НА НОМЕРАХ: Береговая охрана США - Ежегодный отчет о безопасности AWO

Previous Next

Выпущенный на заседании Национального комитета по управлению качеством (NQSC) 31 июля 2018 года Американские операторы водного транспорта (AWO) и Береговая охрана США (USCG) опубликовали свой годовой отчет о контрольных показателях и далее служат ежегодной карточкой отчета о безопасности для внутреннего буксирной промышленности. В этом году это происходит в особенно своевременный момент, как раз на пороге крайнего срока для правил так называемого «подглавного М» буксира.

NQSC использует три меры для отслеживания общих тенденций в области безопасности и защиты окружающей среды. Эти полезные индикаторы тенденций буксировки включают (a) смертельные случаи экипажа на 100 000 работников буксирной промышленности, (б) галлоны нефти, пролитые из танковых барж на один миллион галлонов, и (c) количество и тяжесть потерь буксирных судов. Данные о выбросах буксировочных буксиров и показатели за календарные годы с 1994 по 2017 год также содержат сводную статистику о травмах членов экипажа, которые NQSC начал отслеживать в 2006 году. С подзаголовкой М, кодифицированной как средство обеспечения безопасности (более) для более чем 5000 ранее неконтролируемых судов , будет интересно посмотреть, что будущее вносит в этом отношении. Возможно, индустрия проделала довольно хорошую работу по защите себя со временем.

Смертельные случаи экипажа
В 2017 году произошло шесть оперативных вылетов экипажа судна. В то время как 13 погибших сообщалось Береговой охране на борту грузовых буксировочных судов в 2017 году, только шесть были связаны с буксировочными операциями. Другие были связаны с существующими заболеваниями (6) и случайной передозировкой (1). Следовательно, как видно из диаграммы 1, скорость смертельных случаев на борту американских буксиров продолжает снижаться. Коэффициент смертности экипажа рассчитывается с использованием «модели Мерсера», разработанной с использованием исследований, финансируемых AWO. Знаменатель этой скорости определяется количеством буксирующих судов в эксплуатации, о чем сообщает Инженерный корпус армии США (USACE). Как и в случае с некоторыми данными, полученными от правительства, номера USACE отстают на один календарный год по сравнению с данными USCG. Таким образом, данные USACE 2016 года используются с номером смертности экипажа 2017 года для прогнозирования летальности экипажа 2017 года. В таблице 1 приведены показатели летальности на 100 000 FTE, рассчитанные Бюро статистики труда (BLS) для всех работников с 2012 по 2016 год. Кроме того, в Таблице 1 показаны показатели летальности для сектора транспорта и буксировки. На 2016 год смертность от буксирной промышленности составляет 8,6, что составляет примерно половину транспортного сектора и удваивает ставку для всех смертельных травм. Это опасный мир.

Таблица 1 - Сравнение показателей смертности рабочих

На экологическом фронте USCG сообщила, что в результате 49 инцидентов с загрязнением баржи в 2017 году было пролито 84 319 галлонов нефти. На диаграмме 5 показано общее количество галлонов нефти, разлитых из барж барьеров за календарные годы с 1994 по 2017 год. в результате взрыва и пожара на борту баржи на якорной стоянке Аранзаса. На этот инцидент приходилось 95% общего объема разлитой нефти в 2017 году, и если бы этого не произошло, продолжавшаяся тенденция к сокращению коллективного внутреннего буксирного сектора была бы очевидна. В самом деле, и хотя даже один баррель пролился слишком много, три пролития составляют 99% от общего объема нефти, разлитой из танковых барж в 2017 году. Сказать, что промышленность за последние 20 лет экспоненциально очистила свои экологические подпись не предоставит почти достаточный кредит тем фирмам, которые предоставляют услуги в этом секторе.

Прогнозируемая скорость разлива нефти на 2017 год составляет приблизительно 1,13 галлонов нефти, разлитой на каждые миллион галлонов, перевозимых, или один галлон масла, разлитого на каждые 885 000 галлонов, перевозимых. Скорость разлива нефти баржи-танка рассчитывается с использованием данных USCG вместе с данными USACE. В 2016 году USACE сообщила, что около 74,8 млрд. Галлонов нефти было транспортировано баржей на американских водных путях. Эта сумма составляет 81% всей нефти, перевозимой на внутренних водных путях. В 2016 году количество нефти, транспортируемой баржей на внутренних водных путях, сократилось на 10,2 млн. Коротких тонн или 2,8 млрд. Галлонов, что на 3,6% меньше, чем в 2015 году. Общая величина разливов незначительно выросла по сравнению с прошлым годом, главным образом, из-за снижения объема и один значительный разлив, упомянутый ранее. Тем не менее, уровень разливов нефти по-прежнему остается относительно низким, учитывая общий объем перевозок, и что объемы нефти, транспортируемой баржей, за последние шесть лет увеличились на 18%.

Что касается самой безопасности, инцидент с судном определяется как несчастный случай с участием буксирного судна или баржи, занимающейся перевозкой грузов. Инциденты, в которых произошла авария, произошедшая смерть члена экипажа, травма или эксплуатационная авария баржи, без осаждающего или связанного с ней буксирного судна или инцидента с баржей, не включены в эту меру, поскольку они включены в другие разделы отчета. На диаграмме 7 показано количество инцидентов буксирного судна, зарегистрированных и классифицированных по шкале серьезности AWO-USCG. Шкала серьезности была разработана NQSC для содействия классификации этих инцидентов. Аварии на буксирном судне включают ВСЕ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛУДОЧНЫЕ ЖИЗНИ, связанные с буксирным судном или баржей, участвующими в грузовых перевозках. Буксиры и баржи, участвующие в строительстве, дноуглубительных работах и ​​промышленных услугах, не включены. Каждый инцидент считается только один раз, независимо от количества задействованных судов или зарегистрированных событий.

В 2017 году произошло 934 буксировочных инцидента, из которых 82% были классифицированы как инциденты с низкой степенью тяжести. Инциденты средней и высокой степени тяжести составляли соответственно 10 и 8%. С 2016 по 2017 год наблюдалось 24% -ное снижение числа инцидентов с буксируемым судном, и, глядя на диаграмму, это продолжает тенденцию, которая с 2011 года имеет тенденцию к снижению. Попадет ли появление SubM в улучшение? Время покажет. В других сегментах морской отрасли произошло аналогичное снижение количества зарегистрированных инцидентов в результате NVIC 01-15. С 2014 по 2017 год на ВСЕ ОКАЗАННЫХ ЖИЗНЬХ ПОКАЗАТЕЛЯХ, о которых сообщалось Береговой охране, было сокращено на 45%. За те же годы индустрия буксирного судна столкнулась с сокращением зарегистрированных инцидентов на 48% или немного лучше, чем в промышленности.

Четыре категории аварийных ситуаций средней и высокой степени тяжести буксировки - это столкновения, аллюзии, заземления или материальные сбои. Столкновения, аллюзии или заземления составили 53% (1 705 из 3 244), а материальные сбои составляли 20% аварийных ситуаций с буксировкой судна и высокой степени тяжести.

В 2005 году Береговая охрана начала документировать серьезность жестов при каждом расследовании инцидентов. С 2006 по 2017 год общий процент незначительных и умеренных травм тяжести остается на уровне 72%. Хорошие новостные сюжеты этой категории заключаются в том, что никакая травма в 2017 году не достигла критического уровня тяжести и что доля умеренных травм тяжести уменьшилась на 1% относительно доли незначительных травм тяжести. Все остальные категории тяжести оставались на том же процентном уровне в период с 2016 по 2017 год. Типы несчастных случаев, наиболее связанные с травмами в «наиболее значительной» категории в частотном порядке, включают падение на поверхность; Обработка линии / попадание в линии; раздавленный между объектами и, наконец, пораженный движущимся объектом.

Самым значительным «выводом» из этого годового отчета является то, что буксирная промышленность находится в процессе постоянного улучшения - с заметными и редкими предостережениями, а с точки зрения безопасности и экологической эффективности она продолжает улучшаться. Теоретически, появление правил буксирного судна Subchapter M должно ускорить этот темп. Это сказало; трудно переместить иглу из уже завидной записи. Время покажет. Оставайтесь с нами - мы будем здесь, чтобы каталогизировать его, когда он разворачивается.

Прочтите отчет AWO / USCG, нажав : www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf

Эта статья впервые появилась в октябрьском печатном издании журнала MarineNews .