Нормативная реформа: хорошие идеи ... Готовы начать?

Изображение кредита: USCG / Энтони Сото

Изображение файла (CREDIT: FMC)

Previous Next

Реформа регулирования является одним из приоритетных пунктов повестки дня президента Трампа. Приступив к работе, президент издал ряд исполнительных распоряжений, уделяя особое внимание и требовавшему действия по множеству правил, влияющих на американский бизнес.

В мае прошлого года в центре внимания реформ были положения о морских правилах, когда Управление управления и бюджета Белого дома опубликовало запрос на информацию (RFI) о том, как правительство должно «разумно управлять нормативными издержками, наложенными на морской сектор». OMB, через Управление по информации и регулированию (OIRA), заинтересован в изменениях в том, как существующие правила могут быть изменены или даже отменены для повышения эффективности, сокращения или устранения ненужного или неоправданного бремени регулирования или упрощения соблюдения «при одновременном продолжении выполнения уставных задач»,

Усилия также направлены на поддержание общественных благ, которые в первую очередь были причиной правил. Важно отметить, что это была «большая картина». В мае RFI из OMB отмечалось, что «хотя некоторые агентства, которые регулируют морской сектор, ранее искали идеи реформирования законодательства, этот RFI стремится к более широкому вкладу в правила во всех агентствах, регулирующих морской сектор».

Первоначально OMB установил 16 июля срок для комментариев. Это было продлено до 30 августа. К этой дате ответили 118 организаций и частных лиц. В рамках RFI OMB писал, что, хотя все комментарии приветствуются, сотрудники OIRA особенно интересовались правилами в четырех основных областях:

• Межучрежденческая реформа проводится во всех девяти учреждениях на уровне кабинета, которые осуществляют надзор за морскими операциями.
• Международные идеи, т. Е. Положения и требования других стран, особенно Канады и Мексики, в общих водоемах.
• Правила перевозки грузов.
• Правила пассажирского судна.

OMB получил большой вклад. Важно отметить, однако, что некоторые из этих благих намерений могут не продвинуться, если они не совпадают с основными областями интереса OMB. Следующий рассказ представляет собой лишь небольшую выборку того, что должны были сказать морские заинтересованные стороны, но эти ссылки иллюстрируют широкий круг вопросов, влияющих на морское дело, они являются вопросами в фокусе областей ОМБ и, что важно, являются главными проблемами, упомянутыми многими морскими компаниями и торговлей групп.

Прожектор пассажирского судна
Hornblower Group - оператор пассажирского судна со штаб-квартирой в Сан-Франциско. Для Хорнблауэра требования к комплектованию являются главными проблемами. Хорнблауэр пишет, что требования к комплектованию пассажирских судов «настолько сложны, что требуется еще больше времени (чем крайний срок представления OMB) для всестороннего анализа, чтобы определить, какие законы / правила / политика необходимо изменить».

В качестве примера Хорнблауэр указывает, что минимальный экипаж, необходимый для работы судов объемом более 100 брутто-тонн, вдвое меньше минимального экипажа, необходимого для судов менее 100 брутто-тонн. Хорнблауэр утверждает, что тоннаж является исключительной мерой, не полностью или неточно, представляя реальность оперативных вопросов; тоннаж точно не отражает рабочий профиль судна.

Большинство озабоченностей Хорнблауэра относятся к компетенции Береговой охраны США, но он ссылается на один межведомственный вопрос: отчет о ежегодном выпуске годового судна США по охране окружающей среды (EPA). Хорнблауэр ссылается на MU CG-EPA для соответствия VGP. Однако, несмотря на МОВ, EPA также требует ежегодного отчета. Хорнблауэр называет эту дублирующую отчетность избыточной.

Отдельно на Красном и Белом флоте на Сан-Франциско основное внимание уделяется строительству судна, предполагая, что изменения в правилах MARAD 46 CFR Capital Construction Program, которые R & W называет «устаревшими», принесут большие выгоды. R & W утверждает, что существующие правила MARAD препятствуют созданию новых судов, влияют на занятость на море, рынки американской стали и более широкую экономику. «Когда правила 46 CFR обновляются, - предсказывает R & W, - будет увеличение занятости с побережья на побережье для всех операторов морских перевозок и многих связанных с ними поставщиков и отраслей».

Широкомасштабные проблемы, вызываемые мириадами
Кроули - морская транспортно-логистическая компания, базирующаяся во Флориде. Кроули перечисляет пять общих проблем, в том числе:

• Управление случайным сбросом судов, при этом VGP является основной проблемой, вызывающей «сложности и дублирующие правила, которые не являются необходимыми и не способствуют защите окружающей среды каким-либо значимым образом». Кроули отмечает, что текущий VGP истекает в декабре, но новое разрешение не готово.
• Федеральная морская комиссия подает заявки на совместные перевозчики на судах, которые Кроули описывает как трудоемкий и дублирующий процесс для компаний, подрядчиков и сотрудников агентства.
• TWIC - удостоверение личности транспортного сотрудника, предназначенное для повышения безопасности, но представляющее значительные затраты на соблюдение. Кроули поддерживает недавнюю задержку в отношении некоторых технологий TWIC, называя это возможностью для Конгресса и регулирующих органов прояснить требования TWIC.
• Закон Джонса: оставьте его без изменений, советует Кроули.
• Наконец, «федеральное господство» - основная идея о том, что, когда федеральные и государственные законы противоречат, федеральный закон преследует государственное право. Кроули отмечает дело Верховного суда в 2000 году, процитированное как США против Локка, в котором Верховный суд единодушно поддержал федеральное преследование в отношении эксплуатации и комплектования танкеров, даже при транспортировке нефти в водах государства. «Несмотря на постановление, - пишет Кроули, - государства продолжают принимать законы и принимать правила, регулирующие операции судов, которые противоречат федеральному закону. Это создает запутанную правовую и нормативную среду в некоторых штатах, которая требует излишне обременительных, дорогостоящих и трудоемких мер для обеспечения соблюдения ».

Губернаторы и премьеры Great Lakes St. Lawrence (GLSLGP) - это американская канадская региональная морская организация, которая, очевидно, знакома с общими водоемами, еще одним центром ОМБ. Их комментарии сосредоточены на показателях лоцманской проводки в Великих озерах. GLSLGP пишет, что в службах лоцманской проводки доминируют три частные компании, которые «без достаточного надзора и подотчетности» работают, и что эти издержки являются «основным препятствием для текущей конкурентоспособности и будущего роста».

GLSLGP хочет, чтобы США предприняли «всесторонний обзор лоцманской системы Great Lakes. Общая цель должна заключаться в поддержании безопасности и надежности при одновременном повышении прозрачности, подотчетности и конкурентоспособности затрат ». GLSLGP описывает« токсичную среду между Береговой охраной, пользователями системы и ассоциациями лоцманских проводников ». Их проблемы, в отличие от тех, которые сейчас играют в такие места, как Галвестон и Хьюстон, Техас, отражают аналогичную борьбу на всех четырех морских береговых линиях страны.

GLSLGP сравнивает текущую ситуацию с пилотной ситуацией с регулируемой монополией, но отсутствует компенсационная выгода от контроля за коммунальной комиссией. Это говорит о том, что США рассматривают и анализируют «затраты и выгоды от ликвидации регулируемой монополистической системы; дерегулирование системы; и введение рыночных сил и конкуренция в предоставлении услуг ». GLSLGP отмечает, что Канада провела« всесторонний обзор услуг лоцманской проводки ». Он отмечает, что дерегулирование в воздушном сообщении и железных дорогах привело к экономии затрат и экономическим выгодам.

Комментарии от APMoller-Maersk Group предлагают понимание кросс-кроссинга, дублирования требований агентства, от Закона о чистом воздухе, вплоть до предложения о прощении студенческих кредитов для выпускников Merchant Marine из США, которые остаются на работе в течение 10 лет после окончания учебы. «Это поможет в наборе и удержании», - пишет М.М. Некоторые другие важные проблемы MM включают:

• Налоговый налог Ad Valorem - ремонт (статут по ремонту судов в 19 USC 1466) в иностранных портах - с 50-процентной пошлиной, если судно возвращается в США. Комментарий ММ: «Это не меняет решения о покупке / ремонте за рубежом из-за отсутствия конкурентных альтернатив и аналогичных причин». MM предлагает - устранить этот дорогостоящий, конкурентный недостаток для операторов флагов США.
• Восстановить закон Джонса «полулегком» стандартном ранении сотрудника (46 USC 30104). MM предполагает, что переход к системе типа «рабочий-комп» будет лучше служить пострадавшим сторонам и работодателям.
• Программа возмездного обслуживания (RSP). Из-за значительного роста MM увеличил время простоя в Mobile, получив новые доходы, включая государственные платежи. Тем не менее, плата за Программу возмещаемых услуг Custom and Border Patrol (CPB) повысилась на 1000 долларов США в неделю, сборы, которые могут увеличиться по мере дальнейшего улучшения бизнеса, - не действительно стимул для расширения. Предложение ММ: положить конец структуре вознаграждения RSP и получить доходы от других растущих налоговых платежей. Это всего лишь один из примеров проблемных правил CPB, влияющих на морское дело. Еще одна проблема MM - это штрафы и штрафы CBP за случайное неправильное обращение или выпуск контейнера, что трудно избежать, учитывая количество миллионов контейнеров, отправленных в США.
• Федеральная и государственная политика в отношении балластных вод и неопределенности с требованиями ВГП EPA. Как и Кроули, ММ отмечает, что к 5 декабря 2010 года должно быть продлено разрешение на продление на 5 лет.

Нормативная ясность? Все, кроме …
Одним из важных межучрежденческих регулирующих действий, которые не будут развиваться, как планировалось, является совокупность вопросов, связанных с Разрешением общего разрешения ЕРА или VGP3; третья итерация разрешения на сброс загрязнения воды для морских судов. VGP, безусловно, является приоритетом для директив исполнительного уровня о нормативной эффективности, чрезмерном нормативном бремени и упрощении соблюдения.

Действующее пятилетнее общее разрешение суда истекает 18 декабря. EPA должно было представить новый проект разрешения в начале 2018 года - этого не произошло, и этого не произойдет, потому что 11 октября EPA объявило, что это ударяет по когда оно объявило, что «Общее разрешение суда» не будет переиздано до истечения срока его истечения 18 декабря 2018 года, но будет административно продолжено и останется в силе до тех пор, пока не будет выдано новое разрешение ». EPA пишет, что владельцы / операторы судов должны продолжать соблюдать положения и условия «административно продолжающегося» разрешения. Однако после 18 декабря даже «административно продолжительное» разрешение будет недоступно, но, конечно, все еще требуется. Но Агентство действительно говорит, что оно «готово помочь тем, кто обращается за VGP», которое вы должны иметь к 18 декабря. Как это делается для нормативной ясности? В то же время новым графиком EPA для VGP3 является Spring 2019.

За горизонтом
После закрытия периода комментариев в конце августа OMB, скорее всего, пересмотрит все комментарии. К сожалению, сотрудники ОМБ не отвечали на вопросы о том, как долго может пройти их обзор или, что еще более важно, их график, чтобы фактически следить за действительными предложениями. Также важно, кто будет отвечать за эту межучрежденческую нормативную деятельность по уборке дома; очевидно, чем выше ранг, тем вероятнее шансы на далеко идущие реформы, выплачивающие наибольшие дивиденды.

В заявлении OMB от мая 2018 года о комментариях говорилось, что он «намерен сообщать рекомендации регулирующей реформы, предложенные общественностью в RRTF (целевые группы по регламентационной реформе) в соответствующих федеральных агентствах для их рассмотрения, и помогать агентствам в координации межведомственного упорядочения нормативных требований ». Надеюсь, что общение и сфокусированный контроль - начнутся раньше, а не позже. Оставайтесь в курсе.

Том Юинг - независимый писатель, специализирующийся на вопросах энергетики и окружающей среды.

Эта статья впервые появилась в ноябрьском печатном издании журнала MarineNews .