INSIGHTS: Уильям Д. Фридман

Уильям Фридман, Управление порта округа Кливленд-Куяхога

Рабочий контейнерный груз в Порт-Кливленде (КРЕДИТ: Порт Кливленд)

воздушное изображение набережной порта Кливленда. КРЕДИТ: Порт Кливленда

Джозеф Киф, редактор журнала MarineNews

Previous Next

Порт-Кливленд Президент и главный исполнительный директор и вновь избранный председатель Совета Американской ассоциации портовых властей Уильям Фридман весит в этом месяце в Порт Кливленде и его роль во всех важных сделках с Великими озерами.

Когда Американская ассоциация портовых властей (AAPA) объявила об избрании президента и генерального директора Порт-Кливленда Уильяма Д. Фридмана в качестве председателя на 2018-19 год, начиная с октября этого года, было, возможно, сознательным решением нажать кого-нибудь который обладает широким спектром опыта и навыков в бесчисленных портах, больших и малых. Это Фридман в двух словах. AAPA представляет 140 ведущих морских портов в этом полушарии. Если вы видели один порт; хорошо, вы видели один порт. В своей роли в Порт-Кливленде Фридман трансформировал бизнес-модель с момента руководства им в 2010 году. Под руководством Фридмана Порт пережил возрождение морской торговли и объемов грузов. В 2014 году он возглавил усилия порта по запуску сервиса Cleveland-Europe Express, который оживил контейнерные перевозки через Great Lakes / St. Лоуренса Сивэй и укрепляет позицию Кливленда как своего ведущего международного центра. Кроме того, экономический эффект от порта вырос до среднегодового объема более 13 млн. Тонн грузов через порт Кливленда, в результате чего в год была реализована экономия в размере 3,5 млрд. Долл. США и была оказана поддержка более чем 20 000 местных рабочих мест. Он «был там и сделал это», сначала в портах Индианы, а затем в Сиэтле. В этом месяце MarineNews сосредоточился на Великих озерах, это была прекрасная возможность побывать с ним и узнать, что будет дальше, и почему.

• Ваш срок полномочий председателя правления AAPA начинается в октябре. Что будет большой фокус AAPA во время вашего предстоящего пребывания в должности?

Первое слово, которое выйдет из моих уст, - это инфраструктура. Ассоциация определила 66 миллиардов долларов, что, по ее мнению, порты на национальном уровне нуждаются в более чем 10-летнем сроке. AAPA собирается подтолкнуть Конгресс к финансированию на этот уровень - для сочетания улучшений на берегах и ландшафтах. Главным приоритетом будет отстаивать финансирование. Как вы, наверное, знаете, мы очень хорошо продвигаемся с налогами на содержание гавани, переходя к полному расходу. Я думаю, что успех был небольшим споттером для портов с финансированием наземных перевозок через различные итерации грантов Tiger и Fast Lane. Я хотел бы, чтобы время от времени выделялось больше выделенного финансирования, признавая, что это интермодальная система, которая должна быть адекватно связана. Вы так же хороши, как и самое слабое звено.

• Вы прибыли в Кливленд в 2010 году. Что изменилось за последние восемь лет?

Много. Когда я приехал сюда, этот порт находился в состоянии большой неопределенности. Было предпринято усилие, чтобы потенциально перенести наши первичные доки в другое место, и теория заключалась в том, что вы могли бы освободить это пространство для перепланировки - непромышленного смешанного восстановления озера, - а затем построить новый порт, по существу, немного восточный здесь, используя материал экскаватора. И это вызвало некоторую тягу, но есть много предположений, испеченных во все, что не было реально выполнимо. Прямо перед тем, как я пришел сюда, вся эта идея распалась. Он покинул порт с большой проблемой, потому что это было решением для материала экскаватора. Идея состояла в том, чтобы взять все это на следующие 20 или 30 лет, сформировать эту новую сухопутную массу, и мы получаем это хорошее решение для дноуглубительных работ, где можно разместить материал для драгирования, и мы получаем современный новый порт, мы можем перемещать порт, и мы освобождаем все эти земли на берегу озера. Это звучало хорошо, но это был бы очень дорогой проект, и никто не знал, как ему заплатить. Теперь мы действительно решили проблему дноуглубительных работ. Мы сразу же отнеслись к этому понятию перемещения порта, и мы прошли очень долгий процесс с армейским корпусом, который включал некоторые судебные разбирательства со стороны штата Огайо и порта. Корпус - в середине нашего большого процесса планирования - решил, что осадки были достаточно чистыми, чтобы просто потушить в открытых водах озера Эри. Штат Огайо сказал нет, мы категорически не согласны. И затем этот вопрос подвергся судебному преследованию в федеральном суде, и суд, по сути, коротко сказал: «Мы не собираемся решать это по техническим причинам, но государство имеет полномочия в соответствии с Законом о чистой воде принять решение «. Таким образом, мы прошли через все это, и у нас есть решение - мы на самом деле положили около 50 процентов материала и больше с течением времени в выгодное использование. Он используется, в отличие от того, что его рассматривают как отходы и захоронены. Поэтому мы хорошо относимся к этому результату.

• Расскажите нам о своем бизнес-миксе в порту.

Как и большинство основных портов Великих озер, мы являемся международным бизнесом, морским бизнесом, и тогда у нас есть внутренняя сторона. И возможности роста, насколько нам известно, больше связаны с международной стороной. Промышленности, которые обслуживаются внутри страны - сталелитейная промышленность, строительство - действительно не являются спросом. Просто мы не видим, что спрос на железную руду на объединенной мельнице здесь или на строительство камня. Это скорее режим защиты - режим сохранения. Давайте позаботимся о том, чтобы мы погрязли в землетрясениях, давайте удостовериться, что ничего не происходит, что угрожает непрерывному перемещению отечественных товаров, которые важны, но они не будут расти много. Было бы хорошо, если бы они это сделали, но экономические последствия перемещения этих сыпучих товаров просто не так велики, как перемещение контейнера или более дорогостоящего груза.

• Каков самый большой проект в настоящее время в порту?

Кливлендский европейский экспресс - это наш главный сервис. Наш перевозчик - это группа Spliethoff в Амстердаме. Они были нашим партнером с самого начала. На протяжении десятилетий никто не раскалывал контейнерный рынок здесь, в Великих озерах. Сезонность, закрытие замков и ограничения на размеры кораблей и все эти вещи - люди говорили, что это просто невозможно. Мы думаем, что это можно сделать, мы пытаемся доказать это с помощью Кливленд-Европа-Экспресс, и именно там у нас был наш приоритет. Посредством оборудования мы имеем два новых мобильных портальных крана Liebherr и два штабелера для транспортировки контейнеров. Мы построили новое здание рядом с нами, где мы обрабатываем контейнеры для перегрузки, потенциально, из отечественных прицепов в контейнеры или наоборот, получая что-нибудь еще от погоды, которая должна быть вне погоды. Мы хотим быть лучшим снаряженным портом на Великих озерах. И мы. Мы также очень много работали с CBP. CBP никогда не обрабатывал контейнеры в Великих озерах, и поэтому для них это было большим делом. У них не было оборудования, и им приходилось работать. Для нас это конкурентное преимущество - у нас есть что-то, что другие порты Великих озер не обязательно имеют. И вы собрали все это, и мы думаем, что мы далеко и далеко ведущий международный центр здесь, в системе. Мы, наверное, около 4000 TEU в год, которые, как я знаю, звучат смехотворно мало, но это начинается с нуля. В Великих озерах, где мы не имели запланированного обслуживания контейнерных контейнеров в течение десятилетий, мы считаем это достижение. Мы видели, что мы можем преодолеть транзитное время от двери до двери через порт восточного побережья примерно на 10 дней. Есть вещи, которые нам предстоит конкурировать - для нас действительно расти и сделать это 20 000 TEU в год службы - мы должны решить. Это наша цель; мы не пытаемся быть полмиллиона портов TEU. У нас есть поезда в день, многие из них складывают поезда, проходя мимо нас между Нью-Йорком и Чикаго, и это постоянное напоминание, когда я смотрю в окно, которое мы хотим сделать здесь. Это еще не так. В этот момент все грузовики. В какой-то момент есть какой-то потенциал для интермодальных перевозок? Да. Мы пытались привлечь железные дороги к большему интересу, но это долгосрочная цель. У нас довольно много железнодорожных мощностей на порту - нам обслуживают напрямую NS и CSX, а затем у нас есть небольшой коммутатор в порту, поэтому у нас хорошая настройка. Мы построили около 5 500 футов или около того трека, поэтому у нас есть эта двойная петля. Мы можем приземлить поезд на порте, вытащить его и вытащить.

• Расскажите немного о стали. В настоящий момент много беспокойства о тарифах и других рыночных условиях.

Мы обрабатываем много стали. В прошлом году мы были, вероятно, чуть менее полумиллиона тонн - это все из Европы, поэтому нас, конечно, очень встревожила возможность тарифов на сталь европейского производства. Если бы мы увидели 25% -ный тариф на сталь из Европы или стран, где мы видим наш импорт, это было бы не очень полезно для нас. Это будет разрушительно для клиентов, которые зависят от него. Это трудоемкая обработка этой стали, поддерживающая много рабочих мест на производственных объектах в этой области. Так что это проблема. Никакого вопроса об этом.

• Ветряная ферма, если вы считаете, что местные заинтересованные стороны, вот-вот взорвется. Как вы относитесь к этому порту?

На самом деле мы на этом веду. Уже более 10 лет в Кливленде есть группа, в которой мы участвуем - она ​​называется LEEDCo - Lake Erie Energy Development Corporation, которая пытается двигаться к пилотному офшорному Кливленду. Мы очень близки к его созданию. И мы верим, что так будет. Мы хотим, чтобы Кливленд был на переднем крае Великих озер. Это будет первый проект по пресноводному, морскому ветру в Северной Америке и один из немногих в мире. Большая часть инженерных и проектных работ была выполнена, мы хорошо справляемся с разрешениями, в ожидании есть грант Департамента энергетики, есть договоренность с одним из крупных норвежских монтажников по строительству проекта. Некоторые говорят, что разрешения могут быть установлены к октябрю, но это немного оптимистично.

• 
  
• Как насчет закона Джонса? Он всегда играет на местных проектах ветряных электростанций.

Это одна из проблем проекта. У нас есть идеи, мы творческие, и мы думаем, что мы можем преодолеть. Помните, это для пилота. Итак, что бы вы ни делали для пилота, ваши затраты будут высокими, но затем, когда вы расширяетесь, вы получаете морских подрядчиков, которые приносят оборудование или строят новое оборудование, потому что они могут видеть ваше возвращение. Но мы думаем, что с комбинацией достаточно большой баржи и некоторых модификаций на баржу и размещением на ней достаточно большого крана, мы можем выполнить свою работу и не принести европейское оборудование или, по сути, импортировать оборудование, которое мы не можем в соответствии с законом Джонса, поэтому мы обходим его.

• Оглядываясь по стране, каждый порт, похоже, имеет уникальную структуру финансирования. Какая здесь модель?

Мы в значительной степени должны выжить по существу. Мы еще не получили много поддержки от правительства штата. Мы добиваемся прогресса. Это большая часть того, что мы делаем на постоянной основе, чтобы убедить законодателей в Колумбусе, что стоит инвестировать в наши порты. Я пытаюсь сделать этот случай, показывая им, что сделала Грузия, что делает Флорида через Совет Портов Флориды и что Мэриленд делает с Балтимором. Эти государства стимулируют экономическое развитие своими стратегиями инвестирования в порт. Огайо - большое государство. Вы не будете получать постоянную позицию в бюджете на ночь. Поэтому мы работаем над этим. Но мы действительно зависим от наших собственных доходов, которые мы генерируем, и сейчас мы находимся на том месте, где на оперативной основе мы действительно самодостаточны. Для капитала мы хорошо справились с грантами - федеральными и государственными - которые позволили нам сделать некоторые из инвестиций, которые мы внесли в наше оборудование без долгов. У нас также есть небольшой налог, взимаемый здесь, в округе Куяхога, который одобрен избирателем. Это имеет смысл для нас, но мы действительно пытаемся вести собственные доходы. Мы пытаемся получить справедливую долю грантовых долларов. Другой путь, который мы отличаем от некоторых других портов Великих озер, заключается в том, что мы являемся основным эмитентом облигаций дохода проекта для всех видов проектов в этой области. Поэтому, если вы собираетесь ехать сюда и посмотреть на почти все новое, что было построено, мы обычно являемся эмитентом облигаций, поэтому мы являемся региональным органом развития, помимо порта, морского порта. Мы зарабатываем сборы, и это также важный источник дохода для нас.

• Лос-Анджелес и Лонг-Бич были обременены мандатом, чтобы полностью отказаться от выбросов к 2030 году. Они проделали хорошую работу. Расскажите нам, что здесь происходит на экологическом фронте.

Сегодня мы не находимся под давлением, но мы хотим быть готовыми - мы хотим опережать либо мандаты, либо просто давление со стороны сообщества, чтобы вносить изменения, которые смягчили бы любые экологические последствия. Мы были одним из основателей Green Marine. Green Marine - единственная морская программа экологической сертификации. Я нахожусь на борту Green Marine. Мы прошли сертификацию в течение шести лет. Это инструмент, который мы используем для измерения нашего прогресса по важным критериям. Наша программа управления осадками - еще один показатель нашей устойчивости, полезного повторного использования осадка. И Кливлендская Европа Экспресс заменяет морские перевозки, сжигая меньше топлива при более низком выбросе углерода, чтобы доставить этот груз в Огайо. Несмотря на то, что мы нигде не находимся рядом с Калифорнией, хорошая новость заключается в том, что наш «профиль выбросов» сегодня довольно низок - мы не являемся основным источником проблем качества воздуха в нашем регионе, но мы хотели знать, что наш базовый уровень является. Мой взгляд на мир заключается в том, что все, что начинается в Калифорнии, в конечном итоге придет в Кливленд, Огайо и все остальное.

• Билл VIDA просто потерпел неудачу в Сенате. У Порт Кливленда есть официальная позиция по этому поводу?

Мы абсолютно поддерживаем VIDA. Мы подталкиваем его главным образом через Американскую ассоциацию портов Великих озер, которую я также возглавляю. Таким образом, мы выстроились вместе с Озерными Перевозчиками и другими на этом. Это главный приоритет для нас. Мы не можем продолжать иметь это лоскутное одеяние государственных и двух федеральных наборов правил. Перевозчики хотят подчиниться, но они не знают, что соблюдать. Огайо, как и большинство государств, не хочет терять свою способность регулировать. Я хотел бы обратиться к нашему губернатору и кому-либо еще, что если мы хотим быть активным, конкурентоспособным международным портом; мы должны быть совместимы с ИМО.

• Я понимаю, что круизная индустрия может взлететь здесь. Доведите читателей до скорости.

В течение многих лет в и из Великих озер были некоторые круизные корабли, но здесь, похоже, было немного ренессанса. Мы в восторге от этого. Это небольшие суда с тремя операторами в системе. И тогда мы слышим, что другие могут пристально смотреть на приход в Великие озера. В прошлом году у нас было восемь или девять портов. В этом году мы удвоим. Дело в том, что для многих людей сам корабль является пунктом назначения. Это не так в Великих озерах. Корабли не будут местом назначения. Озера будут местом назначения. Это больше похоже на европейские речные круизы. Они будут хорошими кораблями, и люди будут наслаждаться ими, но они собираются выйти на остров Макино или в Кливленд и отправиться в Зал Рок-н-ролл, или в Чикаго и т. Д.

• Когда дело доходит до торговли Great Lakes, вам дали кредит за то, что она подделала фразу «мы все вместе». Правда?

Я не знаю, кто зачислил меня за это, но уверен. Я возьму кредит. Мы вместе находимся вместе, и поэтому я думаю, что это должно быть региональное усилие, а не индивидуальное усилие, если мы все добьемся успеха.

Эта статья впервые появилась в печатном издании журнала MarineNews в июле 2018 года.