Использование морских залогов против груза и суб-грузов

Томас Х. Белкнап-младший • 16 августа 2019

Об авторе: Том Белкнап является партнером в нью-йоркском офисе LLP. Практика Тома сосредоточена в основном на судоходстве и международных коммерческих судебных и арбитражных разбирательствах. Том был признан в CHAMBERS USA с 2009 года ведущим судебным адвокатом США. Он является соавтором седьмого издания ВРЕМЕННЫХ УСТАВОВ, а также ежегодных пересмотров BENEDICT ON ADMIRALTY VOL. 3А - ЗАКОН СПАСЕНИЯ. Совсем недавно он внес главу о принудительном исполнении

Владельцы судов редко перевозят грузы за свой счет. Чаще всего владелец судна будет заказывать свое судно другой стороне для перевозки их (или их субфрахтователя) груза. Контракты могут варьироваться в широких пределах - от чартерных рейсов или договоров фрахтования до временных чартеров до оборотных коносаментов (не говоря уже о более сложных договоренностях, которые часто встречаются в отношении контейнерных грузов). Но в большинстве случаев владельцы судов занимаются транспортировкой грузов от имени других и, все идет хорошо, им платят за это. В этой статье рассказывается об одном механизме, который владелец судна может использовать для обеспечения оплаты: морское удержание против груза.

На протяжении более ста лет в соответствии с морским законодательством Соединенных Штатов было установлено, что судовладелец имеет морское залоговое удержание в отношении груза по обвинениям, понесенным в ходе его перевозки. Как заявил Верховный суд в своем решении от 1866 года в «Птицефабрике», «Судовладельцы, как правило, как правило, имеют право удерживать груз на фрахт и, следовательно, могут удерживать товары после прибытия судна в порт». пункта назначения до тех пор, пока не будет произведена оплата ». Традиционно морское залоговое удержание в отношении груза для перевозки и демереджа считалось« собственническим »залогом, что означает, что залоговое удержание теряется при доставке груза получателю. Другими словами, для осуществления своего морского залога владелец судна должен был сохранять и контролировать груз до оплаты; и если никакой оплаты не было получено, ему необходимо было обеспечить удержание морского ареста, пока груз оставался в его распоряжении.

Нетрудно представить непрактичность этого правила. Например, в большинстве случаев, безусловно, не стоит просто удерживать груз на борту судна в ожидании платежа, учитывая, что судно, по-видимому, надеется завершить выгрузку и начать свой следующий рейс как можно быстрее. И хотя некоторые виды грузов могут использоваться для отдельного хранения на берегу, будь то на таможенном складе или в специализированном хранилище, это часто является сложным с точки зрения логистики и дорогостоящим. Добавьте к этим практическим трудностям дополнительную контрактную проблему, заключающуюся в том, что некоторая часть фрахта и демереджа часто не возникает даже до некоторого времени после доставки груза, и нетрудно понять, почему «притяжательный» элемент залога часто может оказаться проблематичным.

Признавая эти проблемы, суды определили, что «было бы затруднительно, чтобы коммерция требовала, чтобы судовладельцы сохраняли свои залоговые права только при фактическом владении замешанным грузом». Поэтому они обнаружили, что «у судовладельца есть сильная презумпция, что при отсутствии четкого указания на напротив, он не отказался от своего залогового залога при доставке груза ». Как пояснил Пятый окружной апелляционный суд в одном случае, когда устав предусматривал залоговое удержание в отношении груза за фрахт и демередж, но также предусматривал оплату этих предметов после доставка груза: «Ни один разумный человек не установил бы залог на груз для определенных расходов, которые должны быть выплачены после доставки груза, но имели бы доставку груза, погасившую залоговое удержание. Если бы это было так, залоговое удержание было бы бесполезным механизмом защиты ».

Что означает эта презумпция «без отказа»? Это означает, что, хотя груз мог быть доставлен получателю, владелец судна может иметь возможность удерживать и обеспечивать соблюдение своего залога путем ареста груза в судебном порядке. Анализируя, сохраняется ли залоговое удержание после выписки, Суд изучит имеющиеся доказательства, чтобы определить, намеревались ли стороны отказаться от залогового удержания при доставке.

Наиболее уместным в этом отношении была бы формулировка в применимом уставе или коносаменте, в которой четко указывалось, что залоговое удержание остается в силе при выписке, но оно также может исходить из уведомления владельца судна во время или до выписки о том, что доставка обусловлена содержанием селезенка. Это может даже произойти от установленного локального использования в порту.

Конечно, это правило представляет свои практические трудности. В частности, после выгрузки груза его не всегда легко идентифицировать или отделить - особенно это касается жидких или навалочных грузов, которые могут быть сброшены в хранилища и смешаны с другим продуктом. Некоторые комментаторы предположили, что залоговое удержание еще может сохраняться, пока груз смешан с продуктом того же типа и спецификации; однако, как только груз смешан или обработан, залоговое удержание может быть погашено.

Одно дело, когда груз принадлежит фрахтователю, который фактически должен фрахт или демередж, но что, если груз принадлежит третьей стороне? В этом случае права владельца судна становятся гораздо более ограниченными, и суды постановили, что у владельца судна нет морского залога против груза третьей стороны. Однако в фрахтовании судов также обычно предусматривается, что владелец судна также должен иметь право удержания суб-грузов, то есть суммы, которые могут быть должны фрахтователю третьими сторонами за перевозку их груза. Такие залоговые права обычно применяются.

Залог на суб-грузы существенно отличается от залога на груз. Во-первых, залоговое удержание может быть использовано только в том случае, если суб-грузы все еще не оформлены, и как только оплата оплачена, право удержания исчезает. Более того, право удержания суб-грузов возникает исключительно по контракту, а не по морскому праву. Таким образом, для обеспечения исполнения в отношении третьей стороны, то есть стороны, имеющей суб-фрахт, владелец судна должен уведомить собственника груза о фактическом удержании залога до того, как он оплатит фрахт фрахтователю; в противном случае, залог удерживается. (Однако, если сторона, получающая суб-фрахт, оплачивает первоначальную сторону после получения действительного фактического уведомления, эта сторона может быть обязана оплатить фрахт дважды).

Как можно видеть, морские залоговые удержания в отношении грузов и субфрахтов являются важными инструментами в исполнительном арсенале судовладельца как до выгрузки груза, так и зачастую даже после него. Полное понимание того, как работают эти инструменты и как далеко они могут (или не могут) достигать, важно как для владельца судна, так и для фрахтователя судна, перевозящего груз.

Рекомендации

1 72 US 5 (1866).

2 См. Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25 001,078 MT летучей золы, 308 F. Supp. 3d 693 (NDNY 2018) (цитирование In re World Imports Ltd., 820 F.3d 576, 584 (3d Cir. 2016).

3 Arochem Corp. против Wilomi, Inc., 962 F.2d 496, 500 (1992).

4 В сумме 4885 мешков льняного семени, 66 US 108 (1861); См. Также Dampskibsselskabet Norden A / S v. 25 001,078 MT летучей золы, 308 F. Supp. 3d 693, 697 (NDNY 2018).

5 ЧАСОВ ПУТЕШЕСТВИЯ, 17A-19 (Informa 4th Ed. 2014).

6 См. Lykes Lines Ltd. против BBC Sealand, 398 F.3d 319, 323 (5th Cir. 2005).