ECDIS и исследование морских аварий

Радарная диаграмма Наложение приближается к заливу Гибралтар. Изображение: LOC

Это не то место, где вы находитесь, а там, где вы не должны быть такими,

Капитан Уайт (Captain Whyte), ведущий аналитик по морским авариям LOC Group, независимой морской и инженерной консалтинговой компании, оказывающей услуги судоходной и оффшорной энергетической отраслям, объясняет, как электронные данные делают более четкими расследования несчастных случаев, предоставляя неопровержимые доказательства.

«В сущности, ситуационная осведомленность лежит в основе всего, что мы делаем», - сказал капитан Уайт. «Это то, что пересекает дорогу или водит корабли в море. Нам нужно знать, где мы находимся, что мы делаем и куда мы идем. Если судно заземлено или столкнулось, то, очевидно, бридж-бригада, должно быть, потеряла свое ситуационное сознание ».

Он говорит, что каждый офицер палубы должен хорошо знать Международные правила предотвращения столкновений в море 1972 года (COLREGS) и использовать эти «правила [морской] дороги» каждый Мастер и Сотрудник Наблюдения (OOW) должен соблюдать четыре «А» во все времена;

• Знание; команда моста должна знать и поддерживать надлежащий контроль

• Ожидание; судно должно ехать с безопасной скоростью, давая пространство и время, чтобы оценить, существует ли риск столкновения

• Заявка; экипаж должен знать COLREGS и, в частности, риск столкновения, и должен следовать правилам

• Действия; экипаж должен предпринять позитивные и ранние действия, чтобы избежать столкновения.

Однако, когда происходит столкновение или заземление, капитан Уайт исследует инцидент с использованием электронных данных, некоторые из которых свободно доступны, чтобы установить точные причины.

Электронная навигация определяется ИМО как;
«гармонизированный сбор, интеграция, обмен, представление и анализ морской информации на борту и на берегу с помощью электронных средств для обеспечения причала для причальной навигации и связанных с ними услуг для обеспечения безопасности на море и защиты морской среды».

Он охватывает ряд судоходных и береговых технологий, которые в значительной степени поддерживают и улучшают ситуационную осведомленность и принятие решений.

Они включают в себя, но не ограничиваясь, Автоматическую идентификационную систему (AIS), электронную картографическую дисплейную и информационную систему (ECDIS), интегрированные мостовые системы / интегрированные навигационные системы (IBS / INS), автоматические радиолокационные приборы (ARPA), идентификацию и отслеживание дальнего радиуса действия (LRIT), Служба движения судов (VTS) и Глобальная система безопасности при бедствии на море (GMDSS). Все эти источники дают данные для определения ситуационной осведомленности и могут быть также проанализированы при любом расследовании авиационных происшествий.

ECDIS - это цифровая навигационная система карт, которая может использоваться вместо бумажных карт, что упрощает работу навигатора с его автоматическими возможностями, такими как планирование маршрута, мониторинг маршрутов, автоматическое вычисление ETA и обновление электронной навигационной карты.
Электронная диаграмма отображает положение, курс и скорость судна в реальном времени. Он также выполняет различные сложные функции, помогающие улучшить «ситуационную осведомленность» бридж-бригады и может объединять радарные снимки, информацию о корабле, активность диаграмм и информацию AIS в одном виде.
Используя такие инструменты, ECDIS может помочь установить наилучшее экономичное планирование маршрута в заранее определенных «коридорах безопасности», хотя капитан Уайт предостерегает, что все-таки нужно проверять один-на-один весь маршрут от причала до причала. Кроме того, ECDIS может «воспроизводить» весь курс, перемещаемый в течение предыдущих 12 часов, записывая весь рейс с использованием 4-часовых маркеров времени.

Международная морская организация (ИМО) обязала перевозку ЭКНИС обязательной в соответствии с главой V безопасности безопасности на море (SOLAS) для большинства крупных судов мощностью 3000 GT и более 1 июля 2018 года. Заглядывая вперед, капитан Уайт говорит что хотя в настоящее время для использования ЭКНИС требуется только одна треть глобального флота, он предполагает, что он распространяется все шире, поскольку судовладельцы видят преимущества независимо от размера судна.

ИМО обязал перевозку АИС обязательным в соответствии со статьей СОЛАС V для всех судов вместимостью 300 ГТ или более, участвовавших в международных рейсах, с 31 декабря 2004 года. АИС публично транслируется через приемоответчик ОВЧ-связи с основной функцией улучшения судоходства и контроля «ситуационная осведомленность» о водном пространстве, такая как крупные порты и пункты с пинчетом, такие как Дувр и Сингапурский пролив. AIS передает динамические данные о местоположении и движении, данные, связанные с рейсом, и статическую информацию, такую ​​как детали судна, предназначенные для улучшения управления водными пространствами в пределах горизонта ОВЧ.

Непреднамеренным следствием АИС была способность организаций глобально собирать передачи АИС с использованием низкоземных орбитальных спутников и наземных приемников и делиться ими с такими компаниями, как ЛОС, которые используют его для целей расследования.

Используя электронную навигационную диаграмму в ECDIS, OOW может контролировать коридор безопасности, контуры безопасности, собственный GPS-навигатор и его вектор, любые другие AIS и векторные сосуды, векторы приливов и использовать настраиваемое меню.

Капитан Уайт добавляет, что еще одним ценным источником данных для исследования судоходства является Voyage Data Recorder (VDR) судна - «черный ящик» - это требование ИМО для пассажирских судов и судов более 3000 GT. VDR - это устройство сбора и хранения данных, запись на непрерывном контуре и запись входных сигналов управления и управления судном. Программное обеспечение, используемое для реконструкции инцидента «черного ящика» и других электронных данных, высоко ценится следователями, юристами и страховыми компаниями.

Возможно, имело место традиционное расследование несчастных случаев; посещать пострадавшего, брать интервью у экипажа и принимать показания, собирать одновременные (и цифровые) доказательства, определять «угол удара», устанавливать «тип и местоположение ущерба» в заземлениях - понимать, каким образом судно идет, предоставляя документацию ( включая цифровые доказательства), и привлечение экспертов, если нет согласия и в конечном итоге приступить к судебному разбирательству.

Сегодня современный анализ аварии означает проведение расследования с использованием всех электронных доказательств, подтверждение любых одновременных доказательств и оценку любых неопровержимых доказательств, которые приводят к согласованному набору фактов и пониманию причинности. Это означает, что вовлеченные стороны могут договориться об ответственности и расходах, часто не прибегая к дорогостоящим судебным разбирательствам и судебным разбирательствам.

Кроме того, LOC располагает еще двумя специализированными инструментами, которые поддерживают анализ анализа аварий, путем импорта электронных навигационных данных для восстановления сценария заземления или столкновения или моделирования вариантов «что-если» с метеорологическими условиями на момент аварии.
Первый - MADAS (комплект анализа данных о морских авариях), который был разработан Avenca Ltd, для Британского морского следственного бюро по расследованию авиационных происшествий и Национального совета безопасности транспорта США. MADAS может отображать несколько дорожек судна, извлекать и использовать данные AIS и / или VDR, он может использовать звуковые записи треков экипажа на мосту и крыльях моста во время инцидента. Он может отображать различные диаграммы и наложения, а средства массовой информации, включая радар и систему видеонаблюдения, - показывать в двухмерном сценарии разворачивания, используя точные формы сосудов, поэтому следователь может определить причину.

Второй инструмент, используемый LOC для дешифрования электронного интеллекта, представляет собой трехмерную программу REMBRANT (Maneuvering, Berping and Training) в реальном времени, разработанную BMT, которая позволяет пользователю создавать трехмерные изображения двумерного анализа , Этот инструмент позволяет LOC показать клиенту, как инцидент выглядел с моста или птичьего глаза, будь то днем ​​или ночью, включая моделирование действий «что, если», чтобы избежать инцидента.
Капитан Уайт заключает, что: «Как я уже сказал, навигация не о том, где вы находитесь, но гораздо больше о том, чтобы знать, где вы не должны быть, и все же слишком часто корабли заканчиваются там, где их не должно быть, иногда с опасными и опасные последствия для всех в окрестностях ».

«Но, используя электронные данные и инструменты для специалистов, мы теперь можем расшифровать неопровержимые электронные доказательства, чтобы точно понять, что произошло, и, если необходимо, какие действия предотвратили бы инцидент».
Капитан Уайт добавляет, что: «Используя электронные данные, которые теперь доступны в любом расследовании, мы можем ясно видеть, как произошел инцидент, и может сделать заключение гораздо быстрее и дешевле для всех, кто участвует».

об авторе

Капитан Пол Уайт MBE AFNI, младший мастер Маринер, LOC имеет 37-летний морской опыт и 12-летнюю морскую команду. LOC - независимая морская и инженерная консультационная и исследовательская организация, предоставляющая высококачественные услуги для морских и морских энергетических компаний. Капитан Уайт регулярно проводит навигационные проверки и готовит экспертные отчеты о заземлениях, повреждении льда, расследовании авиационных происшествий, о спорах о скорости и производительности, о спасательных опасностях, повреждении фиксированного объекта и небезопасных портовых претензиях. [email protected], (+44) 20 7264 3250 (+44) 7801 920 645