Планы реагирования на морское реагирование и планы по откачке резервуаров

Автор, Ричард Пейн-младший

Избегайте потенциальных ловушек и головных болей

Лето Sub M может закончиться, но тепло остается для буксирной и буксирной промышленности, работающей в соответствии с правилами 20 июля. Владельцы и операторы сталкиваются с ежедневными задачами постоянно поддерживать и развивать свой бизнес. Как и в случае с любыми новыми нормами, существует период обучения и, тем более, интерпретация промышленностью и теми, кто соблюдает правила. Один из наиболее важных вопросов, связанных с этой ситуацией, связан с судами в службах реагирования и теми, которые необходимы для проведения планов реагирования на отказ от танков (NT-VRP). Навигация по этим правилам может быть сложным, но эта статья поможет определить, как избежать этих потенциальных ловушек и головных болей.

Важно начать с некоторого базового фона, по которому буксиры и буксирные суда должны были поддерживать сертифицированный план реагирования на отказ от танков (NT-VRP) до Subchapter M. Сердце проблемы находится просто в CFR (код Федерального закона). Подглавк M является частью 46 CFR, который относится к перевозке. 46 CFR ориентирован в первую очередь на безопасность судна посредством инспекций, стандартов обучения и оборудования. Принимая во внимание, что требования к смягчению последствий и ликвидации разливов содержатся в 33 CFR, которые относятся к навигационным и навигационным водам, включая предотвращение загрязнения. В каждом разделе CFR указаны те суда, отдельные лица или отрасли промышленности, которые должны соблюдать это положение.
Существует четыре области, которые Владельцы и Операторы должны оценивать в ходе своей собственной деятельности, которые могут включать потенциальный надзор или конфликт со стороны их Свидетельства Инспекции Подчинения M (COI) и то, что ранее могло работать в их службах ответа или одобрении NT-VRP ( 33 CFR 155, подраздел J).

Эти потенциальные конфликты могут включать:
1. Географические ограничения
2. Международные и внутренние требования к тоннажу
3. Общее количество укомплектования персоналом (для некоторых служб реагирования)
4. Условия эксплуатации и ограничений
Давайте рассмотрим эти четыре области немного ближе.

1.Географические ограничения:
Владельцы и операторы должны понимать, что суда должны соблюдать разрешенные маршруты, которые их COI разрешает им работать. Географические ограничения для рабочих зон и ограничения условий эксплуатации могут теперь отличаться от возможностей судна на момент утверждения NT-VRP. В настоящее время Береговая охрана Соединенных Штатов не будет предоставлять дополнительные льготные периоды для операторов в соответствии с требованиями этого подраздела M.
Разрешенные маршруты COI не ограничивают судно в географической зоне (GSA), а скорее классифицируются на ограниченном расстоянии от земли, на которой может работать судно. Такие термины, как Внутренние, Великие озера, Озера, заливы, звуки и реки, ограниченный по побережью за пределами 3 морских миль, Побережье, не превышающее 20 морских миль, и океаны помещаются в ИСП, чтобы отличить это разрешенное рабочее расстояние.
Важно знать, что COI идентифицирует разрешенные маршруты исходя из рабочего расстояния от земли, а не через определенные зоны порта Port (COTP) или GSA. Благодаря этому процессу измерения он позволяет операторам перемещаться по длительным рейсам. Если COI судна заявляет Limited Coastwise за пределами 3 морских миль, судно может проехать вдоль восточного побережья до Мексиканского залива. Тем не менее, судно должно работать в пределах 3нм от земли для всего рейса.

2. Международные и внутренние требования к тоннажу (NVIC-01-05)
До подглава M некоторые, возможно, не знали, что существует два разных способа измерения тоннажа судна. Традиционная внутренняя валовая зарегистрированная тоннаж (ОТО), как правило, была единственной ссылкой на тоннаж судна в течение многих лет. Тем не менее, существует второе средство измерения, называемое измерениями валовой вместимости (GT) с использованием международной сертификации тоннажа (ITC) (46 USC 14302 (система измерения Конвенции)). МТЦ существует с 2004 года, но для этого не требуются суда без этих мер. Критическая и сложная часть, которую нужно знать, состоит в том, что оба являются измерениями тоннажа, однако оба они имеют совершенно разные количественные результаты. Сосуды могут иметь 99 измерений GRT, но измерение 400 GT (ITC). USCG NVIC 01-05 был опубликован почти 13 лет назад, чтобы помочь поддержать и дать руководство по этой теме вместе с процессом определения требований NT-VRP.
Владельцы и операторы должны знать, что это международное измерение меняет многие области соблюдения нормативных требований, в частности, в части 33 части CF CF 33 для планов реагирования, включая операции по спасению и борьбе с пожарами. Несмотря на то, что ИТЦ не был скрыт в мире, важно понять, что Subchapter M открыл это требование для инспекторов, аудиторов и других.

3. Общий номер укомплектования персоналом (для некоторых служб реагирования)
Промышленность буксиров и буксиров начинает видеть, что первый раунд ИСП будет выпущен по всей стране. Одна из областей, отмеченных в COI, которая привлекла наибольшее внимание, касается требований к экипажу, установленных на судне.
Суда, работающие в спасательных и морских пожаротушениях и других службах экстренной помощи, могут не учитывать, что требуются дополнительные требования к экипажу в их ИСП. Это требование предназначено для обеспечения того, чтобы суда соответствовали нормативным требованиям планирования, включая комплектование ресурсов, чтобы укрепить существующие усилия среди владельцев планов и их соответствующих поставщиков услуг в географических конкретных районах, где работают их суда. Дополнительное комплектование нередко встречается на судах, которые специализируются на нестандартных услугах.

4. Условия эксплуатации и ограничений
Последняя область для оценки Владельцев / Операторов связана с ограничениями или особыми условиями операций для их судна. Условия работы могут повлиять на ваше рабочее мастерство, но также иметь финансовые последствия, которые, возможно, необходимо будет планировать для ограничения воздействия на бизнес. COI может определять особые требования к погодным условиям, таким как сила ветра или серьезность состояния моря, которые могут ограничивать или ограничивать работу вашего судна. Другие области могут включать в себя перевозку оборудования и персонала или требования, характерные для связанных услуг, таких как спасательная и морская пожарная безопасность или аварийная буксировка.

Каждая из этих четырех идентифицированных областей предназначена для использования в качестве ориентира для самооценки вашего постоянного нормативного положения во время иногда запутывающего периода интерпретации. Кроме того, есть другие возможности для дополнительной поддержки по этому вопросу, чтобы убедиться, что ваша работа работает с оптимальной производительностью. Такие события, как Green Apple Spill Response Упражнение в районе Нью-Йорка 28 сентября, Чистый залив в Новом Орлеане 15 ноября, а также другие - это отличные возможности для оценки ваших текущих планов реагирования и общения с другими профессионалами, которые связаны с ответом усилия. Наконец, помните, что у вас всегда есть прямой маршрут, чтобы обсудить соответствие подзаголовкам, связавшись с местным отделом береговой охраны Соединенных Штатов и OCMI.

Автор

Ричард Пейн - лицензированный моряк, сертифицированный ведущий аудитор TSMS и AWO-RCP и DPA с более чем 20-летним опытом морских и аудиторских работ, начиная от глубоководных, буксирных и буксировочных и пассажирских судов. Он является выпускником Морского колледжа SUNY как в бакалавриате, так и в аспирантуре. В настоящее время он является региональным директором HSSQE для операций Hornblower NYC Ferry & Statue Cruises. Ричарда можно связаться по адресу [email protected]