OSV: перезапуск этого простоя судна

© Iain Cameron

Владельцы оффшорных судов поддержки (OSV) начинают изучать возможность реактивации части своего флота, даже несмотря на то, что устойчивая волатильность цен на нефть и здоровый поток судов, проецируемых с мировых верфей, сдерживают их энтузиазм.

По словам Кларксона, спрос на универсальные суда, поддерживающие морскую разведку и добычу во всем мире, увеличился на 3% в 2018 году, при этом незначительно более высокие дневные ставки вынуждают некоторые подразделения оставаться в нерабочем состоянии.

Большая часть простаивающего парка OSV вряд ли станет активной в этом году, но связанное с этим движение в этой области возродило спрос на техническую поддержку усилий по реактивации, поскольку владельцы надеются позиционировать себя вместе с фрахтователями для любого потенциального подъема рынка в оффшорном секторе.

Возвращение OSV к работе - будь то буксир для обработки якорей, платформа или многоцелевое судно снабжения или другое производное - после длительной остановки может быть затруднено. С точки зрения АБС, оно включает в себя опрос реактивации класса, чтобы подтвердить, что судно все еще соответствует связанным правилам и требованиям.

В конечном счете, решение о повторной активации OSV является экономичным, поскольку стоимость самого процесса сопоставляется с длительностью любого контракта на обслуживание, который может привлечь судно. Поскольку несколько судов потенциально могут конкурировать за одни и те же контракты, быстрая активация часто является критической, даже если состояние готовности активов значительно варьируется.

С таким большим количеством переменных владельцы должны будут сочетать реалистичные планы по обновлению класса и возобновлению операций с решениями, которые адаптированы к состоянию актива и желаемым датам повторной активации. Для этого процесса не существует универсального шаблона; Ключевой особенностью является настройка, а также наличие технических ресурсов для выполнения плана и глубокое понимание правил.

Как правило, процесс включает в себя оценки корпуса, механизмов, электрического и промышленного оборудования, систем управления и контрольно-измерительных приборов. Морские испытания также могут быть необходимы. Но в то время как обследование, как правило, требует значительных ресурсов, не все мероприятия должны представлять собой дополнительные расходы: некоторые из них могут быть зачтены для будущего специального периодического обследования судна.

Поскольку эффективная стратегия реактивации зависит от подробных планов и подготовительных мероприятий, обеспечивающих безопасность операций, владельцы активов должны тщательно оценить все свои варианты перед началом. Возраст судна, состояние его оборудования, встроенные технологии, а также то, было ли оно тепло или холодным в сложенном состоянии, - все это факторы, которые должны влиять на стратегию, выбранную владельцем.

Если история эксплуатации и ремонта судна недостаточно документирована - или если отношения с теми, кто играл роль в цепочке поставок его компонентов, являются слабыми - проблемы реактивации OSV могут возрасти, наряду с рисками.

В зависимости от истории владения, последняя компоновка могла проводиться с различными уровнями технических способностей и вниманием к деталям; качество этих усилий и то, были ли они предприняты с учетом реактивации, окажут существенное влияние на текущий проект.

На рынке, где волатильность цен на нефть может неожиданно повлиять на спрос, реактивация не обходится без финансового риска. Помимо материальных и трудовых затрат на реактивацию, они могут включать в себя посторонние расходы, такие как транспортировка рабочих групп на судно или объект, или подразумеваемые затраты на упущенные возможности, когда задержки активации приводятся к заключению чартерного контракта с конкурентами.

Факторы, которые влияют на время выхода на рынок после принятия решения о повторной активации, могут включать: наличие материалов, готовность класса, государства флага и поставщиков, а также любые планы по улучшению программного обеспечения и автоматизированных возможностей судна.

Современные OSV часто включают в себя сложные технологии, такие как устройства динамического позиционирования, системы управления и контроля питания. Они могут нуждаться в обновлении вместе с любым программным обеспечением и ИТ-системами, которые могут повлиять на соблюдение мер кибербезопасности компании или отрасли.

Эти требования не только продиктованы длительностью стоянки, возрастом судна и сложностью систем, но также зависят от того, как было установлено судно - с утвержденным или без утвержденного плана стоянки - и типов техобслуживания, проводимого во время простоя.

В то время как лодки, которые являются менее сложными механически, будет проще повторно активировать, они также, вероятно, будут менее востребованы со стороны суровых фрахтователей. Наибольшим спросом будут пользоваться современные суда, особенно те, которые были заложены на более короткие периоды.

При оценке привлекательности сложных судов, то, как они были построены, является ключом; если они прошли ограниченную подготовку, прежде чем отложить, перспективы быстрой реактивации исчезают.

В этом состоянии активация вряд ли будет быстрым процессом, поскольку они потребуют тщательных и систематических проверок ряда функций и компонентов, включая, помимо прочего: анализ масла, гидравлические системы, всю электронику, приводы, переключатели, охлаждение системы, подруливающие устройства и кормовые уплотнения.

Обзор должен быть взвешенным и тщательным; Любые упущения могут привести к ранним и дорогостоящим сбоям, потенциально сводящим на нет стимулы для фрахтования судна.

Конструктивные проблемы, которые необходимо решить во время реактивации, могут включать состояние корпуса, коррозию, потери и замену деталей. Нередко встречаются ржавые и коррозийные двери и люки на простаивающих судах или общая коррозия на палубе, в вентиляторах и воздушных трубах. Судно должно быть проверено на любые неутвержденные модификации и ремонтные работы, сделанные во время стоянки или перед ней.

Глубина обследования класса реактивации - требует ли судно анализ неисправностей и последствий или аудит в соответствии с международными правилами управления безопасностью или международными кодами безопасности судов и портовых средств - должна быть полностью понята владельцами и их группами технической поддержки , Если судно стояло более шести месяцев, его государство-флаг также потребует проведения временной проверки.

Несколько лет снижения спроса на OSV после снижения цен на нефть также, возможно, побудили операторов сократить не только вместимость судов. Многим, возможно, пришлось сократить свою рабочую силу, что является жизненно важным источником тех технических знаний, в которых они нуждаются для возобновления работы судов, когда на рынке появляются признаки жизни.

Это технический пробел, который класс стремится заполнить, особенно те, которые имеют значительный опыт работы в оффшорной зоне АБС классифицировала первые рабочие лодки, которые отправились в Мексиканский залив в первые дни освоения США на шельфе; сегодня он занимает около трети мирового флота OSV.

Для поддержки владельцев при разработке планов реактивации судов и обновления класса, ABS опирается на глубокие рабочие знания этого специализированного флота, с многолетним опытом работы со специализированными судами, включая обработку якорей, снабжение, пожаротушение, поддержку погружений, прокладку трубопроводов, тяжелые лифты, скважины вмешательство и стимуляция, а также восстановление нефтяных разливов сосудов.

Согласно Clarksons, глобальный портфель заказов для OSV представлял около 10% активного парка в конце прошлого года против 14% в конце 2017 года. Давление на стороне предложения, похоже, движется в правильном направлении для склонности к реактивации, но на рынке все еще существует значительная уязвимость.

Владельцы OSV, без сомнения, будут следить за этими цифрами и ценами на нефть, поскольку они рассматривают следующие шаги для своего незанятого флота.

Вей Хуан, директор АБС, Global Offshore, лидер рынка, оффшорные суда поддержки. Будучи лидером рынка OSV, доктор Вей Хуан обеспечивает стратегическое понимание и руководство изменяющимися рыночными условиями, которые стимулируют инициативы и программы клиентов. Она пришла в инженерный отдел ABS в 1998 году, предоставив обзор и утверждение инженерного плана, а затем участвовала в исследованиях и разработке правил для морских и морских сооружений в подразделении ABS Europe в Лондоне, а также в подразделении ABS Americas и ABS Corporate Technology в Хьюстоне. Доктор Хуанг имеет докторскую степень в области гражданского строительства в Университете Портсмута и степень магистра наук в области морской инженерии, а также степень бакалавра наук в области военно-морской архитектуры в Шанхайском университете Цзяо Тонг в Китае.