Немецкие судовладельцы вернутся к основам

(Фото: Pospiech)

Альфред Хартманн (Фото: Hartmann AG)

Previous Next

Ситуация для судоходных компаний, базирующихся в Германии, была, как и весь мир в 2017 году, в основном плотной. В настоящее время немецкие судоходные компании претерпевают изменения на этом фоне. Они все больше концентрируются на своих основных компетенциях. «Морской репортер и инженерные новости » , Питер Поспех, недавно беседовал с президентом VDR (Ассоциации немецких судовладельцев) Альфредом Хартманном за его исключительное понимание размера, формы и направления немецких судовладельцев.

Г-н Хартманн, в 2017 году ситуация с немецкими судоходными компаниями в основном была жесткой. Что это означает для немецкой морской навигации?
Если мы говорим о ситуации на рынке в сфере перевозок, основное внимание уделяется контейнерным перевозкам - о фрахтовых ставках, слияниях и альянсах. Нет никаких сомнений в том, что контейнерный транспорт является важной частью отрасли - но это не весь судоходный бизнес. Если ставки фрахта для контейнерного транспорта будут улучшаться, он может выглядеть совершенно иначе в танкерных, буксерских или морских судах. Даже в контейнерных перевозках существуют не только линии, но и многие судовладельцы, которые арендуют свои корабли для других, и на мгновение сталкиваются с растущей рыночной властью линий. Общая картина всех судов и владельцев, базирующихся в Германии, в основном ограничена - особенно для небольших компаний. За последние пять лет мы потеряли более 1200 судов. Эти суда не уходят с рынка, но они продолжают идти с выгодными капитальными затратами и, исходя из этого, повышают конкурентное давление. Не только рабочие места на борту будут потеряны, но и увеличат потери рабочих мест в судоходных компаниях.
При этом мы считаем, что местоположение Германии потеряет полноценное ноу-хау и экономическое значение.

Как вы оцениваете эту сложную ситуацию, связанную с растущими требованиями в отношении охраны окружающей среды и климата для судовладельцев?
В этой сложной ситуации компании сталкиваются с новым бременем из-за растущих требований к защите окружающей среды и климата. Мы хотели бы использовать наши суда более чистыми и с меньшим количеством выбросов. Но защита окружающей среды не предоставляется бесплатно. Фактическим примером является соглашение о балласте и воде, которое вступило в силу в сентябре 2017 года. В будущем все торговые суда должны обрабатывать свою балластную воду на борту в специальных системах. С этим микроорганизмом больше не может распространяться в чужих морских районах.

В принципе это разумная идея, но по стоимости с существенными инвестициями и проблемами реализации. В настоящее время конвенция о балластных водах является самым дорогим природоохранным регулированием, которому должна была обладать судоходная отрасль. В ближайшие годы станет все более очевидным, если все владельцы смогут нести инвестиции до двух миллионов евро на судно. В противном случае конвенция может быть непроизвольной программой утилизации.

Помимо чистоты воды, это также касается чистого воздуха и меньше парниковых газов. Немецкие судовладельцы ценят, что сообщество государств видит, что Международная морская организация (ИМО) играет ведущую роль в продвижении темы охраны окружающей среды. Мы остаемся за глобальным графиком ИМО, после которого все суда с начала 2019 года собирают свои выбросы CO2 и сообщают о них через государства флага. Затем они будут использоваться для определения целей и мер - во всем мире и обязательных для всех участников рынка.

Сосуды, которые уже сегодня оснащены лучшим климатическим балансом по сравнению со всеми транспортными средствами. Было бы важным фактором, влияющим на защиту климата, с большим трудом переходить с дороги на суда, где бы это ни было - особенно в европейских морских морских перевозках.

В последние годы судоходство вложило много средств в более эффективное оборудование и современный дизайн судов. Более крупные и более эффективные суда CO2-следы перевозимых товаров становятся все меньше.

Чтобы к концу века климатически нейтральный морской транспорт, судоходство должно получить дальнейшее новаторское наступление в области исследований и разработок, особенно в отношении альтернативных видов топлива и силовых установок. Правительствам всего мира следует продолжать сотрудничество с филиалом и предоставлять финансовые ресурсы для обеспечения необходимой технологической революции.

Помимо объекта СО2 наша доставка хочет внести свой вклад и в другие загрязнители воздуха. По нашему мнению, мы используем на наших судах только топливо, которое соответствует нормативным требованиям. Это было в 1980-х годах, когда федеральное правительство с программой поддержки подтолкнуло переход от тяжелого топлива к дизельному топливу. С 2009 года доставка снова идет по пути от обычного тяжелого топлива. В 2020 году предельное значение будет снижено примерно на 90 процентов, а затем до 0,5 процента. В зонах контроля выбросов с высоким уровнем дорожного движения жесткие предельные значения серы уже действуют. Существуют первые особые области для оксида азота. С этой доставкой ЭКА способствует снижение нагрузки на выхлопные газы корабля.

Из-за его превосходного баланса баланса окружающей среды все больше фокусируется на СПГ.

Но конверсии судов или новые сборки, способные использовать СПГ, сложны и дороги. По сравнению с обычными топливными двигателями, резервуарами для хранения и линиями питания, можно рассчитать дополнительные расходы примерно на 20-30 процентов. Вот почему мы ценим программу поддержки. Это помогает немецким судовладельцам нести значительные дополнительные затраты - и не забывать: это настоящий выигрыш для окружающей среды

Большую помощь оказала программа поддержки СПГ. Какие дальнейшие меры необходимы для укрепления германского места доставки в долгосрочной перспективе?
Программа поддержки СПГ была одной из важнейших политических мер для размещения немецких грузов. Это также включает перегруппировку для обучения и трудоустройства. Германский флаг более привлекателен, чем когда-либо: просто упомянуть гибкие спецификации для крюингов, возмещение взносам социального страхования работодателей и полный налоговый вычет заработной платы. Более того, образовательная поддержка фонда «Schifffahrtsstandort Deutschland» - это выплачивается владельцами судов.

В ходе борьбы со значительным рыночным кризисом мы могли бы стабилизировать данные о тренингах и остановить сильное снижение занятости в сфере перевозок. Эти меры, конечно же, не все, чтобы укрепить немецкое судоходное местоположение. Задача - финансирование кораблей. Внутренние банки как партнеры разошлись. Немецкие судовладельцы ищут новых партнеров в зарубежных странах.

Структурные изменения на мировом рынке требуют от морской экономики высокой степени приспособляемости. Что, на ваш взгляд, должно быть сделано для удовлетворения этих требований?
Немецкие суда всегда были в движении глобально. Но теперь и компании набирают силу - не только при финансировании. Та же тенденция наблюдается у руководства. Большие корпорации чаще всего занимают свои лидирующие позиции у иностранного менеджера. Чем больше международное управление судоходными компаниями позиционируется, тем меньше компания зависит от местоположения в Германии.

Кроме того, типичные структуры немецкой компании меняются. Планирование проекта, финансирование, собственность, чартер, крюкинг и работа выполняются реже из одного источника.

Фактически, владелец сосредотачивается на своих основных компетенциях. Немецкие судоходные компании пользуются во всем мире хорошей репутацией в управлении судами - чтобы уважаемые иностранные компании предоставляли свои суда для эксплуатации на немецком месте. Качество правильное, но ценовое давление в Германии огромно.

Новые расширенные сферы деятельности наших компаний также вынуждают думать о дальнейшем развитии особых условий. Это включает расширенный объем налога на тоннаж - например, для услуг на будущем рынке оффшорного ветра для так называемого стороннего управления - операции для третьих сторон без наличия свойств судна.

Наконец, место нуждается в комплексной стратегии, чтобы держать владельцев в качестве центральной части морского кластера в Германии. Если мы потеряем наши навыки для эксплуатации судов, мы также потеряем подряд ценность и силу инноваций.

С другой стороны, у нас здесь, в Германии, правильная политика имеет большие шансы.

Потому что, используя потенциал оцифровки и, кроме того, к предшественнику в зеленой доставке, местоположение хорошо расположено для будущего международного соревнования.

Немецкий морской центр и логистика цифрового хаба в Гамбурге, а также Центр морской экспертизы MARIKO в Лире - всего лишь несколько примеров многих наших сильных морских кластеров. Мы должны укреплять в сотрудничестве наши ноу-хау наших судоходных компаний, университетов и исследовательских учреждений, а также других морских участников. Политическая структура должна быть далее скорректирована. Поскольку все эти судоходные компании в Германии будут успешными в будущем и обеспечат рабочие места и стоимость.

Морская экономика только опередила кризисное десятилетие. Когда экономика поднимается с вашей точки зрения?
Судоходные компании внесли важный вклад со стороны предложения. Все больше и больше старых кораблей обрываются. В последнее время было заказано относительно мало новых судов, особенно небольших единиц. Мы отмечаем, что ставки фрахта в течение последних месяцев немного улучшились. Будет ли это достаточно, мы увидим. Но есть тенденция.

(Как опубликовано в майском выпуске Maritime Reporter & Engineering News за май 2018 года)