Планы реагирования судов: грунтовка для набережной США

(Фотография Береговой охраны США Томом Аткесоном)

Конгресс принял Закон о загрязнении нефтью 1990 года (OPA 90) всего через 17 месяцев после катастрофического разлива нефти после заземления танкера Exxon Valdez в Prince William Sound. Среди многих положений в объемном законопроекте было детальное требование к планированию. Впервые танковые суда и объекты, занимающиеся перевалом нефти, должны были разработать обширные планы реагирования на наихудший сброс нефти в воды Соединенных Штатов. Что касается судов и объектов, связанных с морской перевозкой, Береговой охране США было поручено обнародовать правила для выполнения этого требования.

Понимая, что в Соединенных Штатах недостаточно ресурсов для реагирования, Береговая охрана наложила ограничения на нормативные требования для планов реагирования судов (ВРП) после обнародования в 1993 году, но четко заявила, что эти ограничения будут увеличены с пятилетним шагом, морскую промышленность с ответственностью за начало процесса приобретения раньше, чем позже. С тех пор эти искусственные колпачки были постепенно прекращены.

Береговая охрана предприняла некоторые нерегулируемые шаги для развития организаций по ликвидации разливов нефти (ОСРО). Береговая охрана изучила сущности, которые решили держаться за ОСРО. Если организация соблюдает стандарты береговой охраны, держатель плана реагирования может заключить контракт с этой организацией, не беря на себя ответственность за проверку возможности реагирования на разливы нефти.

SMFF
Что касается спасательной и морской пожаротушения (SMFF), ситуация была совершенно иной. В Соединенных Штатах Америки не хватает таких специализированных ресурсов реагирования. Было несколько крупных морских спасательных компаний, способных справляться с крупными морскими жертвами в морских водах. Эти компании в основном были найдены в крупных портах, но были значительные пробелы в охвате, особенно на Западном побережье. Меньшие компании были доступны в большинстве портов, но они могли обрабатывать обычные инциденты в защищенных или при прибрежных водах. Морское пожаротушение было «поймать как улов», со многими буксирами, имеющими огненные мониторы на борту, и некоторые порты с камином.

Столкнувшись с этой ситуацией, но имея обязательное требование об устранении аварийных и морских пожаров в VRP, Береговая охрана выбрала включение неопределенного положения, в соответствии с которым держатели планов планируют такие непредвиденные обстоятельства, но не устанавливая никаких критериев или целей. Только в конце 2008 года были обнародованы подробные правила, в которых танковые суда должны представлять планы SMFF. Этому предписанию предшествовал ряд семинаров с морской промышленностью и предлагаемое нормотворчество, которое получило многочисленные комментарии.

В 2004 и 2006 годах Конгресс внес поправки в OPA 90, включив в него неядерные суда объемом не менее 400 валовых тонн, перевозящие нефть в качестве топлива для основного движения и работающие на судоходных водах Соединенных Штатов в рамках требования о планировании реагирования на разливы нефти. Регламент, применяющий это требование, не был обнародован до 2013 года. К тому времени большинство, если не все охваченные нетопливные суда, имели планы реагирования, поскольку нормативные требования выполнялись самостоятельно. Правила просто добавили несколько особенностей. Правила также дали понять, что НТВРП должны были решать проблемы спасательных и морских пожаров.

Вопросы и ответы
В программе SMFF есть две длительные проблемы. Первая заключается в том, что, в отличие от программы OSRO, Береговая охрана решила не изучать поставщиков услуг SMFF и не определять их возможности и компетенции. Таким образом, ответственность за такие проверки зависит от владельцев плана реагирования. Есть тысячи владельцев планов реагирования, и лишь немногие из них могут провести необходимые проверки. Подавляющее большинство держателей планов либо не знают об их обязанностях в этом отношении, либо предполагают, что возможности поставщиков услуг SMFF согласуются с их четко выраженной репутацией. В любом случае неопределенность сохраняется.

Вторая проблема касается потерь, которые происходят в прибрежных прибрежных водах CONUS (в пределах 12 нм пограничных линий) вдали от порта, в котором расположены ресурсы SMFF. Правила предусматривают, что оценка пожара на месте начинается в течение шести часов после активации плана реагирования. Если несчастный случай происходит, например, в Джексонвилле, срок не имеет большого значения, потому что ресурсы расположены внутри порта. С другой стороны, если произошел несчастный случай, например, Форт-Пирс, шестичасовой таймфрейм, вероятно, нереалистичен.

Береговая охрана создала эту временную проблему, когда она обнародовала правила SMFF и рассматривала ситуацию CONUS иначе, чем ситуация в OCONUS. Для морских жертв в акваториях OCONUS временные рамки относятся к жертвам, происходящим в пределах 50 нм городов COTP. Поэтому регулирующие временные рамки для ответов SMFF не распространяются на морские потери, происходящие в прибрежных прибрежных водах у Хило, потому что Хило находится на расстоянии более 50 нм от Гонолулу. Ожидается, что ответы SMFF будут выполняться как можно быстрее, но не существует соответствующей регулирующей конструкции. Было бы вполне реалистично и логично применять правило OCONUS по всей стране, потому что проблема существует не только у Форт-Пирса, но и во многих других местах, где расстояние между городами COTP превышает 100 нм.

Алфавитный суп: VRP, SubM и COI
Несвязанная ситуация начинает влиять на программу плана реагирования на судно. Буксировочные суда находятся в процессе проверки судов Соединенных Штатов. Раньше, как неопытные суда, очень немногие правила ограничивали их операции. Тем не менее, как проверенные суда, у буксиров выдаются сертификационные инспекции (COI), которые включают маршруты, на которые судно имеет право плавать, и виды деятельности, в которых судно уполномочено заниматься. Многие буксиры идентифицированы в планах реагирования судов в качестве поставщиков ресурсов. Владельцы планов, которые идентифицируют буксиры как ресурсы, должны теперь проверять, чтобы убедиться, что идентифицированные буксиры действительно предоставили идентифицированную услугу в месте, указанном в плане.

Тем не менее, эти осложнения в том, что ситуация с реагированием на аварийные ситуации в морских авариях в США обычно превышает уровень любой другой страны во всем мире. Береговая охрана США и многочисленные заинтересованные стороны, в том числе владельцы и операторы танкерных судов и непрямых судов, а также организации по ликвидации аварийных разливов нефти (OSRO) и спасатели и морские пожарные (SMFF), могут по праву гордиться своими достижениями в этом отношении.

(Как опубликовано в издании Marine News за июнь 2018 года)