Отчет: морской рынок США

Ferry First Алабамская компания Gee's Bend Ferry недавно вошла в строй после того, как была переоборудована из мотор-дизеля в первый пассажирский / автомобильный паром с электрическим приводом в США, принадлежащий министерству транспорта Алабамы (ALDOT) и управляемый компанией HMS Ferries, Компания Glosten, базирующаяся в Сиэтле, предоставила концепцию посредством контрактного проектирования и технической поддержки верфи для перевода судна на полностью электрический. Изображения предоставлены Glosten / ALDOT

«Незавершенное производство», бурые воды в Северной Америке, мелководные отрасли пережили бурный год развития, меняющиеся рыночные условия, быстро меняющуюся нормативно-правовую среду и новые возможности. Ничего, кроме скучного; и на страницах ежегодного ежегодника Maritime Reporter '& Engineering News' Джозеф Киф, редактор сестринского издания MarineNews, подробно рассматривает проблемы, стоящие на внутренней набережной.

Выбросы рабочей лодки
Более года назад Volkswagon узнал окончательное (и болезненное) значение легендарной американской пословицы «Не совершай преступления, если не можешь провести время - или хотя бы заплати ошеломляющий штраф». И заплати его вперед Volkswagen сделал. Автопроизводитель был пойман с помощью программного обеспечения, чтобы обмануть программное обеспечение контроля выбросов во время испытаний на сотнях тысяч транспортных средств, чтобы получить проходной балл, после чего автомобили работали в нарушение Закона о чистом воздухе.

В рамках серии из трех расчетов с Агентством по охране окружающей среды США (EPA) на общую сумму, близкую к 14,7 млрд. Долл. США, Volkswagen потребовалось профинансировать два траста на смягчение последствий на сумму 2,925 млрд. Долл. США, которая в настоящее время используется для очистки выбросов дизельного топлива в Соединенные Штаты. Деньги предназначены для проектов с «приемлемыми мерами по смягчению последствий», таких как модернизация буксирных или паромных двигателей, чтобы уменьшить избыточные выбросы, которые были произведены нелегальными автомобилями. Замена двигателей может быть произведена только до уровня EPA Tier 3 или Tier 4. Другие приемлемые варианты включают все более популярный гибридный или полностью электрический вариант.

Так получилось, что 10 крупнейших получателей целевых фондов - это также государства с крупнейшими морскими секторами. Бенефициары имеют 10 лет, чтобы запросить финансирование и принять утвержденные меры по смягчению последствий. Заявки должны включать прогнозируемое сокращение выбросов NOx и воздействие на воздух и здоровье населения. Приоритет проекта будет основан на сокращении выбросов или компенсации за потраченный доллар, а также на таких факторах, как польза для здоровья и воздействие на дикие районы. Достаточно сказать, что когда дело доходит до финансирования модернизации и замены двигателя за счет денег других людей - это так хорошо, как никогда.

К сожалению, не все сели на чистый и зеленый поезд. Оказывается, что коммерческие двигатели рабочих катеров остаются в эксплуатации более чем в два раза дольше, чем предсказывает Агентство по охране окружающей среды США (EPA), согласно новым исследованиям Diesel Technology Forum (DTF) и Фонда защиты окружающей среды (EDF). Это многое говорит о качестве судовых двигателей, но в то же время это не обязательно хорошо. Но эта новость дает ключ к новому пути улучшения качества воздуха в крупных портовых городах.

В новом отчете, озаглавленном «Влияние обновленных оценок срока службы на прогнозы эмиссии судов и судов-локомотивов порта и экономическую эффективность», говорится, что средняя рабочая лодка категории 2 остается в эксплуатации в течение 50 лет вместо 23-летнего срока службы, оцененного EPA. в 2008 году для тяжелых условий эксплуатации локомотивов и морских пехотинцев. Более длительный срок службы снижает скорость оборота парка для более чистых двигателей с более низким уровнем выбросов, что увеличивает оценки выбросов в будущем году.

Коммерческие категории морских и локомотивных источников должны быть в центре внимания будущих усилий по сокращению выбросов для программ модернизации / переоснащения, основанных на эффективности затрат. Другими словами: это отличная возможность для операторов дешево получить зеленый цвет и потрясающий способ держать наши верфи гудящими.

Морские энергетические рабочие катера
К осени 2018 года проблеск надежды на оффшорных энергетических рынках, особенно в Мексиканском заливе, заставил операторов нефтяной поддержки надеяться на лучшее будущее. Прошло много времени с тех пор, как кто-то мог сказать это. Многочисленные банкротства преследовали оффшорные сервисные компании, поскольку низкие цены на нефть ослабили экономику глубоководного бурения. Появление более тонких, надеюсь, более прибыльных оффшорных компаний и некоторые интересные события на стороне слияния предвещают, если не сказать больше, волнение в ближайшие месяцы.

Все, что сказал; Самой горячей новостью за последние двенадцать месяцев, вероятно, было слияние Tidewater и GulfMark, затмеваемое лишь, возможно, попыткой (попытки) партии Харви Галфа, потерпевшей крах в 11-й час. New Tidewater является крупнейшим владельцем OSV на планете по количеству принадлежащих OSV, но Edison Chouest Offshore остается в выигрышном положении по стоимости флота. По данным VesselsValue.com, если этот кризис научил нас чему-либо, крупные компании выживут.

Однако, переносясь вперед к ноябрю, глобальная консалтинговая компания AlixPartners в отчете под названием «Слишком много судов, слишком мало буровых установок: почему восстановление все еще остается далекой мечтой для сектора OSV», предупредила, что компании рассчитывают на быстрое возвращение к стабильности. в секторе OSV ожидали грубого пробуждения. В сентябрьском отчете говорилось, что компании OSV продолжают сталкиваться с давлением из-за радикально изменившейся нефтяной промышленности и должны предпринять быстрые и решительные действия, чтобы выжить в том, что следует считать «новым нормальным».

Отчет AlixPartners настаивает на том, что мировой рынок OSV переполнен примерно 1150 судами. Около 900 судов в возрасте 15 лет и старше могут столкнуться с трудностями при поиске работы и могут быть отправлены на пенсию. Но существуют реальные факторы, препятствующие снижению общего предложения судов. Сектор раздроблен: крупнейшие операторы контролируют 30% флота, а оставшиеся 70% контролируются 400 более мелкими операторами с парком из шести или менее судов. Мелкие операторы не имеют стимулов для выхода на пенсию любого из своих собственных парков и не хотят предпринимать действия, которые пойдут на пользу крупным компаниям или сектору в целом.

Кроме того, большая часть этих судов не относится к классу и стоит меньше, чем стоило бы вернуть их в рабочее состояние. Так почему же владельцы не отправляют их на свалку? Это часто связано с возрастом. В то же время вариант утилизации не столь экономически привлекателен для морских судов снабжения, как для танкеров или сухогрузов. Из-за низкого содержания стали в морских судах снабжения их стоимость составляет менее 1–2 млн. Долл. США, а транспортные расходы также влияют на это трудное решение. И спрос на OSV ниже, чем пять лет назад. Действительно, Чарли Хоклесс из VesselValue подытожил ситуацию в конце ноября: «Эти более трудные времена заставили бурильщиков сократить расходы, и они сделали это с большим успехом. Настолько, что в некоторых областях ситуация с ценой на нефть в 40 долларов за баррель стала прибыльной. Если владельцы судов примут потери утилизации сейчас, вознаграждение / восстановление наступят раньше ».

Безопасность: USCG, AWO Взвешивание
В конце июля 2018 года американские операторы водных путей (AWO) и Береговая охрана США (USCG) опубликовали свои ежегодные критерии безопасности для отечественной буксирной отрасли. Это произошло в особенно своевременный момент, как раз по окончании срока так называемых правил буксирной лодки «подраздел М». С учетом того, что подраздел M кодифицирован как средство обеспечения (лучшей) безопасности более 5000 ранее неинспектированных судов, будет интересно посмотреть, что принесет будущее в этом отношении. Можно утверждать, что со временем отрасль довольно хорошо справилась с политикой. С этой целью число погибших на американских буксирных судах продолжает снижаться. В 2016 году коэффициент смертности в отрасли буксировки составляет примерно половину транспортного сектора и вдвое превышает показатель всех смертельных травм на производстве.

Что касается охраны окружающей среды, USCG сообщила, что в результате 49 инцидентов с загрязнением баржи в 2017 году было разлито 84 319 галлонов нефти. Самый большой разлив произошел в результате взрыва и пожара на борту баржи на якорной стоянке Aransas Pass. На этот инцидент пришлось 95% от общего объема нефти, разлитой в 2017 году, и если бы этого не произошло, продолжающаяся тенденция к снижению объема коллективного внутреннего буксирного сектора была бы очевидной. Действительно, и хотя разлив даже одного барреля - это слишком много, в 2017 году на три разлива пришлось 99% общего объема нефти, разлитой с барж танков. Сказать, что отрасль за последние 20 лет экспоненциально очистила свои экологические подпись не дала бы почти достаточную оценку тем фирмам, которые предоставляют услуги в этом секторе.

С 2014 по 2017 год ВСЕ СОХРАНЯЕМОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В МОРСКИХ ДИАПАЗОНАХ СОСТАВЛЯЕТСЯ НА 45%. За те же годы в отрасли буксировочных судов произошло 48% снижение зарегистрированных инцидентов, или чуть лучше, чем в среднем по отрасли. С заметными и редкими оговорками, с точки зрения безопасности и экологических характеристик, индустрия буксиров продолжает улучшаться. Появление правил буксира Subchapter M должно ускорить этот темп. Время покажет.
Прочитайте отчет AWO / USCG, посетив страницу: www.americanwaterways.com/sites/default/files/2017USCG-AWOAnnualSafetyReport31Jul2018.pdf

Workboat Fleet: Размер имеет значение
Есть много способов измерить флот рабочих катеров США, и различные заинтересованные стороны имеют свои собственные взгляды на этот процесс. Как общее утверждение, коммерческий флот в целом стареет, и это хорошая новость для отечественных верфей, которые хотели бы видеть немного больше солнечного света в их нижней строке. Они могут получить свое желание. Фактически, до 41 процента - колоссальные 17 596 судов - внутреннего торгового флота в настоящее время старше 21 года, некоторые из них (13 353; 31%) 25 лет или старше (или, другими словами, намного старше, чем остальной мир считает готовым к нарушителям). Более того, 61% всех самоходных судов под флагом США старше 25 лет. Наши флоты должны быть обновлены, и они должны быть обновлены сейчас. Практически 99% этих судов можно считать рабочими лодками.

К сожалению, флот крупных судов под американским флагом, участвующих в международной торговле, сократился с примерно 199 судов в конце 1990 года до 82 судов в конце 2017 года. В феврале 2018 года число судов под флагом США снова сократилось до 81 судов. Следовательно, сердцем торгового флота США является его рабочая лодка, сектор бурых вод. Это не изменится в ближайшее время.

Изготовление буксира и буксира
В недавнем отчете компании Amadee + впервые представлен уникальный анализ рынка, конкурентного анализа размеров, сегментации, конкуренции, тенденций и перспектив производства и поставки буксиров и буксирных судов в Соединенных Штатах. Анализируемые продукты включают порт / сопровождение, океан, ATB, внутренние и многоцелевые буксиры и буксиры. В отчете «Производство буксирных судов и буксирных судов в Соединенных Штатах в период 2017–2023 годов» подробно рассматривается сегмент одной из старейших отраслей промышленности в Соединенных Штатах: судостроение.

Согласно отчету, в настоящее время в Соединенных Штатах действуют около 125 верфей, которые расположены в 26 штатах, которые классифицируются как активные судостроители и способны строить буксиры и буксиры. Из них только 39 производителей производят буксиры и буксиры, и из них только восемь изготовили исключительно буксиры, проанализированные за последний год. В отчете указывается, что «Восточная судостроительная группа», «Diversified Marine» и «Conrad Shipyard / Conrad Orange» являются крупнейшими игроками с точки зрения стоимости отгрузки.

Производство буксиров и буксирных судов в США варьировалось от 105 до 122 единиц в год на сумму 600-900 миллионов долларов. Несмотря на то, что по сравнению с государственным кораблестроением правительства США производство буксиров и буксирных судов небольшое, оно абсолютно необходимо для водного транспорта США, стоимость которого в 2019 году оценивается в 16,9 млрд. Долл. США, но имеет стратегическое значение и защищено Законом Джонса.

Буксирные катера представляли более двух третей рынка в натуральном выражении, но менее 40% в стоимостном выражении за последний анализируемый год. Это связано с тем, что средняя цена продажи буксира составила более 13 миллионов долларов, а ASP - почти 4 миллиона долларов. После буксирных судов портовые / сопровождающие буксиры являются вторым по величине сегментом рынка как по объему, так и по стоимости, за ними следуют ATB, океанские буксиры и многоцелевые буксиры.

В отчете указывается, что C & C Marine является крупнейшим производителем буксирных судов с точки зрения стоимости производства, за ней следуют Джон Блудворт, Eymard Marine, Metal Shark (Алабама) и Progressive Industrial. Вместе эти пять фирм составляли только 36% стоимости производства буксира. Эта низкая совокупная доля показывает, насколько фрагментирован рынок буксирных судов. Для сравнения, на рынке портов / эскорт доминируют две компании, Diversified Marine и Washburn & Doughty, которые вместе производили более 50% производства, как в единицах, так и в стоимости.

С точки зрения объема, производство буксиров, по прогнозам, будет расти почти на 3% в год до 2023 года, а количество буксиров более 6%. Производство буксирных судов будет расти быстрее, потому что производство 2018 года было намного ниже его исторического среднего уровня. Основными факторами спроса на буксиры и буксиры в течение следующих пяти лет станут мазут и нефтепродукты, нефтепродукты и химикаты для сельского хозяйства.

Например, с 2010 года было объявлено 333 проекта химической промышленности, совокупная стоимость которых превышает 200 млрд. Долл. США, при этом 53% инвестиций были завершены или находятся в стадии строительства, а 41% - на этапе планирования.

Кроме того, 71% инвестиций в химические вещества из сланцевого газа составляют нефтехимические продукты и пластичные смолы. Из этого объема 52% от общего объема инвестиций (около 105 млрд. Долл. США) составляют нефтепродукты, а 19% от общего объема инвестиций (около 37,5 млрд. Долл. США) - это пластмассовые смолы. Инвестиции в нефтехимию США в основном сосредоточены на сельскохозяйственных химикатах, метаноле, этиленовых и этиленовых производных, особенно полиэтилене.

В США строится или расширяется около 20 установок, или крекеров, чтобы перерабатывать жидкости из природного газа (СПГ), такие как этан и пропан, в этилен. В настоящее время этилен является наиболее широко используемым нефтехимическим продуктом в мире и основным компонентом полиэтиленового пластика. Ожидается, что к 2020 году девять из этих взломщиков появятся в США, что составляет 10,7 млн. Метрических тонн в год новых мощностей по производству этилена. К концу 2019 года в одном только заливе США будет доступно 9,2 миллиона метрических тонн.

Многие природные ресурсы, используемые в качестве сырья для этих заводов, а также произведенные продукты нефтехимии и нефтепереработки будут доставляться водой для внутреннего потребления и экспорта. Без буксирных и буксирных судов эти продукты не могли быть перемещены.
Негативом для отрасли являются тарифы. Сталь составляет примерно 25% производственных затрат типичного буксира. Ожидается, что введение администрацией Трампа 25-процентного тарифа на импортную сталь и алюминий в 2018 году приведет к увеличению производственных затрат на 2-3% в год. Это, в свою очередь, окажет негативное влияние на чистую операционную маржу производителей буксира, которая обычно составляет менее 5%. Тарифы также увеличат стоимость импортной продукции, такой как палубное снаряжение.

Государственный отчет USCG о государственном флаге
Внутренний годовой отчет Береговой охраны США за 2018 год содержит статистические данные, касающиеся проверок и обеспечения соблюдения правил, касающихся судов под флагом США. Впервые береговая охрана представила информацию, отражающую весь флот флага США, включая баржи, грузовые суда, пассажирские суда, суда, работающие на внешнем континентальном шельфе, научно-исследовательские и школьные суда, рыболовные суда и новейшие члены проверенного флота. буксировка судов. С добавлением буксирных судов, которые начали проверяться в соответствии с подразделом 46 CFR Subchapter M в июле 2018 года, размер проверенного флота США увеличился примерно на 6 500 судов до общего размера флота почти 20 000 судов, увеличившись на 50%. Во всем этом неясно, почему, если торговый флот США насчитывает 42 500 судов, почему ВСЕ эти корпуса не проверяются.

По сравнению с прошлым годом, который был первым годом, когда Береговая охрана опубликовала свой годовой отчет, количество проверок судов увеличилось на 1 624, а среднее число выявленных недостатков за проверку увеличилось с 1,17 до 1,26, увеличившись почти на 8%. Это может иметь какое-то отношение к внедрению всех ранее не проверенных оболочек subM. Или нет. 2019 год покажет более четкую тенденцию.

Важно отметить, что, поскольку этот отчет охватывает 2018 календарный год, а датой соответствия для внедрения буксирующих судов было 20 июля 2018 года, в этот отчет включены только данные за пять месяцев для проверенных буксирующих судов. Следовательно, цифры могут быть намного хуже в годовом исчислении, если смотреть в будущее. Интересно, что на пассажирские суда пришлось 72,3% этих недостатков. Однако, исходя из численности судов, грузовые суда получили более высокий коэффициент дефицита на судно, в среднем 4,17. Справедливости ради следует отметить, что сектор пассажирских судов является одним из наиболее строго регламентируемых и пристально наблюдаемых - как, возможно, и должно быть, учитывая миллионы жизней на кону - во флоте американского флага.