Дизайн корабля и неизбежность перемен

Рик ван Хеммен24 октября 2019

Когда-то самым мощным маяком в Соединенных Штатах был Twin Lights в Highlands, Нью-Джерси. Сегодня это замечательный маленький музей, и сейчас у него есть очень интересный показ картин Мартена Платже о войне 1812 года. Одна картина называется Великой погоней, и она рассказывает эту удивительную историю о том, как Конституция США по фрегатам была освобождена от Нового. Побережье Джерси и участие в гребной гонке, чтобы держаться подальше от мощной британской эскадры. Конституция сбежала и продолжала одерживать ее удивительные победы в этом году, но если бы ее поймали, сегодня мы бы никогда о ней не услышали.

Что меня действительно поразило, так это то, что во время этой гребной гонки на шельфе Роберт Фултон управлял своим пароходом вверх и вниз по Гудзону даже за 100 миль. Если бы этот пароход был там, чтобы буксировать Конституцию, она могла бы переиграть всю эскадрилью и действительно нанести ущерб британцам, и паровой флот был бы принят в одночасье.

Вместо этого мы знаем, что пар не стал характерной чертой морской войны до гражданской войны полвека спустя.

Менее известно, что во время войны 1812 года Роберт Фултон построил паровую канонерскую лодку и даже доставил ее военно-морской флот США, но военно-морской флот так и не понял, что с этим делать.

Почему это заняло так много времени, чтобы технология была принята? В этой колонке слишком много причин, чтобы обсуждать это, но в этом выпуске 80-летия «Морского репортера» вы, вероятно, читаете о вещах, которые сегодня могут показаться странными, но они станут обычным явлением в выпуске «100-летие». (Может быть, я все еще напишу случайную колонку в то время и смогу проверить, насколько я ошибался сегодня.)

Паровая батарея "Демологос" (1814 г.) Рисунок ее дизайнера Роберта Фултона, ноябрь 1813 г., показывающий общее расположение корабля. Предоставлено: фотография военно-морского флота США.

Что касается предсказания будущего, я не заинтересован в вещах, которые являются просто технологическим шагом, таких как автономия корабля. Для моего предсказания я возвращаюсь к этой картине. Могу поспорить, что через 20 лет коммерческий парус найдет новую опору в коммерческом море.
Я не думаю, что парус станет доминирующим средством приведения в движение, но с давлением сокращения углерода и сочетанием параллельных инноваций я начинаю думать, что будет место для коммерческого паруса при перевозке крупногабаритных грузов.

Я вижу довольно много предложений по движению паруса, и на технологическом уровне некоторые предложения имеют смысл для меня, а другие вообще не имеют смысла, но я редко вижу системный анализ использования паруса при навалочных перевозках. ,

Сочетание невероятно улучшенных методов связи, значительно лучшей погоды и текущих прогнозов, а также появляющихся технологий парусов, по сути, сделает двигательную силу паруса намного более надежной и значительно улучшит время транзита между удаленными портами в течение времени транзита начала 20-го века.

Улучшение не просто маргинальное; это важно. Хотя я ни на секунду не предполагаю, что парусные балкеры будут двигаться так же быстро, как самые быстрые парусники сегодняшнего дня, никогда не следует забывать, что самые быстрые плавания вокруг воды были достигнуты с парусными лодками. Ни пароходы, ни дизельные корабли, ни атомные корабли, ни даже атомные подводные лодки; Самая быстрая кругосветная навигация на воде была достигнута тримараном IDEC 3 в 2017 году за 41 день. Для этой лодки была необходима максимальная скорость в 33 узла (то есть средняя скорость за 24 часа!), Но скорость ничего не значит, если вы не можете удерживать ветер, а погодные условия позволили установить этот рекорд.

К сожалению, математически сложнее воспользоваться преимуществами маршрутизации погоды, если ваше судно медленнее (труднее направить судно к оптимальным ветрам и удерживать его там), но более долгосрочные точные прогнозы и большие океаны с большим количеством альтернатив очень помочь
Сегодня нереально предположить, что средняя скорость транзита для больших парусных судов составляет 8-10 узлов в дальних рейсах.

Это нулевые выбросы на скоростях, которые находятся недалеко от медленных паровозов!

К сожалению, клиент логистики сегодня хочет предсказуемости, и средние скорости не совпадают с фактическими скоростями, и поэтому груз может прибыть немного позже или немного раньше.

Есть два способа исправить эту проблему. Одним из них является генерирование небольшого количества энергии в процессе эксплуатации с использованием солнечных или прицепных пропеллерных систем. Этой энергией можно управлять, чтобы удерживать судно в зонах ветра, используя при необходимости мощность на относительно коротких расстояниях.

Другой способ исправить это - думать с точки зрения логистической системы. Если мы рассматриваем парусные балкеры как устройства для транспортировки и хранения, парк парусных балкеров может быть просто загружен и отправлен по пути доставки груза в какое-то отдаленное место. Как только поток начинается, можно запланировать прибытие судов раньше и просто держать станцию под парусом, пока не освободится причал. Два или три судна в общеизвестном трубопроводе могут с очень высокой степенью уверенности гарантировать, что груз будет доставлен в случае необходимости.

Скорее всего, парусные яхтсмены будут использовать комбинацию обоих подходов и других технологических достижений, которые пойдут в гору в ближайшие несколько десятилетий.

Я почти уверен, что это произойдет, если не будет возобновлен интерес к ядерным двигателям. Новые ядерные технологии обещают огромные надежды, но, хотя отдельный судовладелец может решить инвестировать в парус, инвестиции в ядерную энергетику должны управляться государственными инвестициями. И государственные инвестиции в морское дело столь же редки, как и молодая нация с небольшим военно-морским флотом, способным преподать крупнейшему военно-морскому флоту в мире урок или два.

Автор

Рик ван Хеммен - президент Martin & Ottaway, морской консалтинговой фирмы, которая специализируется на решении технических, операционных и финансовых вопросов в морской сфере. По образованию он инженер аэрокосмической и океанической промышленности и провел большую часть своей карьеры в области инженерного проектирования и криминалистики.

Эта статья была впервые опубликована в октябрьском выпуске Maritime Reporter & Engineering News в 2019 году. Для каждой колонки, которую я пишу, Maritime Reporter & Engineering News согласились сделать небольшое пожертвование организации по моему выбору. В этой колонке я назначаю Историческое Общество Твин-Лайтс, соорганизатор (вместе с NMHA) Guns Blazing! Выставка «Война 1812 года» в Музее Твин-Лайтерс в Нагорье, Нью-Джерси. Шоу продлится до 22 ноября 2019 года. Http://www.twinlightslighthouse.com/about-us.html

категории: история, история, морская архитектура, технологии