Морские Покрытия: Движение с Приливом

Андреас Глуд, руководитель сегмента группы, морской пехоты, сухой док, Hempel A / S

Previous Next

Морская индустрия всегда шла по пути постепенного улучшения, хотя многие предпочитали идти по пути наименьшего сопротивления. В некотором смысле это хорошая вещь. Осторожный подход к изменениям приносит стабильность, уверенность и предсказуемость. Такое взвешенное отношение к управлению изменениями имеет основополагающее значение для обеспечения того, чтобы индустрия коммерческих перевозок оставалась наиболее финансово жизнеспособным транспортным решением для перевозки большинства товаров по всему миру. Но сейчас мы живем в очень непредсказуемые времена, и мир вокруг нас нуждается не только в надежных услугах доставки; это требует перспективных решений.

Чтобы справиться с изменением климата - самой серьезной проблемой этого и будущих поколений - наступление на воду не будет вариантом для тех морских компаний, которые хотят выжить и процветать. Значительное снижение воздействия транспортных операций на окружающую среду, при этом оставаясь наиболее финансово жизнеспособным логистическим решением, требует изобретательности, настойчивости, амбиций и, честно говоря, прыжка веры. Международная морская организация (IMO) ввела все более строгие экологические нормы в отношении судоходной отрасли, в частности, в последнее десятилетие, но 2020 и 2050 годы - это маяки, к которым мы все стремимся.

Прыгать, головой вперед
Во-первых, глобальное регулирование выбросов 0,5% серы (SO x) в Приложении IV ИМО от Marpol Мармо знаменует собой значительный шаг вперед для глобального судоходства и неизбежно приведет к сбоям в краткосрочной перспективе по мере адаптации судовладельцев, менеджеров-операторов. Этот регламент, который требует, чтобы суда либо сжигали морской газойль с низким содержанием серы, устанавливали систему очистки выбросов выхлопных газов, либо сжигали сжиженный природный газ (СПГ), приносят значительную долю расходов. Это было на картах в течение некоторого времени, но беспорядок и длительные дебаты о наиболее жизнеспособных вариантах и проблемах доступности топлива оставили многих в схватке до конца.

Хотя это является проблематичным для отдельных компаний, сейчас мы видим, что судоходная отрасль может и будет меняться, и, что еще важнее, отрасль в настоящее время демонстрирует признаки того, что она хочет измениться во имя «большего блага». Мы видели, что внедрение эко-технологий на судах стало основным принципом морской корпоративной социальной ответственности. Мы также достигли консенсуса в отношении того, что инвестирование в экологически чистые решения действительно обеспечивает возврат инвестиций, и существует повышенная готовность тратить больше, чтобы сэкономить больше.

Использование правильного решения для покрытий корпуса было важной частью этой тенденции, и результаты приносят свои плоды. В Hempel мы увидели заметный шаг в том, как клиенты подходят к анализу защитных решений. Превосходные экологические характеристики, более длительные периоды защиты между периодами сухой стыковки и способность повышать эффективность использования топлива в настоящее время являются главными в выборе правильных покрытий.

Формирующие решения
Загрязнение может существенно повлиять на гидродинамику корабля, а сопротивление трению от шероховатости, вызванной слизью на корпусе корабля, может привести к увеличению расхода топлива до 18 процентов (в среднем в течение пяти лет), поскольку судно сжигает больше топлива поддерживать заданную скорость. Эта проблема усугубляется на судах с непредсказуемыми моделями торговли и более длительными периодами простоя. Выбор покрытия корпуса, который уменьшает сопротивление, минимизирует время простоя, увеличивает физическую долговечность и защищает активы в течение самого длительного промежутка времени, должен быть первым решением для каждого владельца судна и оператора, так как повышение эффективности напрямую отражается на экономии затрат. Экономия топлива также приводит к снижению выбросов и снижению воздействия на окружающую среду.

Однако для достижения этой цели требуется судебно-медицинский подход. Используя интеллектуальное программное обеспечение и работая в тесном контакте со специалистами по покрытиям, можно отслеживать долгосрочные тенденции, используя KPI в процессе эксплуатации, для разработки и предоставления оптимального решения для защитных покрытий для этого судна. Этот интеллектуальный анализ данных является свидетельством скрытой экономии эффективности (и того, где другие эко-технологии могут дополнять общую экономию эксплуатационных расходов). Это именно то, что делает система Hempel SHAPE (Системы для корпуса и эффективности пропеллера). Основываясь на стандарте ISO 19030, SHAPE определяет методологию для измерения изменений характеристик корпуса и винта и, используя полученные данные, предоставляет набор индивидуальных показателей эффективности для обслуживания корпуса и винта для каждого судна. Процесс прост, и есть шесть основных этапов сбора данных.

Сначала устанавливаются индивидуальные эталонные кривые скоростной мощности судна. Затем следует сбор эксплуатационных данных, которые затем очищаются и очищаются для устранения экстремальных условий эксплуатации и воздействия факторов окружающей среды. Затем выполняется точный расчет потери скорости. Это критическая мера для понимания характеристик судна и эффективности использования топлива, поскольку увеличение мощности и потеря скорости напрямую связаны. Исходя из этого, можно рассчитать четыре ключевых показателя эффективности жизнедеятельности и разработать решение для покрытий, адаптированное к конкретным торговым требованиям судна.

Получение положительного импульса
Этот уровень подробных эмпирических данных имеет решающее значение, если судовладельцы и операторы, а также производители покрытий, в том числе Hempel, смогут продолжить адаптацию и соответствовать еще более строгим экологическим нормам в будущем. В настоящее время ИМО взяла на себя обязательство сократить общие годовые выбросы парниковых газов (ПГ) в сфере коммерческого судоходства на 50 процентов по сравнению с уровнем 2008 года. Это будет означать достижение пиковых выбросов как можно скорее, прежде чем радикально сократить все выбросы парниковых газов за все время эксплуатации.

Цель была установлена в соответствии с Парижским соглашением Организации Объединенных Наций и была ратифицирована - в очень позитивном ключе - без особых возражений. Отчетность предполагает, что с абсолютным сокращением выбросов стратегия предусматривает повышение энергоэффективности на 40 процентов к 2030 году по сравнению с 2008 годом, при этом к 2050 году будут предприняты усилия для повышения эффективности на 70 процентов. сотрудничество в разработке новых и улучшенных решений.

Глядя на общую картину, важно признать, что мы не одиноки в решении проблемы изменения климата. Было бы неудачно предположить, что морская отрасль была выделена регулирующими органами, желающими внедрить правила, направленные на ограничение выбросов парниковых газов. Это и должно быть согласованные глобальные усилия. Мы, наряду с другими крупными отраслями промышленности, национальными государствами и частными лицами, будем играть свою роль. Тот факт, что так много внимания уделяется доставке, отражает важность нашей отрасли для обеспечения и поддержания жизни, какой мы ее знаем.

Возможно, мы вступаем в неспокойные воды, где течение толкает все силы к совершенно иной операционной среде для судоходной отрасли - той, которая определяется способностью судна перемещать товары по всему миру с прибылью, без ущерба для естественной среды. Безусловно, будет сложно достичь цели ИМО на 2050 год. Это повлечет за собой затраты, и мы будем двигаться против течения. Однако, если мы продолжим осторожный оптимизм, мы доберемся и продолжим перемещать большинство мировых товаров по всему миру с прибылью, без ущерба для окружающей среды. Просто наступить на воду и избежать этой проблемы - не вариант.