NorShipping 2019: событие в Козелиге

Экспертная группа, состоящая из г-на Никласа Карлена из MSI, Андерса Баклунда из Herbert Engineering, Гуриндера Сингха из ABS и доктора Кирси Тикка из ABS (слева направо) во время презентации документа с изложением «Установка курса на низкоуглеродную перевозку». Фото предоставлено Джозефом ДиРензо.

Доктор Кирси Тикка, исполнительный вице-президент и старший морской советник в ABS (на переднем плане) и Никлас Карлен из MSI и Гуриндер Сингх из ABS (на заднем плане) во время анонса документа о намерении установить курс на низкоуглеродное судоходство. Кредит Фотографии: Джозеф ДиРензо

OneSea: общее местоположение испытательного полигона Яаконмери для технологии автономных морских судов. Кредит Фотографии: Одно Море.

Previous Next

«Koselig» - это норвежское прилагательное, используемое для описания ситуаций, которые дают ощущение комфорта, тепла и расслабления. Выставку и конференцию NorShipping, одну из крупнейших в Северной Европе, определенно можно назвать koselig. Прошедшая с 4 по 7 июня 2019 года в Осло, Норвегия, конференция собрала около 1000 экспонентов со всего мира.

В знаменитом зале Blue Economy Hall такие термины, как устойчивость морской среды и экологическая осведомленность об океане, занимали центральное место на ряде мероприятий. В истинно норвежской манере большинство крупных пресс-объявлений были доставлены в полусмертельных собраниях с обильным количеством кофе морскими исполнительными директорами и вице-президентами, которым нравилось, когда их звали по имени. Конференция Nor-Shipping чувствовала себя не так, как собрание конкурентов, заинтересованных в подборе друг друга, а скорее как встреча старых коллег и друзей.

Когда один норвежский морской директор выпил чрезмерное пиво, большинство руководителей, управляющих крупными морскими и морскими технологическими компаниями, «ходили в одну школу и работали друг с другом в какой-то момент в разных скандинавских компаниях ... все они в основном друзья ». Это удобство присутствовало в том, как несколько глобальных конкурентов из Скандинавии объединились, чтобы развить бизнес-возможности в области морской автоматизации и экологического судоходства. Более того, многие компании сплотились вокруг общих тем на протяжении всей конференции.

Эти темы включали развитие морской автоматизации, решение проблемы загрязнения морской среды и подключение морских датчиков для лучшего управления коммерческим судоходством.

Продвижение морской автоматизации
Два заслуживающих внимания мероприятия, посвященных морской автоматизации, включали открытие Автономной станции управления (ACS) для Yara Birkeland, одного из крупнейших в Европе полностью автономных контейнерных фидерных судов, и объявление группой OneSea о включении трех дополнительных заинтересованных сторон в области морских технологий. продвижение самостоятельной доставки. Оба события ознаменовали продолжающийся прогресс в направлении коммерциализации автономного судоходства.

Первое большое объявление произошло во время обеденного мероприятия в Wilhelmsen Ship Management в первый день конференции. Massterly, совместное предприятие между Вильгельмсеном и Konsgberg, захватило воображение присутствующих, открыв ACS в главном офисе Вильгельмсена в Лискаере.

Tom Eystø, генеральный директор Masstery, сказал следующее во время открытия. «Мы разрабатываем эту контрольную станцию для Yara Birkeland… [и] в течение первых двух лет будем плыть на судне с экипажем скелета на борту. Мы будем следить за этим из этого центра управления… и у нас будет доступ ко всему, что у нас есть на борту [Яра Биркеланд] в центре управления ».

С поразительным сходством с реальным мостиком более крупного судна, ACS включал в себя экраны, отображающие ECDIS, радар, систему мониторинга тревоги и состояние станции. На станции управления также были визуальные дисплеи, которые проецировали изображения, которые можно было бы увидеть с мостика судна. Во время открытия ACS, Massterly запустил симулятор, показывающий предложенный маршрут Yara Birkeland, включая навигационные препятствия, такие как мосты и другие суда. Как только Yara Birkeland и ACS будут введены в эксплуатацию, командный центр будет иметь две станции управления, одну основную и одну резервную, обслуживаемую оператором, а также начальником смены, который контролирует ежедневные операции судна, включая управление грузом и планирование рейса.

Том Эйсто, генеральный директор Massterly, открывает Автономную станцию управления в офисе Вильгельмсена в Лисакере, Норвегия. Кредит Фотографии: Джозеф ДиРензо

Ссылаясь на исследования человеческого фактора в отношении дистанционного управления автономными судами, Том Эйстё указал, что один оператор может управлять до «шести или семи судов в зависимости от того, где они находятся в рейсе». Далее г-н Эйсто объяснил, что, когда два судна швартуются одновременно, начальник смены может разделить операции швартовки между двумя разными операторами на двух разных станциях управления.

Говоря об общей философии дизайна Yara Birkeland, г-н Эйстё заявил, что «судно не зависит от взаимодействия с управлением на берегу». Скорее, удаленные операторы будут взаимодействовать с судном только в сценариях «обработки исключений», которые были описаны как ситуации, требующие более высокого уровня критического мышления и маневрирования. Как явное отклонение от других проектов автономных судов, эта функция может уменьшить рабочую силу, необходимую для эксплуатации судна, и может привести к экономии эксплуатационных расходов в течение срока службы судна.

Аналогичное объявление было сделано на следующий день группой One Sea, которая является автономным морским технологическим инкубатором, организованным финской компанией DIMECC, занимающейся созданием цифровых материалов, Интернета, материалов и техники. Группа One Sea объявила, что они включают компанию спутниковой связи INMARSAT, Технологический институт Monohakobi (MTI), который является дочерней компанией R & D группы Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, и Королевский институт морских архитекторов в свою организацию морских компаний. Эти три компании вошли в ряды компаний АББ, Business Finland, Cargotec, Ericsson, Finnpilot Pilotage, Kongsberg, Tieto и Wärtsilä в работе над созданием первой автономной системы морского транспорта к 2025 году.

Известный благодаря эксплуатации испытательного района Jaakonmeri, одного из первых международных испытательных полигонов для технологии автономных морских судов, объявление ознаменовало продолжение синергии в автономном судоходстве. Группа сосредоточится на продвижении правил и положений для автономного судоходства, этики и стандартов и интеграции для автономных морских компонентов.

Яра Морской Газовый Скруббер. Кредит Фотографии: Морское загрязнение Морской пехоты Яры
Конференция Nor-Shipping также служила общественным форумом для правительств и международных руководящих органов, таких как Организация Объединенных Наций (ООН) и классовых обществ, таких как Американское бюро судоходства (ABS), для объявления планов и стратегий, связанных с устойчивым использованием океана, выбросами в море и изменение климата.

Премьер-министр Норвегии Эрна Солберг вместе с Лизой Кинго, генеральным директором и исполнительным директором Глобального договора ООН, использовала конференцию для пропаганды океанской стратегии Норвегии и стратегического документа ООН под названием «Глобальные цели, океан и возможности». Опубликованная Глобальным договором ООН, спонсируемой ООН группой по оказанию помощи компаниям в приведении их операций в соответствие с принципами ООН, в стратегии изложены 17 «Глобальных целей», разделенных на категории здоровых, продуктивных и хорошо управляемых океанов.

«Все 17 целей тесно взаимосвязаны, и все они выражают системные связи, которыми мы все живем и живем в этом мире», - заявила г-жа Кинго во время объявления.

Стоя рядом с г-жой Кинго на сцене, г-жа Солберг объяснила, как документ о стратегии приведен в соответствие с национальной стратегией Норвегии в отношении ее морских достояний. «Ключевым объектом для океанской стратегии Норвегии является содействие устойчивому экономическому росту посредством ответственного управления. Мы делаем это, потому что мы живем в океане. У нас большая часть нашего ВВП вне океана. У нас самая большая база знаний, основанная на океане ... И я думаю, что норвежцы тесно связаны с этим »

Ряд концепций, изложенных в стратегическом документе ООН, были центральными темами конференции Nor-Shipping, проводимой классовыми обществами. Например, АБС специально обсуждала операционную и техническую реализацию нескольких морских целей ООН во время объявления своего перспективного документа на 2030 год и перспективного документа на 2050 год.

В пресс-релизе АБС отраслевые эксперты обсудили методы и технологии, которые владельцы судов могли бы рассмотреть для достижения целей ИМО 2030 и 2050 по парниковому газу (ПГ) в документе, озаглавленном «Установка курса для низкоуглеродного судоходства». Согласно дальновидному документу ABS, «основные стратегии, помогающие судоходству в достижении целей ИМО по выбросам на 2030 год, включают: установление ограничений скорости; координация «своевременного» прибытия судов в порты, усовершенствования конструкции, такие как оптимизация корпуса и оптимизация гребного винта, а также повышение эффективности проектирования, такие как те, которые предусмотрены Индексом энергетической эффективности (EEDI) ИМО »».

В центре обсуждения были минимальные выбросы на тонную милю, которые должны быть достигнуты для достижения целей ИМО на 2030 и 2050 годы. Согласно объявлению ИМО в апреле 2018 года, к 2030 году целевое сокращение выбросов будет составлять минимум 40 процентов на тонну груза к 2030 году и сокращение на 50 процентов общих выбросов ПГ к 2050 году по сравнению с уровнями 2008 года.

Inmarsat Global Xpress спутниковый рендеринг. Кредит Фотографии: Inmarsat

Экспертная группа под председательством членов Maritime Strategies International (MSI), Herbert Engineering и ABS обсудила различные операционные и технологические решения, которые следует учитывать для достижения целей выбросов на 2030 и 2050 годы.

По словам д-ра Кириса Тикка, исполнительного вице-президента и старшего морского советника в ABS, «вероятно, важным фактором для перехода к 2030 году будет контроль скорости ... Мы также ожидаем, что будет добавлен [интерес] к СПГ в качестве топлива, и это будет иметь вклад к 2030 году ».

Отметив, что изменение эксплуатационного профиля и скорости существующих технологий не приведет к достижению целей 2050 года, ABS заключила контракт с Herbert Engineering Corporation на разработку проектов для двух концептуальных контейнеровозов. Один проект был предназначен для фидерного судна на 2000 TEU, а другой - для контейнеровоза на 14 000 TEU. Конструкция каждого судна была изменена с базовой концепции, которая могла бы работать на ГФО, на альтернативные конструкции, которые принимали бы водородные топливные элементы и жидкое биотопливо.

Тикка описал эти проекты верхнего уровня как «вдохновляющие реалистичные проекты». «Они желательны в том смысле, что они предназначены для будущего, но они реалистичны в том смысле, что они были разработаны с использованием тех же принципов, что и любой базовый дизайн».

Другие разговоры в ходе конференции Nor-Shipping были посвящены непосредственным проблемам, связанным с правилами ИМО 2020 года по выбросам SOx. Краткое интервью с г-ном Питером Страндбергом, генеральным директором Yara Marine Technologies, осветило некоторые преимущества и проблемы, связанные с газоочистителями морского газа

Отвечая на вопрос о балансе между уменьшением местных выбросов SOx и дополнительным топливом, используемым для питания скрубберов, г-н Страндберг предложил следующее: «Вы будете потреблять немного больше топлива из-за энергии [необходимой для питания скруббера], но для Сотрудничайте с HFO, тогда скруббер - лучшая альтернатива ... Либо вы можете очистить его дважды [на нефтеперерабатывающем заводе] и получить двойной выброс CO2 [выброс], либо вы можете поместить [HFO] прямо в сосуд и сжечь его там. Если у вас есть ГФО и скруббер, вы уменьшите выброс частиц до 80 процентов ».

Дальнейшие обсуждения с г-ном Страндбергом выявили общественные дебаты об эффективности газовых скрубберов с замкнутым контуром по сравнению с открытым. Скрубберы SOx пропускают выхлопные газы из морских двигателей через «чистящее облако» из капель воды, которые улавливают частицы выхлопных газов из выхлопных газов. В конфигурации с разомкнутым контуром вода, используемая в процессе очистки, сбрасывается за борт, тогда как в конфигурации с замкнутым контуром вода рециркулирует и обрабатывается либо едким натром, либо оксидом магния. Ссылаясь на недавний запрет Сингапура на скруббер с открытым контуром, г-н Страндберг заявил, что «мы, поставщики скрубберов, должны лучше информировать общественность и правительство о научных фактах». Далее он сослался на прошлую и текущую работу с DNV-GL для оценки воздействия на окружающую среду открытых, закрытых и гибридных газоочистителей.

В связи с тем, что нормативные акты ИМО 2020 года вступили в силу в начале следующего года, а цели ПГ на 2030 и 2050 годы следовали далеко позади, было ощутимое напряжение со стороны морских заинтересованных сторон, присутствовавших на конференции Nor-Shipping при обсуждении наилучших способов достижения этих целей. Преобладающее разочарование возникло из-за неуверенности в том, как эти будущие правила ИМО будут применяться и изменяться со временем.

Рендеринг подключенных датчиков и систем в рамках системы Kongsberg Vessel Insight. Кредит Фотографии: Kongsberg Maritime
Взаимосвязанные датчики и лучшее управление судном
Помимо изменений в работе и альтернативных топливных систем, в Nor-Shipping было множество компаний, предлагающих продукты, предназначенные для оптимизации управления судами и экономии топлива благодаря взаимосвязанным морским системам и передовой аналитике. В частности, несколько компаний заявили, что оптимизированный процесс принятия решений может быть сделан с помощью искусственного интеллекта и базовых алгоритмов.

Для поддержки растущего объема данных, отправляемых с бортовых датчиков на береговые серверы для анализа, INMARSAT объявила о планах сотрудничества с Airbus Defense and Space для запуска серии новых спутников в ближайшие годы. Согласно заявлению INMARSAT для прессы, эти дополнительные инвестиции были сделаны для поддержки расширения продукта Fleet Express, который представляет собой комбинацию устаревшего широкополосного сервиса Fleet L-band и более новой высокоскоростной услуги Global Xpress Ka-band.

Представляя источник данных этой расширенной морской системы, Kongsberg Maritime провела пресс-релиз, чтобы представить систему Kongsberg Vessel Insight. Kongsberg Vessel Insight, называемая «инфраструктурой передачи данных от судна к облаку», представляет собой комбинацию аппаратного и программного обеспечения для проведения широкого спектра анализа данных, связанных с расходом топлива, состоянием и нагрузкой двигателя, а также состоянием генератора.

Осматривая конференц-зал, можно было мельком увидеть будущее состояние морских судов. Со временем суда станут более автоматизированными и будут производить меньше выбросов. Принятие решений, включая планирование маршрута и обслуживание судна, будет происходить беспрепятственно между несколькими лицами на борту судна и группой поддержки на берегу. К опытным морякам, управляющим флотом и деловым инвесторам присоединятся технические специалисты, программисты и специалисты по анализу данных, чтобы продвинуть морскую индустрию в следующем столетии.

Об авторе
Джозеф ДиРензо - технический менеджер проектов и профессиональный инженер с почти 10-летним опытом работы в морской береговой охране США. Его последний тур был в Центре исследований и разработок Береговой охраны в Нью-Лондоне, Коннектикут, где, помимо других проектов, он руководил технико-экономическим обоснованием использования сжиженного природного газа (СПГ) для нового флота Береговой охраны внутренних тендеров на реке. С большим интересом к возобновляемым морским технологиям, он получил стипендию Фулбрайта в 2012 году для изучения технологии морского природного газа в Норвежском университете науки и технологий в Тронхейме, Норвегия. Он написал ряд статей в торговых изданиях и научных журналах об использовании СПГ в морском секторе. За свою карьеру береговой охраны он служил на двух разных судах, в том числе в качестве начальника отдела в качестве оперативного сотрудника, выполняя множество морских миссий на обоих побережьях Соединенных Штатов.