Невероятное и замечательное путешествие по безопасности

Крейг Филип и Пол Джонсон17 мая 2018
(Кредит: Грегори Торп)
(Кредит: Грегори Торп)

В конце прошлого года Совет по исследованиям в области транспорта опубликовал крупное исследование, которое было проведено «в ответ на быстрое развитие внутренних источников энергии и вопросы о наиболее безопасных способах перемещения этих продуктов». Исследовательский комитет изучил оперативные ответы трех основных режимы, воздействующие на революцию фрейкинга - железнодорожную, трубопроводную и морскую. Первичное наблюдение за этой работой состояло в том, что «Морская транспортная система предлагает модель для надежного обеспечения безопасности .... Задача для железнодорожной отрасли и регулирующих органов заключается в разработке системы обеспечения безопасности, которая обладает высокой степенью надежности, такой как морская сектор «.

Исследование было проведено в 2016 году частично из-за многократных, высоких последствий крушения этанола и сырой нефти в Северной Америке, поскольку объемы нефти по железной дороге росли наряду с внутренним сырьем. В исследовании также сделан вывод о том, что, несмотря на то, что увеличение количества баржевых движений сырой нефти не привлекло столько внимания общественности, общие объемы нефти, транспортируемой баржей, превысили объемы железнодорожных перевозок. Возможной причиной отсутствия общественного внимания является примерный рекорд безопасности в этом режиме, который не сообщал о значительных выбросах этанола из барж барж в течение последних 10 лет и только редкие сообщения о непреднамеренных выбросах сырой нефти. Сравнительная статистика рассказывает историю.

Этот замечательный отчет и история успешной поездки в морскую отрасль, как в абсолютном выражении, особенно в сравнении с другими режимами, недооцениваются даже теми, кто прожил ее на протяжении большей части нашей карьеры. Исследовательская группа в Vanderbilt сосредоточена на устойчивости и устойчивости инфраструктуры, которая включает в себя акцент на том, как транспортные системы реагируют на внешние потрясения, такие как экстремальная погода или внезапные и непредвиденные изменения спроса. Наша работа в разных режимах и системах показывает, что именно факторы, связанные с Институциональной устойчивостью, объясняют замечательный рекорд безопасности отечественной морской индустрии, и именно благодаря этой линзе лучшая картина лучше понятна.

Катастрофы: надежные модели управления безопасностью
Четыре экстремальных события, произошедшие более 25 лет назад, которые происходили в быстрой последовательности всего за пять лет, выявили уязвимость системы и безопасность. Я не думаю, что кто-то мог предвидеть, что ключевым результатом будет уникальная и эффективная модель управления безопасностью, которая была так заметно продемонстрирована во время полностью непредвиденного роста добычи нефти на внутреннем рынке. Эти события можно описать следующим образом:

• 1988 Засуха: создание RIETF
Засуха Среднего Запада 1988 года принесла рекордные низкие уровни воды в реки Миссисипи и Огайо. Операции были разрушены сначала в низовьях реки Огайо над слиянием с рекой Миссисипи в Каире, штат Иллинойс. Разрушение продолжалось до июля и распространилось на реку Миссисипи на север до Сент-Луиса и Нового Орлеана. В течение различных периодов движение по этой самой плотной части внутренних водных путей становилось непроходимой, а многочисленные баржи были скручены выше и ниже закрытых или ограниченных участков.

Во время этого мероприятия ответ проводился и координировался различными капитанами береговой охраны порта (COTP), сначала в Падука, штат Кентукки, где были установлены зоны эксплуатационной безопасности, размер буксировки и ограничения HP, а также зоны с односторонним движением для предотвращения заземления. К середине июня различные участки реки были закрыты для судоходства и усилена попытка координации с дноуглубительными работами Корпуса. Эта модель локально направленных действий продолжалась в течение лета и распространялась на дополнительные зоны COTP на реке Миссисипи

По мере того, как лето носило, этот локально направленный подход к ответу просто стал ошеломляемым последствиями для всей системы. Лидеры буксирной промышленности считают, что правительство могло бы более эффективно реагировать, если бы оно оказывало помощь группе высокого уровня в области планирования деятельности по управлению водными путями, ведущей к формированию Исполнительной целевой группы по речной промышленности (RIETF). В состав RIETF вошли старшие представители основных линий баржи, старший персонал USACE и командующий вторым округом береговой охраны.

Группа RIETF стала активной во время весеннего события с низким уровнем воды в 1988 году вместе с Комитетом по реке Нижнего Миссисипи (LOMRC), сосредоточенным, главным образом, на реке между Мемфисом и Новым Орлеаном. В целом, заинтересованные стороны сочли, что все были застигнуты врасплох серьезностью проекта и что формирование этих двух групп было одним из самых больших преимуществ, вызванных событиями с низкой влажностью.

• 1989 Эксон Валдез Заземление: Закон о загрязнении нефтью 1990 года
Менее чем через год после рекордных наводнений в центре мира морской мир был потрясен заземлением Exxon Valdez на Блай-Рифе на Аляске. В результате разлива нефти и многих проблем, связанных с ответом, быстро привели к принятию Закона о загрязнении нефтью 1990 года. Трудно переоценить влияние этого законодательства как на береговую охрану, так и на морскую промышленность. Этот акт дал Береговой охране его единственное крупное законодательное задание в истории.

OPA90 централизованно ориентировался на ответственность и оборудование - например, поэтапный отказ от танкеров-одиночек и барж. Это также привело к новым утвержденным программам обеспечения безопасности, ориентированным на инспекцию систем и механизмов, и могло бы превратить регулирующие / регулируемые отношения, полностью противоречащие друг другу. Однако этот инцидент также привлек внимание к важности человеческого фактора, и из этого вышла программа «Профилактика через людей» (PTP), ориентированная на USCG VADM James Card. Концепция воплотилась в жизнь благодаря формированию команды по качеству с AWO, которая подчеркивала их общие цели - улучшить безопасность и управление морской средой - используя совместный нерегулируемый подход, основанный на данных и ориентированный на результаты. В 1995 году Береговая охрана и AWO подписали меморандум о взаимопонимании о формализации Партнерства в области безопасности, который впервые был предпринят Береговой охраной с отраслевой группой. Это была модель для других партнерств и по-прежнему является энергичным и энергичным сотрудничеством по сей день.

• 1993 Amtrak Sunset Limited: путешествие в направлении проверки буксирного судна
Подобно тому, как OPA 90 вызвал ответ от береговой охраны, еще один инцидент, произошедший буквально через несколько лет, заставил операторов внутренних буксиров и барж в США сосредоточить внимание на безопасности и сотрудничестве со стороны правительства. Трагическое столкновение в тумане с помощью буксира возле Мобайл с пролетом железнодорожного моста привело к крушению «Закат солнца» Амтрак и десятки смертельных случаев.

Индустрия давно трудилась под ярлыком «не подозреваемых»; странные и многие скажут совершенно непреднамеренное следствие законодательных действий, поскольку суда с дизельным двигателем заменили пар. Хотя промышленность была «отрегулирована» на многих уровнях, она стремилась защитить и сохранить этот «неконтролируемый» статус, поскольку он ощутил ощутимую экономическую выгоду. После этой аварии призыв к законодательным действиям был жестоким, и в то время как переход на покрытие промышленности с помощью режима инспекции, уже применявшийся ко многим другим судам, был устранен, новые правила были направлены Конгрессом, и дальнейший контроль за практикой в ​​области безопасности промышленности стал неизбежным.

В результате был достигнут промышленный консенсус в отношении создания промышленного режима безопасности, известного как «Ответственная операторская программа» (RCP). Программа была запущена в 1994 году AWO для своих членов и была проверенной системой управления безопасностью полетов, которая в конечном итоге стала требованием о членстве. В конечном итоге отрасль пришла к выводу о том, что было бы хорошо откликнуться на принятие нового законодательства для создания программы инспекции, проводимой береговой охраной, а законодательство для этого было принято Конгрессом в 2004 году.

Хотя путешествие по осуществлению инспекции судна, которое теперь называется SubChapter M, было намного дольше, чем можно было бы предположить, он твердо принял рамки систем управления безопасностью полетов (СУБП) в качестве основы для обеспечения безопасности, требуемого инспекциями береговой охраны ,

• Наводнения 1993 года: возникновение и принятие планов действий по водным путям
Великий потоп 1993 года был одним из самых катастрофических природных событий в истории человечества, которые повлияли на Средний Запад, потребовав более 50 жизней, на общую сумму 14 миллиардов долларов США, а стоимость морской промышленности - более 200 миллионов долларов.

Так же, как проект 1988 года создал широкомасштабный и системный кризис, наводнение в бассейне реки Миссисипи весной и летом 1993 года подтолкнуло участников коммерческого судоходства к эффективности исторических инструментов, которые лучше служили для борьбы с эпизодическими и локализованными событиями. Это началось весной, которая обычно характеризуется высокой водой вдоль Миссисипи и ее притоков, но продолжалась вплоть до августа.

В ходе проекта 1988 года, когда основное ограничение касалось ограниченной глубины канала и допустимого проекта барж, необходимых для возобновления операций, серьезной проблемой, связанной с широкомасштабными условиями наводнений, была озабоченность по поводу состояния и ухудшения земляных дамб, где высокая вода либо догнал или приблизился к этому. В решениях, касающихся возобновления коммерческих операций в безопасном месте с точки зрения навигации, также были включены другие заинтересованные стороны, такие как местные доски и муниципалитеты, которые могут быть затронуты нарушениями дамбы.

Новые группы заинтересованных сторон, такие как RIETF, явно сыграли важную роль в оказании помощи заинтересованным сторонам в реагировании, поскольку географическая протяженность и продолжительность события высокой воды превысили все, что было замечено в современную эпоху. Тем не менее, ответ был реактивным и ориентирован на отдельные местные районы (капитан береговой охраны портовых зон, округов Корпуса) без шаблона или учебника для руководства заинтересованными сторонами.

После этих событий в 1990-х годах Корпус, Береговая охрана и промышленность разработали планы действий на случай непредвиденных обстоятельств, характерные для местных операционных территорий, и включали два плана зонтичного плана: план действий по кризированию реки Миссисипи и План управления водными путями реки Огайо. Планы были проверены во время кризиса с высоким уровнем воды в 2005 году, а последующие уточнения, включая кодификацию общесистемного плана действий по водным путям (WAP) в 2007 году, были построены на основе локальных, но скоординированных планов действий на случай непредвиденных обстоятельств.

Будущее: разработка надежной и устойчивой модели управления
Хотя появление Sub M стало наиболее заметной и противоречивой особенностью разворачивающейся системы безопасности сегодня, это нерегулируемые элементы, отраженные в деятельности таких групп, как RIETF, которые поддерживают надежный непрерывный процесс управления безопасностью системы, отраженный в использовании Планы действий по водным путям для руководства промышленными и правительственными мероприятиями:

  1. WAP - это всеобъемлющий документ планирования непредвиденных обстоятельств. Он включает в себя все частные заинтересованные стороны и создается в рамках существующих федеральных регулирующих и юридических органов, которые связывают действия как береговой охраны, так и корпуса.

  2. WAP перечисляет прогрессивные ответы на условия, вызванные погодными условиями. Для определения прогрессивных ответов использовался формализованный инструмент оценки рисков и усиливается необходимость применения приложения в качестве активного руководства, а не пассивного рецепта.

  3. WAP часто тестируется и выполняется. Использование протоколов ответов и активация плана инициируются, когда возникают условия, которые часто бывают значительно ниже операционного кризиса, поэтому протоколы плана часто проверяются без необходимости упражнений и упражнений. Поскольку офицеры береговой охраны и корпуса сталкиваются с частыми переменами, это особенно важная функция, которая служит для поддержания институциональной памяти и уверенности.

  4. Планы облегчают раннее и открытое общение. Общий язык и терминология установлены и включены в местные оперативные планы.

  5. WAP - это живой документ. Постоянный региональный комитет по вопросам качества уполномочен проводить периодические обзоры и изменения в документе и реагировать на «горячие стирки» после крупных экстремальных погодных явлений для оценки ответов и обновления установленных триггеров

Несмотря на внешние силы - особенно хроническое и широко распространенное влияние частых экстремальных погодных явлений и постоянно недофинансируемых бюджетов USACE, система хорошо выполнила свою основную миссию, чтобы безопасно обрабатывать сотни миллионов тонн грузов для поддержки экономики страны.


(Как опубликовано в майском выпуске Marine News от 2018 года)

категории: Workboats, барж, безопасность на море, жертвы, жертвы, интермодальные, прибрежный / внутренних, страхование, экологическая