Контроль загрязнения на рабочих лодках

(Фотография с бирюзообразованием - фото ВМС США от специалиста по массовым коммуникациям Ученик-моряк Кристофер Фрост / Освобожден [Моряки, скребковые ракушки со дна надувной лодки на твердом корпусе на борту авианосца.])

Buddy Reams, NACE

Previous Next

Поскольку отечественная оффшорная энергетическая отрасль так сильно мешает, задача реактивировать долгоживущие сосуды - некоторые с обширным загрязнением корпуса - станет Job ONE. Это легче сказать, чем сделать.

Уход и сохранение судовых корпусов: плавучие корабли против глубоководных судов
Никогда еще не было такого большого количества данных о процессах, связанных с загрязнением корпусов кораблей. Детальное изучение биопленки и последующего микро- и био-обрастания было изучено мельчайшими деталями, а эффекты различных покрытий были тщательно задокументированы для многих классов судов и морской среды.

Также подробно рассмотрено соотношение условий корпуса и топливной эффективности. Для кораблей oceangoing существуют противоположные процессы: с одной стороны, чем быстрее судно движется по воде, тем медленнее рост морской жизни на корпусе; с другой стороны, чем больше морская жизнь растет на корпусе, тем больше сопротивление скорости судна.

Коалиция «Чистая доставка» оценила, что экономия топлива на 15-20 процентов может быть реализована, если «наилучшая доступная» технология покрытия будет соответствовать сосудам, должным образом примененным и поддерживаемым. Соответствующее сокращение выбросов также заслуживает внимания. Даже небольшое количество плавного разрушения поверхности на гребном корабле или корпусе судна может создавать достаточную турбулентность для снижения эффективности использования топлива. Следовательно, мотивация для борьбы с загрязнением корпуса является значительной.

Еще одно важное соображение - последствия биологического обрастания морской экосистемы портов. У глубоководных судов, перевозящих грузы через обширные океаны, также есть склонность к перевозке жизнеспособной морской жизни. Эти инвазивные виды могут нарушить региональную экологию, а механизмы их транспортировки регулируются Международной морской организацией (ИМО).

Здесь встает важный вопрос: насколько загрязнение может быть допущено глубоководными сосудами по сравнению с рабочими лодками? Ключевыми элементами являются эффективность корпуса и усилия по сокращению выбросов, а другие - инвазивные водные виды (IAS).

Глубоководные проблемы
ИМО разработала всеобъемлющие рекомендации в отношении биологического обрастания. Для морских судов важно, чтобы все заинтересованные стороны - на суше и на борту - не допускали загрязнения корпусов. Это влияет как на экономические, так и на экологические показатели. Балластные цистерны также нуждаются в управлении, поскольку они могут быть гнездом для инвазивных видов; гораздо более сложная задача для глубоководных судов по сравнению с коричневыми водными катерами.

Один из ресурсов, доступных владельцам судов по этому вопросу, - энциклопедический характер каталогов морских видов, которые наблюдаются на корпусах судов различными исследовательскими организациями. Другим ресурсом является графический стандарт 2017 года для подводной оценки биологического обрастания, опубликованный NACE International, который призван облегчить более последовательное описание степени биологического обрастания на корпусах судна. Не менее важным является воздействие обрастания и биологического обрастания на антикоррозионные покрытия. Следовательно, недавно выпущенная стандартная практика, созданная NACE, является важным инструментом для специалистов по морской коррозии.

Согласно стандарту, «скорости накопления биологического обрастания значительно варьируются в зависимости от пригодности, возраста и физического состояния системы (ов) покрытия, применяемых к корпусу, траекториях плавания, привязки и укладки судна, а также географических регионах, где они происходят ». Поэтому необходимо, чтобы графические стандарты и знающие инженеры по морской коррозии оценивали условия покрытий судов.

Кодекс, представляющий степень биообращения

Степень защиты от биологического заражения

• L: Световая микрозарядка («тонкая слизь»)
• M: Среднее микрообразование («умеренная слизь»)
• H: Тяжелое микровозбуждение (густая водорослевая слизь / возникающая борода)
• 1: охват до 1% макробобразованием
• 5: охват до 5% макробобразованием
• 10: охват до 10% макробобразованием
• 15: охват до 15% макробобразованием
• 15+:> 15% покрытия макробобразованием

Источник: NACE

Для глубоководных судов как затраты на топливо, так и быстрое развитие установок BWTS поощряют своевременное и пристальное внимание к управлению покрытиями. С другой стороны, управление покрывалами для лодок может быть случайным, потому что увеличение расходов на топливо может допускаться, поскольку перевозка инвазивной водной жизни обычно не является проблемой.

Понижение погрешности с глубоководными судами по сравнению с рабочими лодками меньше. Сложные технологии нанесения покрытий тщательно отбираются, применяются и контролируются. Океанские суда несут огромные потери в порту не только из-за упущенной выгоды, но и из-за того, что повышенный потенциал загрязнения и коррозии, когда они не используются.

Как насчет рабочих лодок?
Типичный рабочий профиль рабочей лодки сильно отличается от глубоководных судов. Рабочие катера могут включать скоростные и плавучие суда, а также суда средней дальности со скоростью до 20-25 узлов. Они могут включать в себя береговые буксиры и баржи, а также круизные суда и корабли для военных, где есть длительные периоды укладки.

Независимо от класса судна, контроль за загрязнением имеет важное значение для обслуживания корпуса. Общим знаменателем между рабочими лодками и глубоководными сосудами является уход и сохранение корпуса. Загрязнение и биологическое обрастание могут сократить срок службы антикоррозийных покрытий, требуя дорогостоящих простоев и сокращенных жизненных циклов рабочих лодок. В связи с этим существует небольшая разница между покрытиями для рабочих лодок и глубоководных судов. Это сказало; у рабочих лодок обычно более легкий и более частый доступ к водолазам и очистителям корпусов.

Если владелец рабочей лодки доверяет применение покрытий неквалифицированным или неквалифицированным подрядчикам, надежность может быть скомпрометирована с самого начала. Несмотря на то, что такое же высококачественное покрытие может использоваться как на глубоководном сосуде, надежность этого покрытия сильно зависит от его правильного применения.

Типы покрытий
Две основные цели покрытий - защита корпуса от ржавления и, во-вторых, защита антикоррозийного покрытия от загрязнения и обрастания биологическим обрастанием. Морская жизнь может иметь пагубные последствия для защитной краски на корпусах кораблей; антикоррозионное покрытие - последняя линия защиты. Как только это покрытие скомпрометировано, стальной корпус открывается, и судно может быть повреждено без ремонта. По этой причине контроль над обрастанием может быть еще более важным для рабочих лодок, поскольку эти сосуды чаще всего бездельничают и поэтому более восприимчивы к загрязнению и обращению с биологическим обрастанием.

Покрытия для борьбы с загрязнением включают покрытия для защиты от обрастания (AF) и покрытия Foul-Release (FR). Первые полагаются на биоциды; последние полагаются на механические свойства для уменьшения прочности сцепления. Покрытия AF обычно являются жертвенными покрытиями. Они постепенно изнашиваются, чтобы обнажить свежие слои биоцидных агентов. Сегодня разработка покрытий также должна учитывать выброс токсичных веществ в окружающую среду, от усилий по подготовке поверхности к нанесению краски. Использование различных покрытий должно быть сбалансировано с другими последними последствиями, такими как загрязнение, увеличение выбросов парниковых газов и т. Д.

Алюминиевые покрытия на основе силила менее зависимы от других при движении судна через воду. Самополирующиеся покрытия AF характеризуются скоростью высвобождения биоцида. Это скорость полировки покрытия. Следует отметить, что стандартные покрытия на основе АФ на основе акриловой смолы могут снижать шероховатость во времени вследствие эффекта полировки, но будут испытывать повышенное загрязнение, так как содержание биоцида на поверхности покрытия уменьшается со временем. Показания шероховатости могут быть сделаны в сухом доке, а дайверы оценивают степень загрязнения в обслуживании для характеристики шероховатости покрытия, и это может быть связано с расходами на топливо.

Зная эксплуатационный профиль судна, можно построить систему, обеспечивающую пятилетнюю противообрастающую производительность. Программное обеспечение может использоваться вместе с рабочим профилем для расчета толщины пленки. Таким образом, покрытие AF может быть адаптировано к потребностям заказчика, обеспечивая гораздо лучшую экономию топлива, контролируя шероховатость корпуса.

Еще одним важным фактором является метод, используемый для очистки корпуса судна. График и методы очистки зависят от глубокого знания процессов загрязнения. Адгезия морской жизни к корпусу судна зависит от типа покрытия, а также от вида. Выбранный способ очистки будет зависеть от степени загрязнения или биологического обрастания, а также возможности для способа очистки для повреждения различных слоев покрытия. Обычно необходимо наносить несколько циклов очистки перед нанесением нового покрытия. Различные степени сцепления морской жизни с корпусами кораблей и оптимальные методы очистки были недавно рассмотрены Оливейрой и Гранхагом в «Подходящих силах, применяемых при подводной очистке корпуса с адгезионной прочностью морских организмов» [4]. Нет стандартов и широко согласованных методов, связанных с очисткой корпуса. Эту ситуацию с «диким западом» можно наилучшим образом решить путем стандартизации, чему в значительной степени способствовало создание ассоциации по очистке корпуса.

Вывод
Возможно, лучшие операторы капиталовложений могут сделать это, чтобы проконсультироваться с специалистом по качеству корпуса по наилучшей практике для его или ее конкретного класса рабочей лодки, основанного на климате и условиях работы, на которых находится рабочая лодка. Это может помочь обеспечить нанесение покрытия в соответствии со спецификациями производителя, а также разработать схему очистки корпуса, которая обеспечит максимальный срок службы покрытия и рабочей лодки. Рекомендуемая политика будет окупаться в экономии топлива, сокращении времени простоя и увеличении времени работы судна.

Передовые технологии нанесения покрытий, разработанные для глубоководных судов, также доступны для рабочих лодок. Однако для их надлежащего применения и управления требуется квалифицированный специалист в области морской коррозии на каждом этапе управления покрытием.

Бадди Реймс является первым главным офицером NACE International, который он начал в апреле 2016 года после ухода из почти трех десятилетий службы в береговую охрану Соединенных Штатов. Он возглавляет разработку программ и услуг по борьбе с коррозией для удовлетворения растущего спроса со стороны всех морских отраслей, включая, в частности, судостроение, судоходство и оффшорные сектора. До того, как он присоединился к NACE International, его последнее назначение было начальником операций по предотвращению морских перевозок для Седьмого района береговой охраны. Реймс имеет степень бакалавра и магистра наук в военно-морской архитектуре и морской технике от Академии береговой охраны США и Мичиганского университета. Он также имеет степень Магистра наук в области промышленных операций в Мичиганском университете.

Эта статья впервые появилась в сентябрьском печатном издании журнала MarineNews .