NTSB взвешивает столкновение с Маккейном

Файл с изображением USS John McCain (Фото: ВМС США)

Недостаточная подготовка, неадекватные эксплуатационные процедуры на мостике, отсутствие оперативного надзора из-за фатального столкновения судна.

В понедельник Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что 21 августа 2017 года столкновение между кораблем USS John S McCain и танкером Alnic MC было вызвано недостаточной подготовкой, ненадлежащими процедурами эксплуатации моста и отсутствием оперативного контроля.

Десять моряков на борту «Джона С. Маккейна» погибли в результате аварии, и 48 человек получили ранения, когда корабли столкнулись в проходе по Среднему каналу в рамках схемы разделения движения в Сингапурском проливе. Не было травм экипажа Alnic MC. Ущерб, нанесенный имуществу в результате столкновения, превысил 1,2 млн. Долл. США. Сообщений о загрязнении, связанных с аварией, не поступало.

Столкновение произошло, когда John S McCain, эсминец класса Arleigh Burke с экипажем из 280 человек, разместился в Йокосуке, Япония, и Alnic MC, танкер-химовоз под флагом Либерии, перевозивший частичный груз с экипажем из 24 человек, проезжали в направлении Сингапура по западному переулку Схемы разделения движения в Сингапурском проливе. Сингапурский пролив является одним из самых оживленных водных путей в мире: в 2016 году пролив перевалил через 83 700 судов более 300 брутто-тонн.

NTSB установил, что вероятной причиной столкновения было отсутствие эффективного оперативного надзора за эсминцем военно-морским флотом США, что привело к недостаточной подготовке и неадекватным операциям на мосту. Этой аварией способствовала потеря осведомленности команды мостика Джона Маккейна и неспособность следовать аварийным процедурам потери рулевого управления, в том числе требование информировать близлежащие суда о предполагаемой потере рулевого управления. Кроме того, причиной аварии стала работа системы рулевого управления в резервном ручном режиме, которая допускала непреднамеренную одностороннюю передачу управления рулевым управлением.

Когда Джон С. Маккейн вошел в Сингапурский пролив, рулевое управление и тяга контролировались одним наблюдателем - рулевым - с поста управления. Командир также поручил обслуживать станцию управления рулем, а экипаж предпринял действия, направленные на передачу контроля тяги пропеллера с руля на станцию управления рулем. NTSB пришел к выводу, что в процессе переключения управления тягой наблюдатель Джона С. Маккейна непреднамеренно перенес управление рулевым управлением со штурвала на станцию рулевого управления, что привело к ощутимой потере рулевого управления у рулевого управления Джона С. Маккейна, однако управление рулевым управлением был доступен всегда в последовательности аварии. NTSB далее пришел к выводу, что непреднамеренная передача была возможна, потому что система работала в резервном ручном режиме, что сняло защиту от непреднамеренной передачи рулевого управления.

NTSB также заключил в своем отчете, что неспособность поддерживать курс из-за предполагаемой потери рулевого управления, несоответствия дросселей порта и правого борта, вызывающих несбалансированную тягу, и краткого, но существенного ввода рулевого управления порта после рулевого управления, объединенного, чтобы принести John S Маккейн на пути Алника М.С. Решение об изменении конфигурации

Критический контроль Джона С. Маккейна, когда эсминец находился в непосредственной близости от других судов, увеличил риск аварии, согласно отчету NTSB.

На основании расследования столкновения NTSB выпустил семь рекомендаций по безопасности для ВМС США в поисках:

• Выдача постоянного наведения для управления эсминцами, оснащенными интегрированной мостовой и навигационной системой, для работы в режимах рулевого управления с помощью компьютера, за исключением случаев чрезвычайной ситуации.
• Выпуск инструкций для экипажей, подчеркивающих важность надлежащего использования высокочастотного радио для безопасной навигации.
• Обеспечение принципов проектирования в международном стандарте ASTM F1166 включено при модернизации сложных систем, таких как системы рулевого управления и управления в рамках Интегрированной системы мостов и навигации.
• Пересмотр письменных инструкций для наблюдателей за мостами на эсминцах, оснащенных интегрированной мостовой и навигационной системой, для включения процедур переключения рулевого управления и тяги между всеми станциями моста.
• Пересмотр технических руководств по интегрированным мостам и навигационным системам с включением описания и процедур для группирования и отсоединения дросселей.
• Пересмотр стандартов подготовки рулевого, рулевого Ли и помощника боцмана часов для эсминцев, оснащенных интегрированной мостовой и навигационной системой, с тем чтобы продемонстрировать мастерство во всех функциях системы, включая передачу управления рулем и тяги между всеми станциями управления мостом.
• Внедрение стандартов по подготовке, сертификации и контролю моряков для всех членов экипажа на военно-морских судах.

ВМС США предпринимают ряд собственных мер для решения проблем безопасности, выявленных после аварии Джона Маккейна и других недавних аварий в западной части Тихого океана.

Отчет о морских авариях 19/01 доступен на сайте https://go.usa.gov/xyujj .

Части отчета о морских авариях 19/01 были определены ВМС США как контролируемая несекретная информация, и эти части были отредактированы.