Фундаментальная проблема ВМС США

Эдуард Лундквист • 30 января 2018

Ряд неудач в море побудил ВМС США изучить способ ведения бизнеса.

Аварии имели некоторые аналогичные причины, такие как фундаментальное наблюдение и мореходство, и каждый из этих инцидентов можно было предотвратить.

Четыре инцидента касались наземных комбатантов в зоне ответственности Седьмого флота.

• 31 января 2017 года управляемый ракетный крейсер «Тикондерога» типа «Тикондерога» USS Antietam, будучи привязан к сильным ветрам, затащил якорь и сел на мель в Токийском заливе. В Токийский залив пролилось 1,100 галлонов гидравлической жидкости.

• 9 мая 2017 года управляемый ракетный крейсер «Тикондерога» в Сан-Диего USS Lake Champlain (CG 57) столкнулся с рыболовным судном Nam Yang 502 от Республики Корея

• 17 июня 2017 года основанный на Йокосуке ракетный эсминец Арли Берк USS Fitzgerald (DDG 62) столкнулся с ACX Crystal у побережья Японии. Семь матросов умерли.

• 21 августа 2017 года управляемый ракетный эсминец класса Arleigh Burke в Йокосуке USS John S. McCain (DDG 56) столкнулся с торговым судном Alnic MC, готовясь к въезду в Сингапурский пролив для транзита в Sembawang, Сингапур. 10 Матросов убили.

Было проведено несколько расследований, в том числе один из секретарей ВМФ Ричард Спенсер, который продолжается.

Исследования подтверждают, что могут быть смягчены обстоятельства, связанные с погодой (землей) или действиями других судов. Но это не проблема. Комбатанты ВМС США обладают лучшими датчиками и системами в мире и обладают высокой отзывчивостью и маневренностью. Наблюдательные команды в информационном центре боевых действий (CIC) и на мосту должны были иметь необходимую ситуационную осведомленность о том, что происходит, и что должно произойти дальше. Все это сводится к основному наблюдению и морскому делу.

Начальник военно-морских операций (CNO) адмирал Джон Ричардсон сказал в своем исследовании, что в случае как USS Fitzgerald, так и USS McCain он пришел к такому же выводу:

Столкновения в море редки, и относительная эффективность и вина судов, участвующих в проекте, являются открытым вопросом о юрисдикции. Военно-морской флот не обеспокоен ошибками, допущенными [другим кораблем]. Вместо этого ВМФ ориентирован на работу своих кораблей и то, что мы могли бы сделать по-другому, чтобы избежать этих неудач.

Во флоте ответственность командира за его или ее корабль является абсолютной. Многие из решений, которые привели к этому инциденту, были результатом плохого решения и принятия решения командиром. Тем не менее, ни один человек не несет полной ответственности за этот инцидент. Экипаж был не готов к ситуации, в которой они оказались из-за отсутствия подготовки, неэффективного управления и недостатков в подготовке и подготовке к судоходству.

В случае с USS Fitzgerald военно-морской флот определил, что многочисленные неудачи произошли со стороны руководства и наблюдателей следующим образом:

• Невыполнение плана безопасности.

• Неспособность придерживаться разумной практики навигации.

• Неспособность выполнять основные действия по наблюдению за часами.

• Неправильное использование доступных навигационных инструментов.

• Неспособность реагировать сознательно и эффективно, когда в экстремальных условиях.

В случае с USS John S. McCain военно-морской флот определил следующие причины столкновения:

• Потеря ситуационной осведомленности в ответ на ошибки в работе рулевой и силовой установки JOHN S MCCAIN, в то время как при высокой плотности морского движения.

• Неспособность следовать Международным морским правилам дорожного движения - система правил, регулирующих маневрирование судов при наличии риска столкновения.

• Наблюдатели, эксплуатирующие управляющие и двигательные системы JOHN S MCCAIN, имели недостаточную квалификацию и знания в системах.

• Суда проходили на дальних расстояниях, где командир должен был быть уведомлен в соответствии с постоянными ордерами, и ни пара моста, ни команда ЦИК не определяли курс или скорость на этих судах.

Согласно 26 октября 2017 года «Всесторонний обзор недавних инцидентов с поверхностными силами», выпущенный адм. Командующего командованием флота командования (CFFC) Филом Дэвидсоном, «В каждом инциденте произошли фундаментальные неудачи, которые ответственно планировали, готовили и выполняли судовую деятельность избегать неоправданного операционного риска. Эти корабли потерпели неудачу в качестве команды для использования имеющейся информации для создания и поддержания ситуационной осведомленности на мосту и предотвращения возникновения опасных условий. Более того, лидеры и команды потерпели неудачу в качестве профессионалов на море, не придерживаясь безопасных навигационных методов ».

«В каждом из четырех неудач были решения в штаб-квартире, которые были обусловлены культурно выраженным отношением« может сделать »и непризнанным накоплением риска, который привел к тому, что суда не были готовы безопасно работать в море», - говорится в докладе. «Давление, с тем чтобы удовлетворить растущий оперативный спрос с течением времени, привело к тому, что командиры, персонал и команда рационализировали ярлыки под давлением».

«Тем не менее, в периоды хаоса и экстремальных условий моряки ворвались, чтобы принять экстренные меры, чтобы спасти корабль, их товарищей по команде и восстановить критические системы», - говорится в исследовании. Это не происходит без эффективного обучения, мастерства, дисциплины и прочности ».

Triple-сглаз

В докладе Конгресса, опубликованном в сентябре 2017 года, сотрудник по вопросам подотчетности правительства заявил, что Фицджеральд и Маккейн истекли сертификаты для жизненно важных районов миссии, а в то время как суда, которые развертываются с Западного побережья или Гавайских островов, проводят месяцы подготовки к развертыванию, суда ФДНФ не посвятили периоды обучения, встроенные в их рабочие графики. Ирония заключается в том, что суда на основе Йокосуки проводят практически непрерывные операции в реальном мире, когда они начинают действовать на Седьмом флоте, являются операциями.

Вице-начальник военно-морских операций адмирал Уильям Моран сказал членам Конгресса, что он придерживался «неправильного предположения» о том, что комбатанты на базе Йокосука были более опытными и более подготовленными, потому что они все время работали.

Ричардсон свидетельствовал о том, что он назвал «тройным воплем», который, по его словам, был «агрессивным слиянием высоких эксплуатационных темпов, неадекватными бюджетами и неопределенностью бюджета».

Обучение и техническое обслуживание необходимы для обеспечения готовности. Сертификаты и контрольные точки были лишены или были обходить во имя выполнения миссии. Должен быть баланс. Если корабли слишком много работают, обучение и обслуживание будут страдать.

Эта проблема не нова. В 2015 году ГАО также сообщило, что военно-морской флот испытывает недостаток в обучении и техническом обслуживании судов ФРСН в Японии.

Правильный путь

В послании к Поверхностным силам вице-админу Commander Naval Surface Force (CNSF) Тому Роудену поручили командам, непосредственным начальникам цепочки команд (МСОК) и штатным командам командиров «оценить комплектование, подготовку и сертификацию обучения, а также большую часть все, владение. Цепочки команд будут проверять эффективность подчиненных подразделений при выполнении этого направления, а штатные командиры типа будут конечным судьей полноты и мастерства оценки ».

«Основываясь на необходимости обеспечения того, чтобы все суда проводили наблюдение за мостами в одну сторону (« правильный путь »), я буду распространять стандартные заказы на СО, инженерные постоянные приказы и боевые приказы, которые обеспечат простоту, направленность и общность».

Несмотря на то, что в документах будет учитываться необходимость решения конкретных конфигураций оборудования, они будут обеспечивать общие бизнес-правила и технические наблюдения.

Например, помимо возможностей поисковых радиолокаторов для построения дорожек и определения ближайших точек подходов (CPA), в директиве указывается, что маневрирующие платы будут вычисляться как командами мониторинга моста, так и CIC для всех поверхностных контактов, имеющих начальную цену за конверсию 5000 ярдов или меньше. Он также направляет корабли ВМФ для активации АИС (автоматической системы идентификации) в схемах разделения трафика или зонах с высокой плотностью трафика, если нет тактической причины оставаться скрытыми, позволяя другим судам с АИС быть в курсе присутствия кораблей ВМС и его курса и скорость.

Более пристальное внимание должно быть направлено на индивидуальную квалификацию и мастерство наблюдателей, а также на предстоящие и специальные задания по выбору наблюдателя, чтобы гарантировать, что Роуден назвал «оптимальное соответствие таланта задаче».

Существует опасность для того, чтобы смотровые площадки фокусировались на электронных диаграммах и радарных дисплеях вместо того, чтобы быть глазами корабля, что потенциально вызывает больше путаницы, а не меньше. Один пилот гавани остро констатировал, что на одном из кораблей ВМФ, прибывающих в порт, окна моста, которые не были очищены, делают практически невозможным увидеть снаружи, но что команда часов приклеила их к экранам. Опора на автоматизацию и электронику не заменяет OOD «глазами корабля». Военно-морской флот имеет профессиональные квалификационные стандарты (PQS), с испытаниями и экзаменами и советами, чтобы квалифицировать персонал как OOD. Один отставной офицер по борьбе с войной сказал: «У меня было только два вопроса, и я сам ответил им. «Вы понимаете относительное движение? И я доверяю тебе позвонить мне, когда тебе не удобно? Если бы я не мог сказать «да» обоим, вы не останетесь на моем корабле.

Усталые оправдания

Легко указывать пальцы. Некоторые летчики и подводники утверждали, что в их сообществах не может быть чего-то подобного. Но, конечно, это происходит. Тем не менее, есть некоторые различия. Авиаторы хорошо оплачиваются, все волонтерские силы с мандатом экипажа отдыхают. Какими бы ни были их дополнительные обязанности, полет - единственный, который превосходит всех. Подводники - все добровольцы, высокооплачиваемые силы, которые имеют неограниченные средства для исправления материальных проблем и обеспечения силовой установки и безопасности подсобных помещений. Они имеют от одной до трех миссий и редко вынуждены идти на компромисс.

Поверхностные комбатанты - это самые сложные платформы любого сообщества. Многопроцессорные системы поддерживают не менее пяти боевых зон, и один и тот же экипаж делает все это. Нельзя утверждать, что современный авианосец не является самым сложным комбатантом, но наземные комбатанты поддерживают больше миссий на корабле в два раза меньше, чем перевозчик, и с менее чем одной десятой личного состава. Поверхностная сила не имеет приоритетного финансирования, не может гарантировать, что ее персонал является добровольцем для сообщества и никогда не может сказать, что мы все догнали. Позитивное отношение безусловно преобладает, и никто не осмеливается сказать «мы не можем» или «мы не должны».

Во многих случаях усталость является определяющим фактором. В сентябре CNSF опубликовала сообщение силам, направляющим суда на принятие «циркадных ритмических надписей», которые позволяют членам экипажа больше спать и лучше управлять усталостью. Корабли, которые приняли такие графики, сообщают о лучшей производительности. Корабли с пятью часами в течение 10 часов с расписанием «пять и десять» больше начисляют налоги на экипаж, где они должны выставлять свои часы, есть и спать, в дополнение к выполнению своих обычных заданий. С суточным расписанием члены экипажа могут рассчитывать на сон на регулярной основе в одно и то же время каждый день. Но нет четкой связи между усталостью и этими несчастными случаями, или что циркадные часовые инструменты являются решением. Директива CNSF была обнародована в результате несчастных случаев и, возможно, давно назрела, но результаты явно указывают на отсутствие соблюдения стандартов и отсутствие знаний о системах и процедурах.

Многие вещи должны произойти или не произойти, чтобы привести к катастрофе. Когда вы размышляете над такими несчастными случаями, есть, вероятно, 359 курсов, которые команда могла бы принять, чтобы избежать столкновения. Исследования указывают на значительные упущения у квалифицированных людей, принимающих правильные решения. Но есть и тяжелое бремя для тех форвардных сил, которые обеспечивают присутствие, за счет, по-видимому, или обучение и техническое обслуживание. Даже если бы бюджет был увеличен, и силы увеличились, то по-прежнему будет иметься сильный сигнал для судов на станции. Может, пришло время, чтобы флот сказал «Нет».

Выдержка из издания журнала «Морские репортеры и инженерные новости» от января 2018 года:

https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201801/