Рыбалка на неприятности

© Rachael / Adobe Stock

Радиолокационная путаница и скорость, указанные в паромном заземлении

Хотя постоянная проблема столкновений коммерческих судов и прогулочных лодок, промахов и намеков на навигационные средства, безусловно, не новы, во многих судоходных водах Соединенных Штатов они обычно связаны с более теплой погодой поздней весной, летом и ранней осенью. когда частные лодки изобилуют на национальных озерах, реках, заливах и звуках.

Но даже после того, как крейсеры, парусники, водные мотоциклы, байдарки, каноэ и весла убираются на время сезона, эти неудачные столкновения между рабочими судами и частным водным транспортом продолжают происходить, хотя и с меньшей частотой, в более теплых климатах страны.

А в связи с ростом интереса населения к поездке на пароме, прогулкам по природным достопримечательностям, прогулочным катерам и морским путешествиям многие другие пассажиры этих судов пользуются преимуществами этих видов деятельности, связанных с морским транспортом ... и подвергаются уникальным рискам, связанным с этим.

Запутывающие радарные цели
Так было в конце осени, когда десятки пассажиров путешествовали на пригородном пароме через узкие проливы от приморского города до шумного терминала недалеко от делового района в центре на северо-западе Тихого океана.

Видимость в утреннем тумане составляла около четверти мили, когда капитан парома проходил свой путь через знакомую островную цепь, идущую к главному каналу, что позволило ему вовремя прибыть в городской док. Оказавшись в главном канале, капитан достиг и поддерживал скорость около 25 узлов. Все навигационное и механическое оборудование судна работало должным образом, и капитан, один в своей рулевой рубке, включил свои ходовые огни и активировал автоматический сигнал тумана судна.

Когда паром подошел ближе к месту назначения, он вошел в хорошо проходимый канал, и капитан решил расположить свое судно ближе к зеленой стороне узкого канала, чтобы избежать всегда присутствующих рыболовецких судов для отдыха, расположенных как впереди, так и на периферии Основной канал. Все шло нормально, пока паром не выходил из последней пары буев в узком канале, и капитан начал поворачивать судно в порт, поддерживая свою скорость чуть менее 25 узлов, чтобы приблизиться к следующему знакомому зеленому бочонку. Видимость по-прежнему была ограничена примерно 1500 футами, поэтому капитан следовал по радару и наблюдал за зеленым бакеном-буйком, появляясь как одна цель на радаре впереди и к его порту.

Внезапно, когда паром продолжил движение, «цель буя» разделилась на две отдельные цели. Одной из целей радара был, очевидно, зеленый буй, а другим было неизвестное судно, движущееся на северо-восток. Из своего знакомства с этим участком своего маршрута капитан парома предположил, что неизвестной целью была рыбацкая лодка для досуга, перемещающая свое положение от навигационного буя в более безопасное место.

Поскольку он не мог повернуть к правому борту, не столкнувшись с пересекающей лодкой, он уменьшил скорость, повернул к порту и вскоре после этого сел на мель на затопленных скалах за пределами отмеченного канала. Судно было заземлено высоко и высохло примерно в 350 футах от неровной береговой линии. Прикосновение к скалам, все еще двигаясь со скоростью около восьми узлов, повлияло на корпус парома из стекловолокна, повредив его первое водонепроницаемое отделение. Капитан не заметил, что вода зашла в судно, и пришел к выводу, что паром не затопляет и не может попасть в море или затонуть. Из-за места, где судно подверглось повреждению, заземление не вызвало загрязнения нефтепродуктами. Последующее исследование оценило повреждение корпуса в пределах 50 000 долларов.

Пассажиры получают травмы
Еще более тревожным после неожиданного и несколько насильственного заземления стали сообщения о нескольких травмах пассажиров в результате удара о подводные камни. Несколько пассажиров были выброшены со своих мест с двумя рваными ранами на лице, а другие жаловались на боли в шее и спине. Хотя никто из пострадавших не нуждался в госпитализации, некоторые из них проходили лечение либо на месте происшествия, либо когда их доставляли обратно в городской док или в близлежащие учреждения неотложной медицинской помощи.

Тем временем в рулевой рубке потрясенный капитан как можно лучше обезопасил судно и проверил состояние его пассажиров и экипажа. Затем он связался со своей компанией, которая немедленно сообщила об инциденте в местное отделение береговой охраны и отправила спасательное судно. Затем капитан позвонил своему страховщику лицензий USCG, чтобы сообщить о претензии, и ему незамедлительно был назначен морской адвокат, который вызвал его в свою камеру менее чем через 15 минут, чтобы подготовить его к первоначальному собеседованию USCG после аварии. Это первоначальное собеседование, проведенное на борту парома для инвалидов, прошло так, как и следовало ожидать, сосредоточив внимание главным образом на действиях, предпринятых капитаном непосредственно перед посадкой на мель.

Позже на той же неделе капитан в сопровождении своего адвоката по защите лицензий посетил второе более официальное интервью в Управлении морской безопасности, и красные флаги начали подниматься. Ведущий сотрудник по расследованию (IO) выразил серьезную обеспокоенность по поводу нескольких аспектов истории капитана и был особенно обеспокоен скоростью парома, достигающей почти 25 узлов в условиях ограниченной видимости, и отсутствием попыток связи с неизвестным рыболовным судном, когда оно было замечено изменяющимся. позиции и создает угрозу столкновения.

Эти опасения побудили береговую охрану предоставить лицензированному капитану предложение об урегулировании, предусматривающее приостановку действия лицензии на шесть месяцев, требуя от капитана сдать свою лицензию на два месяца, зарегистрироваться и успешно пройти утвержденный курс управления мостом в этот период времени и вернуться работать в течение испытательного срока в четыре месяца, который, если он будет завершен без каких-либо дальнейших инцидентов, его лицензия будет возвращена ему.

Полностью понимая, что предложение об урегулировании было окончательным и лучшим предложением Береговой охраны для решения вопроса до того, как оно обвинило в халатности и установило дату суда по административным правонарушениям (в сочетании с большей частью негативной прессой, вызванной травмами пассажиров в результате аварии), капитан и его Адвокат неохотно решил взять известное наказание в свои руки, а не рисковать для лучшего результата перед судьей по административным правонарушениям (ALJ).

Это была горькая пилюля для пострадавшего капитана парома, но не является необычным результатом в сегодняшней высоко заряженной правоприменительной атмосфере, которая подчеркивает полную ответственность (и последствия) за решения и действия профессиональных моряков… особенно когда их «хрупкий груз» местный пригородная зона.