Фрэнк Колес выступил с докладом на международной конференции «Транзас»

Отправленный Джозефом Кифом • 8 марта 2018

Генеральный директор Transas F rank Coles «Основная речь в Ванкувере : изменение предприятия

Вы знаете, должен ли Элон Муск присутствовать на пленарном заседании ИМО, его можно было бы простить, если бы он подумал, что он наблюдает за реставрацией книги Чарльза Диккенса «Трудные времена» с г-ном Градгриндом, директором. Какое печальное отражение в нашей отрасли. Представьте себе!

Представьте себе мир, в котором логистические компании и владельцы грузов управляют дизайном судов, инновациями и требуют уровня качества в управлении судами. Если морские активы эксплуатируются в глобальной экосистеме отслеживания, мониторинга и безопасности. Представьте себе мир, где корабли эксплуатируются в инфраструктуре «корабль как услуга» или «система систем». Где мы заменили текущую фрагментированную модель IoT и приложений.

Это мир, в котором консолидация устранила многих историков-посредников в отрасли. Итак, представьте себе мир без брокеров, агентов, возможно, даже без Класса. Мир с меньшим количеством поставщиков оборудования и услуг. Мир со стандартизованными решениями.

Представьте себе новый мир, в котором страны и регионы внедряют инновации и обеспечивают качество. Там, где они настигли бюрократию и регуляторы, которые тащит пятки, неспособные идти в ногу.

Это морской мир зеленого, безопасного и эффективного способа транспортировки товаров. Там, где мы уменьшили риски человеческого фактора, обеспечили более экологичный корабль и операции, подходящие для цели. Самое главное, это среда, в которой молодое поколение действительно захочет выработать карьеру в морской отрасли.

Год назад мы говорили о прекрасном шторме перед нашей отраслью. Где, в то же время. Экономические, технологические и экологические проблемы продолжали снижаться в судоходном и морском секторах. Там, где данные указывают на растущую вероятность того, что инновации изнутри будут недостаточными для предотвращения сбоев, происходящих извне отрасли.

Я намеренно различаю отрасли, судоходство и морские перевозки. Я повторяю это, поскольку растет разрыв между секторами логистики и морской деятельности. Темпы изменения логистики намного превышают темпы, наблюдаемые в морских операциях.

До недавнего времени морские игроки не смогли провести это различие. Это предотвратило ясный путь для морских перевозок. Он должен измениться. На прошлой неделе Lloyd's List сообщил о направлении, которое Maersk предпринимает, предпочитая больше ориентироваться на логистику и меньше, чем чистый оператор.

Я не уверен, что список Ллойда полностью оценивает масштаб срыва, который идет, поскольку он все еще говорит о том, что Маерск «нарушает экспедиторы». Я думаю, что экспедиторы исчезнут, так что это не настоящая проблема.

Мы все были «Block-chain». Но что это значит? Каждая статья, торговый журнал или конференция рассказывала нам, что это происходит. Или они сказали нам, что автономные корабли были прямо за углом. Мы подвергаемся бомбардировке сценариями сурового дня неудачной кибербезопасности, которые выровнят карманы юристов, консультантов или кого-либо с программным пакетом для продажи.

Однако большинство из них забывают о фундаментальной проблеме: «Человеческий фактор». Пока мы не изменим отношение к бизнесу и нынешней морской культуре, технология остается лишь патчем, а не решением.

Давайте посмотрим, как изменилась судоходство за последние двенадцать месяцев.

Крупные контейнерные компании говорили об объявлении Blockchain. Один значительный игрок объявил, что хочет быть похожим на FedEx. Но, безусловно, это больше похоже на FedEx означает атаковать из Amazon, потому что это то, что сегодня является FedEx. Во всяком случае, эти устремления касаются вчерашней битвы, а не завтрашней войны.

По крайней мере один крупный грузоотправитель в объемном пространстве представил онлайн-торгов для своих грузов. Мы также видим появление множества сбоев в сбоях. Они обеспечивают решения многих аспектов логистики и цепочки создания стоимости, такие как резервирование грузового пространства. Все это в судоходстве, а не в морских операциях как таковых.

Похоже, что морские операции и инфраструктурное мышление меняются со скоростью улитки. Мы, похоже, довольны тем, что старые модные суда и старомодная бизнес-инфраструктура сидят вместе с современной логистикой.

В морской сфере изменения, по-видимому, происходят, как правило, от производителей двигателей и использования альтернативных видов топлива и более эффективных двигателей. Этот прогресс важен для сохранения нашего Мирового океана и его следует приветствовать. Многие другие проблемы застопориваются во время переговоров с регуляторами и другими фоновыми влияниями. Был прогресс, но мы этого не сделали.

Некоторые из вас могут указать на растущее использование возможностей подключения. Или к использованию мониторинга и данных для аналитики и производительности. Однако сегодня эти решения представляют собой фрагментированные приложения IoT. Они не связаны друг с другом, а не являются частью интегрированного решения. Между тем, порой кажется, что поставщики коммуникаций восхищаются полным запутыванием рынка с их отсутствием прозрачности. Если когда-либо возникла необходимость в некоторой ясности и консолидации, сектор Satcoms является сильным кандидатом.

Несмотря на отрицание и дезинформацию многих поставщиков в отрасли, мы достигли точки, в которой связь, электроника, навигационное оборудование являются товарами. Это обусловлено избытком предложения со стороны многих поставщиков. Но и покупатели, которые сосредотачиваются на цене за счет всего остального. Это еще одна слабость.

Каким образом компании могут тратить большие суммы денег на Blockchain и кибербезопасность в своих логистических операциях? Тем не менее, когда дело доходит до морских операций, они принимают мышление онлайн-аукциона. Эта модель с наименьшей стоимостью, фрагментированная покупка, несомненно, приведет к слабой кибер-структуре.

Однако это также связано с инфраструктурой отрасли. Регуляторы не могут доставить домой стандартизованное решение для более безопасного, эффективного, экологичного судна и решения. Мы достигли откровенно смешной точки. Там, где лоббирование поставщиков, владельцев и аналитических центров создает решение бюрократа в комитете. Это может занять годы, чтобы прийти к какому-либо выводу. Это не будет работать в новом мире. Мы не можем продолжать разрабатывать осла, когда мы ищем скакуну.

Это будет укусить нас на ASS.

Это, конечно же, аббревиатура: Архаическая структура спагетти. Это архаично, потому что это устаревший бизнес-стиль бесконечных встреч. Это структура спагетти, потому что у нас есть несколько заинтересованных сторон, которые соперничают за мнение и в конечном итоге создают беспорядочный результат. Нам нужно строить корабли со встроенными системами систем, а не с mishmash автономных приложений IoT.

То, что отсутствует за последние двенадцать месяцев, - это адекватная оценка фактов, связанных с цифровизацией и кибербезопасностью судоходных операций.

Суда и корабельные операции работают в темных подземельях по сравнению с моделью логистики доставки. Деятельность морских операций - это FOSSIL: Решения по управлению флотом, застрявшие в лимуне. Мы находимся в подвешенном состоянии, потому что добавляем технологию во время навигации с бумагой.

Мы укладываем современные технологии поверх старомодных бизнес-процессов. Старомодные структуры регуляторов, клубов, лоббистов и представительных органов больше не вписываются в новый мир. Они также не двигаются достаточно быстро, чтобы не отставать.

Отношение лежит в основе нашей неспособности измениться. У нас есть реальная проблема с тем, как мы регулируем отрасль.

Классовые общества и государства флага по-прежнему находятся под влиянием владельцев и профсоюзов, чтобы поставить под угрозу безопасность. Это позволяет старомодным правилам оставаться на месте и применяться. Клубы класса и P & I оказываются сбалансированными по сравнению с доходами. Они знают, что принуждение или поддержка правильного решения может лишить их клиентов.

Как это может иметь смысл в нашем современном мире, чтобы позволить человеческой жизни или нашей драгоценной среде взвешиваться в масштабе риска и рассматриваться как статистическая вероятность?

Должна ли ИМО по-прежнему иметь мандат на безопасность? Безопасность должна быть естественным образом встроена во все, что мы делаем, а не только в банальности. Сегодня окончательные решения кажутся политическими, проголосовавшими на пленарных заседаниях, где половина аудитории спит, многие другие не заботятся, а избранные, мотивированные немногие заняты лоббированием своих программ.

Многие из так называемых экспертов в таких комитетах не заинтересованы в прогрессе, а больше в бесконечной разработке бесполезных статей, которые не имеют отношения к современному миру. Как они могут оправдать расходы на четыре часа на то, следует ли использовать предложение или в предложении в подпункте в абзаце в приложении? Они - те же люди, которые оценивают, что только х количество блоков должно быть усилено, потому что оно стоит риска человеческой жизни.

Они живут в пещере. Это граждане против практически всего.

Необходима еще одна важная причина. Следующее поколение просто не собирается мириться с таким архаичным делом или терпеть его структуры. У них не будет желания работать в несвязанной среде.

Это новое связанное поколение не признает отсутствия безопасности. Они также не согласятся с отсутствием уважения к окружающей среде или отсутствием разумных взаимосвязанных экосистем. Они выросли, играя в стратегические игры, погружаясь в виртуальную реальность и живя в взаимосвязанном мире. Они ожидают того же самого на своем рабочем месте.

Современные грузоотправители, которые заботятся об окружающей среде и эффективности, потребуют изменения в морской модели, чтобы защитить себя от потребительской реакции, когда - неизбежно - все идет не так. Вот почему нефтяная промышленность приняла более высокий кодекс поведения. В гиперсвязном мире ожидается сильная этическая позиция всех корпораций.

Технология - это средство: оно обеспечивает поддержку принятия решений; это снижает нагрузку; он предоставляет аналитику для более разумных операций; и он удаляет тяжелую работу.

Все это происходит только в правильно подготовленной среде. В руках нетренированного пользователя и в структуре, которая не удаляет старые процессы при вводе новой технологии, она имеет противоположный эффект. Это увеличивает риск и снижает безопасность.

Выгоды - это слишком большая возможность быть помехой и сдерживаться людьми, создающими ископаемые, и обитателями CAVE.

Компании в морских операциях должны развивать свою игру и перейти к тем же высоким стандартам, что и другие виды транспорта, когда инцидент может привести к гибели людей или экологической катастрофе. Другими словами, они должны стать организациями высокой надежности (СПЧ).

Когда дело доходит до безопасности, морской сектор не работает до уровня передового опыта, которого средний человек ожидал от мировой промышленности в XXI веке. Напротив, создание сектора работает в совершенно противоположном направлении. Консолидированная структура комитета своего глобального регулятора приводит к созданию «самого низкого общего знаменателя».

Похоже, что отношение «как минимум, с чем мы можем избавиться?». Это противоречит целям спасения жизни и имущества. Кроме того, он находится вне синхронизации с миром, который становится все более прозрачным, где любой, у кого есть смартфон, может стать осведомителем, где плохие практики больше не могут быть закрыты так же легко, как когда-то.

СПЧ в авиационной и атомной отраслях промышленности или в космической программе понимают, что они действуют в условиях, когда один инцидент может быть катастрофическим. По этой причине они требуют строгой культуры передового опыта. У них есть обязательства исправить ошибки перед катастрофой. Они развивают глубокое осознание своей собственной уязвимости. Они работают на уровне качества, а не на уровне приемлемого риска.

Здесь происходит пересечение человеческого фактора и оцифровки. Это также означает, что кибербезопасность отвечает человеческому фактору. По словам адмирала Майка Роджерса, главы военного кибер-командования США: «Это о духе. Речь идет о культуре. Как вы управляете, обучите и экипируете свою организацию, как вы ее структурируете и какие эксплуатационные концепции вы применяете ».

Сегодняшние морские операции и процессы флота по-прежнему находятся в подвешенном состоянии. Мы отключены от остальной экосистемы. Инструменты на месте, есть возможность обмениваться решениями, информацией и контролировать данные по нескольким заинтересованным сторонам, но это не делается. Мы путаем логистику с операциями и информацией о портах с безопасной навигацией. Мы должны иметь возможность разделить элементы так, чтобы правильное решение использовалось для правильной задачи.

Пришло время покинуть FOSSIL на пляже, где они принадлежат как религия доисторического прошлого. Пришло время принимать новые идеи FORM. Мы должны иметь экосистему управления ресурсами Fleet Operations.

Нам необходимо двигаться к экосистеме в области безопасности и эксплуатации на море, в отличие от авиации. Нам необходимо отделить грузовые элементы, портовые операции от безопасности навигационных элементов.

Морской суд нуждается в интегрированной экосистеме операций для безопасной навигации завтрашних кораблей. Нам нужна профессиональная форма, с качественным контролем трафика и мониторингом. Мы также должны учитывать этот элемент человека на том уровне, где он должным образом обучен, правильно оборудован и структурирован по-современному, чтобы соответствовать модели.

Если нет, морская индустрия ускользнет от реалий современного мира, потребностей следующего поколения и потребностей новых грузоотправителей.

Мы больше не можем сдерживаться упрямым ASS, иначе нас укусят плохо. Срыв начался. Нам просто нужно удалить финальные блокпосты. Когда динозавры будут удалены, новый рассвет сформируется.

Смотреть # THESIS18 Вступительное слово