Правила выбросов: «Это не просто быть зеленым»

Роберт Кункель • 15 марта 2018

Независимо от того, является ли ваша морская операция крупной корпорацией или семейной компанией «мама и поп», типом топлива, которое вы сейчас горите, или, что то, что исходит из вашего стека каждый день после того, как ожог стал основным источником путаницы. Как сказал однажды Кермит Лягушка, мы теперь узнаем, как его любят быть зелеными.

Новый наклон в старой теме

Некоторые считают, что обсуждение является новым предметом. Это не. Те из нас, кто работает над океанами, реками и звуками для жизни, всегда заботились о том, сколько топлива мы сжигаем и каково качество этого топлива. Нам не нужно было помечать «ECO». Мы работали для эффективного сжигания просто потому, что это повлияло на наш итог. Когда дело доходит до дизельного двигателя внутреннего сгорания или, если на то пошло, двигательный котел, большинство из нас в какой-то момент времени раскололи дверь верхней палубы, чтобы увидеть, если мы нажимаем черный или белый дым. Десятилетия эффективности бизнеса теперь были введены в регулирование, которое контролирует качество наших выбросов. И не ошибитесь в этом, в какой-то момент вы должны будете соблюдать.

Многие предыдущие отраслевые статьи касались уровней 1, 2 или 3 (EPA или иначе). Другие определили разницу между стандартами EPA и международными стандартами ИМО. Многие владельцы и операторы пытаются понять установку и разницу между «скрубберами» для соответствия стандартам SOx в сравнении с «SCR» или «EGR» для удовлетворения последних требований NOx. Добавьте к этому обсуждения конверсии в жидкий природный газ (СПГ) и «готовность к СПГ», и список вопросов растет с каждым днем.

Опыт реального мира

Мы обеспечиваем надзор за строительством и ремонтом в Alternative Marine Technologies (AMT). В последних проектах от 50 000 и 25 000 дедвейт-носителей товаров в нашем офисе Hyundai в Южной Корее, вплоть до 185 000 баррелей США, сочлененных буксиров и барж, мы видели, как эти новые правила не только создавали путаницу при покупке и установке, но также в процессе ввода в эксплуатацию и испытания. Эти события только усиливают дискуссию.

Он начинается с крайнего срока 1 января 2016 года, чтобы «заложить киль» или килевой блок, который переместил ваши требования к выбросам от уровня ИМО II к уровню ИМО III. Работая над датой вступления в должность на строительство нового флага, мы были заинтересованы в проверке крупномасштабного двухтактного двигателя IMO Tier III, чтобы увидеть, как можно выполнить соблюдение правил. Посетив многих крупных лицензиатов, мы обнаружили, что строятся основные двигатели NO Tier III. Все двигатели на испытательных стендах были IMO Tier II. Проще говоря, были лазейки вокруг регулирования и без проверенного метода соответствия NOx для удовлетворения уровня IMO Tier III, большинство, если не все владельцы контрактов были готовы воспользоваться этой лазейкой. Мы продолжаем сомневаться в том, как будет контролироваться соблюдение этих выбросов до тех пор, пока класс или флаг не смогут проанализировать фактические выбросы из стека.

Отдельно, и на внутреннем рынке США мы наблюдали, что путаница продолжается на более мелком рынке двигателей от 130 кВт до 600 кВт. Производители, обслуживающие рынки рабочей лодки, буксира, оффшорных и отечественных барж, обеспечивают меньшие генераторные двигатели, тягачи и двигатели грузовых насосов. В соответствии с внутренними требованиями EPA двигатели должны соответствовать требованиям EPA Tier III. Тем не менее, если суда, завершающие установку, выезжают за пределы вод США, а затем пытаются вернуться в ЭКА США, они должны выполнить ИМО МАРПОЛ Приложение VI, Правило 13.5.1 Уровня III в соответствии с положениями 13.5.2.2, как это предусмотрено в Законе США в 40 CFR, часть 1043.

Здесь мы видим реальную проблему: не существует двигателей мощностью от 130 кВт до 600 кВт, изготовленных во всем мире, которые отвечают этим требованиям к уровню выбросов IMO Tier III. Это сказало; если вы хотите торговать в ECA США, вы должны соблюдать. Интересно отметить, что эти размеры двигателей не требуются для соответствия следующему уровню EPA IV из-за их размера. Регуляторы говорят о «послепродажном» соблюдении SCR, и опять же, что выглядит простым ответом, нет. При таком ограниченном рынке ни один из «семейных» двигателей не был протестирован на соответствие установленному SCR.

Недавно мы предоставили услугу клиенту, который строил подразделение ATB здесь, в Соединенных Штатах. В этой конкретной конструкции было затронуто семь двигателей на барже, и Владелец смотрел за пределы торгового прецедента «Джонс». Строитель, в свою очередь, обратился с просьбой об исключении, основанном на Приложении VI Протокола МАРПОЛ, Правило 13 допускает определенные исключения для Уровня ИМО III. Согласно правилу 13 - 5.2.2, в котором говорится:

«Стандарты, изложенные в пункте 5.1.1 настоящего правила, не применяются к морскому дизельному двигателю, установленному на судне с общей мощностью дизельного двигателя мощностью менее 750 кВт, если это продемонстрировано в удовлетворении Администрации относительно того, что судно не может соответствовать стандартам, изложенным в пункте 5.1.1 настоящего правила, из-за ограничений конструкции или конструкции судна ».

При доставке Береговая охрана США и класс требовали, чтобы баржа и буксир соответствовали требованиям. Запрос на освобождение обсуждается. Баржа не «самодвижущаяся».

Соответствие требованиям EPA уровня IV

В двигателях с более крупными и высокоскоростными двигателями мы очень довольны генератором General Electric V250 с соблюдением этих правил выбросов. Покупка, заводские авторизованные испытания и установка проходили хорошо и без проблем. Судебные вопросы, связанные с обычными испытаниями и строительствоми класса, произошли как прямой результат соответствия уровня. При приеме буксируемого ATB с двумя двигателями GEV250 на начальных морских испытаниях нам потребовался класс для завершения обычного теста на «крушение». Те, кто посетил этот пробный тест или, если на то пошло, провели время в рулевой рубке, поймут определение «крушение».

Чтобы завершить этот тест с двигателем внутреннего сгорания, процедура реверсирования, будь то прямое реверсирование или сцепление и сцепление, требует, чтобы двигатель запустился или быстро поднялся выше холостого хода, преодолевая движение вперед судна и динамику пропеллера, связанную с этим движением. До того, как были введены в действие правила, большое количество топлива было «сброшено» в двигатели, чтобы позволить им производить достаточную мощность для преодоления этой инерции. Этот «топливный сброс» больше не разрешен, и в результате мы стали свидетелями нового определения «аварии».

Наши первые испытания привели к появлению нескольких киосков и сбоев в двигателях. При скорости холостого хода и настройках времени сцепления, ларек был преодолен. Следующий ряд испытаний привел к тому, что период «краха» продолжался пять минут, прежде чем был дан ответ на задний ход, и капитан, который быстро и громко высказал свое мнение. Три испытания позже, этот период был сокращен примерно до двух минут, продолжая обсуждения с производителем муфты и увеличивая число оборотов двигателя до максимально допустимого предела. В рулевой рубке и по мере того, как дроссели были оттянуты назад, чтобы имитировать аварийный крах на корме; достаточно сказать, что это были долгие две минуты.

Со временем мы стали свидетелями покупки, установки и теперь испытаний как в зарубежном, так и в отечественном строительстве. По нашему опыту, мы ожидаем продолжения корректировок, поскольку эти правила вступают в силу, и соответствующая мощность движителя вступает в действие. Решение соблюдать нелегко.

Автор

Роберт Кункель (Robert Kunkel), президент альтернативных морских технологий, ранее занимал пост федерального председателя программы по морскому судоходству в морском судоходстве и МСОТ с 2003 по 2008 год. Прошлый вице-президент Морской ассоциации штата Коннектикут, он является автором Морские новости . Выпускник Массачусетской морской академии, Кункель отплыл в качестве лицензированного инженера и продолжил свою карьеру в судостроении в NASSCO и Hyundai Heavy Industries и других. Он является старшим членом Специального комитета по эксплуатации судов с ABS и избранным членом НКО.

(Как опубликовано в издании Marine News в марте 2018 года)