IMO2020: ловушки с низким содержанием серы

«Проблемы возникнут, когда продукты будут смешаны, а некоторые смеси окажутся несовместимыми друг с другом: когда более ароматический 0,5% продукт вступает в контакт с более парафиновой смесью, продукты могут отделяться и образовывать осадок, блокируя фильтры». Джек Джордан, исследователь из S & P Global Platts. Изображение: © vectorpocket / AdobeStock

(Это выдержка из колонки «Путь к нулю» от «Maritime Reporter & Engineering News» за январь 2020 года.)

Готовы ли судовые двигатели в мире для IMO-совместимого топлива с очень низким содержанием серы? Это широко открытый вопрос, поскольку владельцы судов переходят к завершению подготовительной планки 1 января 2020 года, когда 0,5% дистиллятного топлива с очень низким содержанием серы (VLSF) должны заменить остаточное тяжелое нефтяное топливо (HFO), содержащее 3,5% серы.

Вы можете подумать, что с учетом продолжительности подготовки - с 2008 года - у экспертов и инженеров по судоходству будет более четкое представление о новых видах топлива, судовых двигателях и их работоспособности. Например, новые двигатели и системы могут работать лучше, чем старое оборудование. Или то, что пробные запуски пока что оказываются оптимистичными - мы можем сделать это. Или даже довольно мрачное предупреждение: нет никаких общих выводов - каждый отдельный двигатель, судно, капитан и экипаж проходят свои собственные испытания в море.

«Риск возникновения сбоев двигателей по всему миру в 2020 году в настоящее время заставляет морских инженеров бодрствовать ночью».

Эта пессимистическая оценка была написана Джеком Джорданом, исследователем из S & P Global Platts. Комментарии Иордании являются частью обширного отчета S & P под названием «В шторм: как доставка будет справляться с счетами за топливо из IMO 2020?», Опубликованного в мае прошлого года. В декабре беспокойство Иордании продолжается.
Джордан объясняет, что морское топливо перейдет от исторически ограниченного предложения - тяжелого мазута (HFO) с относительно предсказуемыми и постоянными свойствами - к гораздо более широкому спектру новых и незнакомых продуктов дистилляции.

Он объясняет далее:

Новое топливо «может варьироваться от практически неизмененного низкосернистого прямогонного мазута до продукта, основанного преимущественно на дистилляте, или использовать другие потоки нефтепереработки, включая VGO и днища гидрокрекинга. Проблемы возникнут, когда продукты будут смешаны, а некоторые смеси окажутся несовместимыми друг с другом: когда более ароматический 0,5% продукт вступает в контакт с более парафиновой смесью, продукты могут отделяться и образовывать осадок, блокируя фильтры ».

Проблемы с бесконечными одиночными проблемами могут оказаться правильными. Этот сценарий подробно описан в документе под названием «Поставка и использование морского топлива с содержанием серы 0,50%», опубликованном в качестве «Совместного отраслевого руководства» многими торговыми группами, включая Африканскую ассоциацию нефтепереработчиков, Международную ассоциацию бункеровочной промышленности. и Международный совет по двигателям внутреннего сгорания. И я, наверное, должен упомянуть Международный союз морского страхования. (Лучше проверьте вашу политику.)

Руководство охватывает вопросы, связанные с топливом в результате бункеровки, разделения, испытаний и, наконец, сжигания. Это отрезвляющий обзор. Каждый аспект судовых топливных операций нуждается в пересмотре, а также в новой и пересмотренной подготовке экипажа. Это будут конкретные задачи на каждом корабле. Не ждите полезных, широких рекомендаций или отраслевых инструкций.

Руководство рекомендует, чтобы даже экипажи, знакомые с переключением топлива, скажем, при входе в прибрежную зону ECA (зону контроля выбросов), нуждались в дополнительном обучении работе с новым топливом. Руководство рекомендует, чтобы оценка систем охватывала «различные сорта топлива, а также проблемы и опасности, связанные с переключением во время маневрирования, в течение длительного времени простоя и при запуске двигателей в порту. Потенциальные опасности включают, но не ограничиваются ими, потерю движущей силы, отключение электроэнергии, невозможность запуска двигателя, а также пожар и взрывы ».

Более конкретно, в руководстве говорится, что «проблемы, связанные с переключением топлива, уникальны для каждого судна и его состояния, поэтому нет универсальных процедур, которые можно было бы применить ко всем или даже к большинству судов». Тем не менее, существуют некоторые общие принципы и процедуры для большинства судов. Рекомендации включают в себя:

• Установить процедуры, планы и инструкции для основных операций на борту судна, касающиеся безопасности персонала, судна и защиты окружающей среды.

• Суда, которые никогда не менялись на топливо, должны практиковаться заранее.

• Новые члены экипажа должны пройти обучение перед работой по замене топлива.

• Избегайте ситуаций, которые ставят под угрозу безопасность судна, например, расстояние до береговой линии и плотность движения.

Руководство содержит отдельный раздел, посвященный использованию 0,50% топлива в котлах, используемых в основном на судах СПГ, и котлах среднего давления на танкерах, используемых для обогрева грузовых танков и операций с грузовыми насосами. Основные котлы на судах СПГ изначально были спроектированы на основе двухтопливного сжигания с использованием как ГФО, так и нагретых паров СПГ. Опять же, обширный список предостерегающих рекомендаций. Новое дистиллятное топливо может повлиять или ухудшить системы сгорания котла. Оборудование, находящееся под угрозой, включает в себя:

• Размер и спецификация горелки топливоподающих насосов.

• Расположение горелки.

• Руководство по продолжительности продувки.

• Настройки контроля сгорания и системы управления горелкой, включая последовательности для продувки / тушения пламени котла.