Подглас M отбрасывает

Кредит на изображение: Vane Brothers

Президент и главный исполнительный директор AWO Том Аллегретти

Морские инспекторы морской пехоты морской пехоты Портлендского моря представили Свидетельство о соответствии требованиям экипажа буксирующего судна Sommer S., эксплуатируемого компанией Shaver Transportation, в Портленде, штат Орегон, 20 июля 2018 года. Лейтенант Энтони Соларес)

Previous Next

Первоначальные отчеты показывают, что буксирная промышленность хорошо адаптируется к новым нормам на внутренних реках. На самом деле, это обычное дело для большинства.

20 июля 2018 года была критической датой для операторов буксирных судов. Это был крайний срок для всех буксировочных судов американского флага - более 26 футов или менее, если они используются для перевозки нефти или опасных материалов, - в соответствии с предписанием M, правилами безопасности буксирного судна береговой охраны США. Это было долгое время. В качестве регламентационной программы КГ завершил работу над Sub M в июле 2016 года, установив двухлетний срок реализации.

Как известно большинству операторов буксировки, Sub M - это обширная и динамичная программа, касающаяся безопасности судна и безопасной работы. Центральное место в Sub M - это береговая охрана, получившая сертификат инспекции (COI), документ, признающий и оформляющий соответствие Sub M, и, что наиболее важно, разрешает судну легально действовать в течение пяти лет, когда его необходимо снова проверить.

Закрепленные в безопасности
Развитие Sub M вызвано множеством ужасных буксирных аварий почти 20 лет назад. Эти инциденты привели к действиям Конгресса. В Законе о морских перевозках за 2004 год были добавлены буксирные суда в качестве класса судна, подлежащего инспекции в USCG. Среди многочисленных положений законопроект разрешил создание системы управления безопасностью, «соответствующей характеристикам, методам эксплуатации и характеру обслуживания буксирных судов».

Законопроект адресовал максимальные часы обслуживания и потребовал демонстрационный проект «Системы управления выносливостью экипажа». Однако время службы не попало в окончательное нормотворчество Sub M. Еще один новый спрос был на электронные карты для буксировки судов.

Сертификат инспекции (COI) является критическим центральным элементом в Sub M. Для владельцев судов существует два пути сертификации. Один из них заключается в том, чтобы инспекторы USCG могли непосредственно проверять и утверждать систему управления безопасностью буксировки судна и выдавать ИСП. Во-вторых, это работа с утвержденной организацией TPO - третьей стороной, которая может самостоятельно документировать, что судно отвечает требованиям Sub M и на основе этой документации рекомендует, чтобы USCG выдал ИСП.

Американские операторы водных путей (AWO) оценивают, что Sub M добавляет около 5600 судов в программу морской инспекции береговой охраны. Эти инспекции вводятся в действие, начиная с 20 июля, в течение следующих четырех лет. Компания должна ежегодно проверять 25% своего буксирующего флота. К 19 июля 2022 года необходимо проверить 100% буксирного флота. Небольшие операторы получают перерыв: если у вас есть только одна буксирная лодка, первый срок истечения COI - 20 июля 2020 года. Для морской и экологической безопасности Sub M является своевременным, начиная с того, что увеличение количества сырой нефти и химических веществ транспортируется баржей из-за увеличение внутреннего производства нефти и природного газа.

В ранних отчетах указывается, что реализация SubM прекрасна, по крайней мере, среди компаний, получающих начальные cOI, как через более традиционный процесс инспекции USCG, так и через TPO. 21 июля Береговая охрана объявила, что она выпустила один из первых ИСП для Shaver Transportation Company со штаб-квартирой в Портленде, штат Орегон. Ранее, в мае, первый из 50 буксиров, управляемых компанией Vane Brothers, со штаб-квартирой в Филадельфии, получил свой ИСП, по сообщениям, второй в стране. Vane использовала сторонний вариант, заключая контракт с Американским бюро судоходства.

Вариант третьей стороны
TPO предлагает важные преимущества. Во-первых, само судно физически не проверено USCG, которое полагается на проверку TPO. Кроме того, TPO предлагает компании возможность работать только с одним сектором береговой охраны, а не с каждым сектором, где могут работать его суда. Например, если буксиры компании работают вверх и вниз по восточному побережью, процесс ТПО может протекать только в одном регионе, избегая логистических проблем, связанных с отклонением приложений COI в нескольких секторах USCG, например, в Филадельфии и Норфолке и в Тампа-Бэй. Для USCG TPO позволяет сосредоточить ресурсы на судах и ситуациях повышенного риска. В целом, TPO должна позволить продвижению Sub M двигаться быстрее, как для владельцев судов, так и для береговой охраны.

Конечно, ТПО поднимает проблемы. Это означает, что USCG сертифицирует как безопасное судно, которое он не видел, просто прочитал. С TPO проверяемая компания платит за собственную проверку, что может вызвать вопросы. Береговая охрана может вмешаться, если она подозревает, что процесс ТПО скомпрометирован.

Сторонний вариант был важной стратегической целью для американских операторов водных путей и компаний-членов. AWO работает над буксировкой протоколов безопасности с 1994 года, задолго до Морского законопроекта 2004 года. Совместная программа AWO «Ответственная несущая» (RCP) и Sub M. В 2008 году соблюдение RCP стало условием членства AWO (AWO фактически прекратило некоторые членства, потому что компании не хотели подписываться на требование RCP). Учитывая это обязательство, AWO работало над тем, чтобы установить, что соблюдение компанией RCP должно соответствовать соблюдению Sub M, а не только упрощению процесса проверки, но его выполнению. В июне 2015 года AWO получила уведомление о том, что береговая охрана приняла RCP в качестве системы управления безопасностью буксировки.

Sub M Прибывает; Промышленность шагает вверх
В пресс-релизе от 19 июля AWO приветствовал и рассказал о запуске Sub M: «Реализация Subchapter M - это важная веха, которую следует отметить, - сказал президент AWO и генеральный директор Tom Allegretti. «Это потрясающее достижение, и, хотя это далеко не конец пути безопасности нашей отрасли, это, несомненно, является важной вехой на пути».

Vane Brothers получили свой первый COI для буксира Brandywine в мае. Процесс занял около 12 недель, начиная с первоначальной подачи заявки на сертификат. Капитан Rick Iuliucci, генеральный менеджер Vane в подразделении Vane's Philadelphia City Dock, сказал, что процесс КИО Vane официально начался в начале 2018 года. Vane является членом AWO, и компания выбрала TPO, заключив контракт с Американским бюро судоходства. RCP была базовой основой для системы управления безопасностью Vane. Помимо этого, и когда некоторые фирмы используют внешние программные решения для размещения своей документации по SubM, Vane имеет собственные системы, созданные своими собственными инженерами-программистами, которые фирма использует для ведения записей.

Процесс COI прошел гладко для Brandywine. Но здесь есть неявный, критический урок: все прошло гладко, но это был результат, основанный на большой тяжелой работе; это произошло не просто. Iuliucci и Vane уже много лет работают в режиме Sub M 'prep'. Шаги к ИСП были последними шагами, вряд ли предварительными или спекулятивными. Напротив, Iuliucci уверена в том, что планирует привести все буксиры Vane в соответствие к 2022 году. Vane будет придерживаться ABS в качестве стороннего подрядчика.

Iuliucci спросили о проблемах в будущем. В конце концов, один буксир завершен, но есть 49, чтобы идти. Он сказал, что предприятия должны быть осведомлены о безостановочной логистике Sub M - 12-13 буксиров (для Vane) должны быть соблюдены и проходить проверку каждый год. Он сказал, что менеджеры «должны знать, что это постоянное и теперь начинают определять, как наилучшим образом оценивать требования к программам между судами и операциями».
Iuliucci также отметил, что COI не является чем-то, что обрамляется и висит на стене. «COI - это не карт-бланш для операций», - сказал он, добавив: «Это процесс, который нужно внедрить в систему безопасности». Он также предсказал гораздо более увлекательные отношения между береговой охраной и владельцами судов. «В Sub M вы вполне можете встретить элемент« без паруса », - посоветовал он, в зависимости от того, как Береговая охрана может реагировать на более оперативную отчетность об отказах машин или оборудования. «Такие направления будут происходить в Sub M», - сказал Юлиуччи. «Будет гораздо больше интерфейса с береговой охраной, гораздо больше диалога из-за неизбежности вопросов технического обслуживания и эксплуатации, которые теперь будут рассмотрены Береговой охраной».

Мэри МакКарти является менеджером систем качества с Canal Barge Company, Inc., базирующейся в Новом Орлеане, но управляющей буксирами по всей речной системе. Маккарти сказал, что между CBC и его бегущей компанией Illinois Marine Towing, расположенной в Чикаго, у них более 40 судов, которые получат COI в течение следующих четырех лет; прямо сейчас в очереди находятся два судна. Опять же, эта готовность состоит в том, что безопасность, как программа, укоренена в персонале и операциях CBC. Маккарти и ее команда строят многолетний опыт работы с принципами системы управления безопасностью и проверенными баржами.

«Это стандартная процедура для нас», - сказал Маккарти. Ее совет компаниям, которые еще не погрузились в Sub M, сначала устанавливает «внутренний бай-ин». «Культура должна быть там. Подход менеджмента должен быть: система управления безопасностью полетов? Sub M? Что вам нужно? »Маккарти сказал, что авансовые расходы окупится позже.

Маккарти спрашивали о Sub M как о бюджете - требовали ли он конкретных ресурсов и денежных средств, отвлекающих инвестиции в другое место? «Нет, большинство расходов Sub M для CBC связаны с действиями, которые мы уже выполняем в рамках программы Responsible Carrier. Время и персонал находятся на месте ». Исключения включают новые требования к подразделению М для опросов, то есть инспекции судов. Однако для CBC в бюджете нет дополнительных позиций «Sub M».

Маккарти сказал, что предстоит еще много работы. Это включает понимание роли Береговой охраны в сравнении с ролью ТПО. «Нам нужно четкое понимание того, кто делает то, что каждый может разумно использовать ресурсы, и мы избегаем путаницы и узких мест», - сказал Маккарти. Тем не менее, добавила она, «в целом я считаю, что отрасль находится в хорошем положении».

Джон Хеллберг отвечает за соблюдение и управление рисками для компании Shaver Transportation Company, расположенной в Портленде Орегон. «Бритва» - одна из первых буксировочных компаний, которые получают COI для своего судна Sommer S через вариант береговой охраны.

Хеллберг сказал MarineNews в августе: «Shaver очень агрессивен в отношении включения аспектов Sub M в нашу систему управления безопасностью, качеством и окружающей средой (SQE) на протяжении многих лет, поэтому фонд был на месте». Осенью 2017 года компания начала окончательные, подробные приготовления. Хеллберг и его команда использовали «собственные контрольные списки», а также приложение USGG «Tug Safe». Когда компания подала заявку в июне, она запросила инспекцию 20 июля, которая была предоставлена.

Хеллберг повторил необходимость в том же стремлении к безопасности оставаться на вершине Sub M. «Получение лодок в соответствие с ними является относительно легкой частью. Рост культуры компании по безопасности и оценке рисков - это путь вперед », - подчеркнул Хеллберг. Очень важны ранние и частые связи с Береговой охраной. Хеллберг сказал, что каждое судно и операция могут представлять детали или тонкости, которые не соответствуют аккуратно правилам. «В тех случаях, - сказал он, - компаниям необходимо будет запросить эквивалентность или альтернативное соответствие.» CG не является карательным, сказал Хеллберг, «они хотят помочь бизнесу добиться успеха, и они хотят, чтобы Sub M был успешным».

Том Юинг - независимый писатель, специализирующийся на вопросах энергетики и окружающей среды.

Эта статья впервые появилась в октябрьском печатном издании MarineNews   журнал.