл. ежегодных транспортных расходов

Есть ли у угля будущее?
У угля абсолютно есть будущее. До сих пор существует много высокоэффективных угольных электростанций с низким уровнем выбросов, производящих электроэнергию. Эти растения имеют длительный срок службы и будут снабжать энергосистему еще много лет. Львиная доля внутреннего потребления угля (93 процента в 2017 году) приходится на производство электроэнергии. При этом внутренний энергетический уголь не является растущим рынком. Никакие новые угольные электростанции не строятся и даже не находятся на чертежной доске. Министерство энергетики прогнозирует, что потребление угля в электроэнергетическом секторе сократится с 675 миллионов тонн в 2017 году до минимума в 595 миллионов тонн к 2022 году. Хотя они и прогнозируют восстановление от этих минимумов, они не ожидают, что потребление угля электричеством энергетический сектор превысит 641 млн. тонн по прогнозу до 2050 года. С точки зрения экспорта Министерство энергетики прогнозирует постепенное увеличение экспорта угля, но не более 100 млн. тонн до 2050 года. Небольшой рост экспорта просто недостаточен для компенсации спад внутреннего потребления. За последние два десятилетия объем полезного угля, перемещаемого по водным путям, сократился на 54 млн. Тонн, в то время как флот барж сократился только на 1342 баржи, или примерно на половину того, что было историческим соотношением угля и баржи.

Что держит вас ночью, когда речь идет об управлении значительными активами?
Здоровье и благополучие наших товарищей по команде, большинство из которых работают в зонах повышенного риска.

(Фото: ACBL)
(Как опубликовано в майском выпуске « Морских новостей» за 2018 год)