Для утилизации корабля, Григ (Goes) Зеленый

Сосуд помещают в сухой док для подготовки к переработке. Фото предоставлено Григом Грином.

Генеральный директор Grieg Green, Петтер А. Хейер (слева) и руководитель отдела по переработке отходов Магнус Хаммерстад (справа) осматривают объект по утилизации судов. Фото предоставлено Григом Грином.

Previous Next

В мае 2014 года National Geographic написала углубленную статью об операциях по утилизации судов в Бангладеш, где они назвали утилизацию судов одной из самых смертоносных профессий в мире. Изображения с этих верфей широко распространены среди профессионалов судоходной отрасли. Люди без средств индивидуальной защиты резали и шлифовали корабль, который был случайно обломан и разорван неквалифицированными рабочими.

Загрязнение вихрем в близлежащей зоне прилива и сажи изрыгает в воздух. Большие секции кораблей выходят из бесконечных рядов судов, которые разбросаны по берегу.

Судоходные компании, допустившие ошибки при продаже своих судов сомнительным покупателям за наличные, почувствовали последствия для своей репутации и отчетов о доходах. Одним из последних главных заголовков стало дело Харриера, бывшего Eide Carrier, в Норвегии, в ходе которого скудный покупатель наличных попытался обойти законы ЕС по управлению отходами, чтобы отправить судно на слом в Пакистан. Аналогичным образом, в марте 2018 года судоходная компания Seatrader была оштрафована в суде Нидерландов за использование некачественных средств утилизации судов в Южной Азии для переработки своих судов.

В результате этих выдающихся заголовков, как со стороны государственных регулирующих органов, так и со стороны судоходной отрасли, существует огромное давление, чтобы изменить статус-кво, когда дело доходит до утилизации судов. Это давление создало интересное рыночное пространство для консультантов по утилизации судов, которые помогут судовладельцам управлять процессом утилизации судов и обеспечить, чтобы они проводились в соответствии с международными правилами и передовыми практиками отрасли. Одной из таких компаний, работающих в этой области, является Григ Грин, главный офис которого находится в Осло, Норвегия.

Г-жа Элин Салткьел, руководитель отдела обеспечения качества и развития бизнеса в Grieg Green, дала представление об изменяющейся динамике в отрасли утилизации судов и растущих тенденциях. В частности, она объясняет, как консалтинговые компании по утилизации судов, такие как Григ Грин, позволяют владельцам судов хеджировать риски в отношении проектов по утилизации судов, которые могут привести к повреждению репутации или их прибыли. Текущие события показали, что этот риск может существовать даже после того, как судовладельцы продали судно покупателю за наличные и больше не владеют им. В этой статье рассматривается, как развитие этой интересной бизнес-модели может в конечном итоге привести к тому, что операции по утилизации судов во всем мире станут более гуманными и устойчивыми.

Глава технического отдела Грига Грина Аллан Гао (второй слева) на месте с некоторыми руководителями в его команде. Фото предоставлено Григом Грином.

Неправильный способ утилизации судов

Чтобы оказать давление как на судовладельцев, так и на государственные постановления, возник ряд неправительственных организаций (НПО), призванных помочь «навести порядок» в утилизации судов. Одна из таких НПО, называемая «Платформа по утилизации судов», рассказывает о том, как сеть недобросовестных судовладельцев, покупателей наличных средств, судоходных страховых компаний и предприятий по утилизации судов обходила в прошлом международные законы и правила.

Критическим для сделки по утилизации судна (честно или нет) является «покупатель наличных». По данным НПО Shipbreaking Platform, покупатель наличных - это, по сути, посредник, который «платит автовладельцам авансом до того, как корабль достигнет конечного пункта назначения, чтобы его демонтировать, а затем перепродает судно нарушителю, который может предлагать самую высокую цену, получая прибыль с другой ценой ». В случаях, когда судовладельцы были привлечены к ответственности за эту практику, часто используемым оправданием является то, что судовладелец не знал, что судно в конечном итоге окажется на этих заведомо опасных и загрязняющих верфях. Недавние судебные решения, такие как дело Харриера, показали, что отсутствие осведомленности не освобождает судовладельца от ответственности, если судно перерабатывается ненадлежащим образом. После покупки у наличного покупателя новый владелец будет использовать ряд различных тактик, чтобы обойти международные правила утилизации морских судов, такие как переход к удобному флагу. По данным НПО Shipbreaking Platform, «продажа по окончании срока службы с помощью покупателя за наличные обычно включает смену флага на один из типичных флагов последнего рейса, а также регистрацию судна под новым именем и новым постом. Ящик компании ». К сожалению, нечестные покупатели денег в конечном итоге выберут верфи со связанными с ними операциями по переработке, которые максимизируют их прибыль независимо от того, сколько человеческих страданий и ущерба окружающей среде причинено в процессе.

Конвенции и правила утилизации судов

Несмотря на то, что Базельская конвенция, Гонконгская конвенция и Правила рециркуляции судов ЕС не являются исчерпывающими, они составляют основу нынешней правовой базы для судов в Европейском союзе (ЕС) и Европейском экономическом пространстве (ЕЭП). Согласно базирующейся в Норвегии морской юридической фирме Tommessen AS, в учебнике под названием «Утилизация судов: незаконен ли пляж?», Базельская конвенция, созданная в 1992 году, «запрещает перевозку опасных отходов в страны, которые не ратифицировали Конвенцию, и транспортировку опасные отходы между государствами-членами, когда страна-получатель не может обращаться с отходами в соответствии с Конвенцией ». Конвенция рассматривает суда, которые достигли конца своего жизненного цикла, как «опасные отходы», поскольку они могут содержать опасные вещества, такие как «асбест, свинец и КПБ». На практике Базельская конвенция реализуется в странах ЕС / ЕЭЗ посредством регулирования отходов и трансграничного регулирования.

Чтобы создать свод правил, специально предназначенных для практики утилизации судов, Международная морская организация (ИМО) приняла Международную конвенцию о безопасной и экологической переработке судов, известную в судоходной отрасли как «Гонконгская конвенция» (HKC). ). Несмотря на то, что ЕС не ратифицировал необходимое количество стран, на которые приходится 40% мирового судоходства валовой вместимостью, ЕС внедрил конвенцию в рамках Регламента ЕС по утилизации судов (SSR) (Регламент 2013/1257). С 2018 года эти правила вступили в силу для всех судов под европейским флагом. Кроме того, к концу 2020 года ряд аспектов этих правил будет применяться для судов, не входящих в ЕС, которые заходят в европейские порты или ставят якорь у европейского побережья.

Наиболее примечательным из этих правил является требование, чтобы все суда имели Инвентарь Опасных Материалов (IHM), который является активным списком всех опасных материалов, перевозимых на судне. Согласно веб-сайту ИМО, «суда должны будут пройти первоначальное освидетельствование для проверки перечня опасных материалов, дополнительные обследования в течение срока службы судна и окончательное освидетельствование до переработки».

Когда приходит время утилизировать судно, IHM является критически важным документом, используемым как экспертами верфи, так и экспертами по утилизации судов, такими как Григ Грин, для проверки того, что все опасные материалы удалены и утилизированы надлежащим образом. Другим важным результатом HKC и SSR является необходимость утилизации судна на утвержденной ЕС установке по утилизации судов с сертифицированным классом Планом по утилизации судов (SRFP). Наконец, перед началом процесса утилизации каждое судно должно иметь План утилизации судна (SRP), который был специально адаптирован для данного судна.

MV Star Gran, первое судно, переработанное на одобренном ЕС объекте за пределами ЕС, проект под надзором Грига Грина. Кредит Фотографии: Риа Мэтт

Правильный способ утилизации судна

Учитывая недавнее международное давление на судовладельцев с целью изменить прежнюю практику, многие судоходные компании обращаются к экспертам-консультантам по утилизации судов, таким как Григ Грин, для проведения обследования IHM и надзора за процессом утилизации судов. Г-жа Солткьел указала, что Григ Грин действует в качестве агента судовладельца и будет контролировать любые части процесса утилизации судна, такие как фактическая деятельность по утилизации судов на утвержденном верфи, или в течение всего процесса, который включает в себя переговоры по контракту с покупателем, экспорт / импорт заявок и доставка.

Отвечая на вопрос о том, чем функции Грига Грина отличаются от классовых обществ, г-жа Солткьел заявила: «Мы стараемся не использовать слова« удостоверяющий »или« проверяющий ». У нас есть собственный контрольный список, основанный на Гонконгской конвенции и SSR ЕС. Мы всегда начинаем с первоначального посещения, когда мы ходим вокруг объекта, говорим с [руководством и работниками на заводе по утилизации судов] и просматриваем их документацию, чтобы получить представление об их соблюдении правил и о том, насколько хорошо они их понимают. Важно почувствовать менеджмент…. Действительно ли это обязательство с их стороны [соблюдать правила SRR в Гонконге и ЕС] или что-то вроде «эй, можете ли вы одобрить это, чтобы мы могли получить больше бизнеса» » ?
Одна из неудачных реалий, на которую указывает миссис Солткьел, заключается в том, что иногда классовые общества подтверждают, что SRFP соответствует руководящим принципам, изложенным в HKC и SSR, но либо верфь наращивает ресурсы во время проверки, чтобы выглядеть так, как будто они соответствуют требованиям, или они подчиняются, но выбирают не следовать правилам, если они не контролируются извне.

«Проблема в том, что соблюдение правил составляет, например, два года. [Классовые общества] приезжают, чтобы провести инспекцию всего за несколько дней ... Многие дворы имеют сертификаты соответствия Гонконгской конвенции, но дворы не следуют правилам между проверками. Если местные власти не возьмут на себя какую-либо ответственность за это и не примут собственных мер, что ЕС ожидает от своих государств-членов, то вы не можете быть уверены, что, перейдя на одно из этих предприятий, оно не будет загрязнять окружающую среду ».

Чтобы защитить репутацию судовладельцев, Григ Грин выбирает, какие верфи и покупатели денег они рекомендуют для проектов. «Мы должны найти ту связь, где мы можем доверять двору [и] иметь чистую организацию поселений… и владельца, который искренне хочет, чтобы это произошло правильно».

Чтобы обеспечить соблюдение требований ЕС-ССР и HKC на практике, г-жа Солткьел отметила, что в контрактах, которыми руководит Григ Грин, «существует требование, чтобы [Григ Грин] осуществлял надзор на заводе в течение всего процесса утилизации судов». … Основная цель для нас - чтобы это было сделано правильно и чтобы это было полностью задокументировано для клиента ».

В отличие от классовых обществ, г-жа Солткьел проиллюстрировала, что такие компании, как Григ Грин, также учитывают несколько «субъективных» факторов при определении, добавят ли они двор в свой список проверенных предприятий по утилизации судов. Например, миссис Солткьел перечислила «сотрудничество, знания, стиль управления и приверженность» как некоторые из субъективных факторов, которые учитывает Григ Грин, когда они определяют, будут ли они рекомендовать верфи судовладельцам.

«Для нас очень важно работать с верфями, где руководство было вовлечено в разработку документации, чтобы они действительно поняли, что они обещают, и делают процедуры, которые соответствуют фактическому оборудованию и рабочей культуре, которые у них есть».

При описании процесса утилизации судна г-жа Солткьел отметила, что «это должен быть очень структурированный процесс. Для утилизации конкретного судна или буровой установки вам необходимо составить План утилизации судна, который является специфическим дополнением к плану утилизации судна с подробным описанием этапов от доставки до завершения ». Подчеркнув важность IHM, г-жа Солткьел отметила, что «вы подробно [в конкретном плане утилизации корабля] рассказываете, как вы удаляете каждый из материалов. От перехода на борт и маркировки местоположения материалов, перечисленных в IHM, до зачистки всех материалов и инвентаря и, наконец, безопасной резки стали. IHM дает приблизительные веса или объемы. По мере удаления материала с судна консультанты Grieg Green будут отслеживать суммы по сравнению с IHM, чтобы обеспечить учет этого материала в рамках всего проекта по утилизации судна. Кроме того, весь этот материал может быть отслежен вниз по течению к лицензированному объекту по утилизации ».

Учитывая продолжающееся общественное давление на судовладельцев с целью обеспечения того, чтобы их наследственные активы не заканчивались ни на одной из этих печально известных вредных операций по утилизации судов, создается впечатление, что желательность консультантов по утилизации судов, таких как Григ Грин, растет. Миссис Солткьел закончила интервью, отметив, что «компании в третьих странах будут инвестировать, если это даст им бизнес. Так что должен быть баланс. Вы не можете откинуться назад и сказать, что они должны все исправить, чтобы оно было идеальным и блестящим, и тогда мы дадим им бизнес. В какой-то момент разработки вы должны протестировать верфь с реальным проектом по утилизации судов, чтобы выяснить, насколько теория соответствует практике. В этом процессе мы всегда ведем открытый и конструктивный диалог как со двором, так и с предыдущим владельцем ... Так вы развиваетесь ... ».
Григ Грин персонал осматривает судно в процессе подготовки к утилизации. Фото предоставлено Григом Грином.