Национальный грузовой стратегический план и внутренние водные пути

© Gerard Corprew / Adobe Stock

В декабре 2015 года был принят Закон о фиксированном наземном транспорте Америки (FAST). Закон FAST обязал Министерство транспорта США (DOT) разработать Национальный стратегический план грузовых перевозок для решения проблемы мультимодальных грузовых перевозок. В Федеральном реестре от 27 декабря 2019 года Министерство транспорта США запросило информацию от общественности, включая отраслевые торговые группы, для содействия разработке Национального стратегического плана грузовых перевозок.

В этой статье обобщены некоторые комментарии, представленные Inland Rivers, Ports and Terminals, Inc. (IRPT) в ответ на запрос DOT. IRPT - это некоммерческая торговая ассоциация с почти 300 членами по всей стране, которая выступает за внутренние водные пути нашей страны, а также за отрасли и компании, которые обслуживают и используют наши внутренние реки, порты и терминалы. Я являюсь секретарем-казначеем IRPT и помогал исполнительному директору ассоциации Эйми Андрес в подготовке этих комментариев.

Мы часто слышим о 24 000 коммерчески судоходных миль внутренних и внутренних прибрежных водных путей, которые перемещают внутренние и международные грузы в системе морских перевозок Америки. Но что превращает эти тысячи миль водных путей в систему грузовых перевозок, так это порты и терминалы на них. Внутренние и небольшие прибрежные порты и частные терминалы имеют решающее значение для внутреннего использования и экспорта сельскохозяйственной, горнодобывающей, химической, энергетической и других товаров.

Национальный стратегический план по грузоперевозкам опирается на второй инструмент стратегического планирования, для развития которого требуется Закон FAST, а именно Национальную мультимодальную грузовую сеть. В настоящее время DOT разработал только промежуточную версию этой сети в соответствии с конкретными компонентами, которые FAST Act должен использовать для промежуточной версии. Единственные общественные порты США, которые Закон FAST разрешает включить в промежуточную версию, - это порты с общим годовым объемом внешней и внутренней торговли не менее 2 000 000 коротких тонн, как определено Центром статистики торговли водными ресурсами (WCSC) армии. Инженерный корпус, используя данные за последний год, для которого такие данные доступны. Промежуточная версия Национальной мультимодальной грузовой сети, которая была объявлена в Федеральном реестре 6 июня 2016 года, указала, что только 113 портов США удовлетворяют порогу в 2 миллиона коротких тонн.

Напротив, сам WCSC перечисляет не менее 150 портов в качестве «основных портов США» на своем веб-сайте, многие из которых имеют ежегодную внешнюю и внутреннюю торговлю менее 2 миллионов коротких тонн. Веб-сайт Морской администрации США (MarAd) идет дальше:

Порты являются важной частью морской транспортной системы страны. В Соединенных Штатах более 300 компаний, управляемых штатами, округами, муниципалитетами и частными корпорациями. Многие из наших портов, включая водные пути и соединяющие их сооружения, представляют собой сложные элементы, объединяющие водный, железнодорожный, автомобильный и даже воздушный виды транспорта.

В отличие от списка конкретных компонентов, которые предписаны для включения во временную версию, Закон FAST предписывает DOT разработать окончательную версию Национальной мультимодальной грузовой сети с учетом дюжины факторов гораздо более широкой области применения, а затем только после получения входных данных. от широкого круга заинтересованных сторон через публичный процесс, который включает в себя уведомление и возможность прокомментировать проект системы. К таким факторам относятся, например, происхождение и пункты назначения грузовых перевозок в пределах США и из Соединенных Штатов; объем, стоимость, тоннаж и стратегическое значение груза; доступ к основным районам для производства, сельского хозяйства или природных ресурсов; и интермодальные связи и перекрестки, которые способствуют соединению (49 USC section 70103 (c)). Эти факторы привели бы к включению в окончательный вариант Национальной мультимодальной грузовой сети гораздо большего числа государственных внутренних и прибрежных портов, чем те, которые соответствуют порогу в 2 миллиона тонн в годовой торговле.

Таким образом, с помощью нескольких мер, если DOT будет использовать только 113 портов, обозначенных в настоящее время во временной версии Национальной мультимодальной грузовой сети, для информирования ее о разработке национальной стратегии в области грузовых перевозок, морской сектор этой стратегии будет страдать от значительных неточностей и заниженное представление многих государственных внутренних портов и небольших прибрежных портов.

© Джо Сом / Adobe Stock

Национальный стратегический план в области грузовых перевозок также может помочь внутренним водным путям внести больший вклад в систему грузовых перевозок нашей страны, предоставляя расширенные возможности финансирования для внутренних и небольших прибрежных портов и частных терминалов, а также устраняя дисбаланс, с которым они сталкиваются даже в рамках ограниченного финансирования. возможности, которые существуют.

Исторически федеральная помощь внутренним речным портам и терминалам предоставлялась через MarAd. В Законе о дополнительных консолидированных ассигнованиях 2020 года (Закон об ассигнованиях), подписанном 20 декабря 2019 года, бюджет MarAd был профинансирован на сумму более 1 миллиарда долларов, но менее 10 миллионов долларов было направлено во внутренние порты через Программу морских магистралей. Существенным дополнительным ограничением с точки зрения внутренних и небольших прибрежных портов является то, что это количество обычно не распространяется на сухие или жидкие навалочные товары.

Программа развития портовой инфраструктуры, включенная в Закон об ассигнованиях, предусматривает выделение 225 млн. Долл. США для финансирования проектов для прибрежных морских портов, внутренних речных портов и портов Великих озер, но резервирует 200 млн. Долл. США из этой общей суммы, или почти 90%, для прибрежных морских портов и портов Великих озер. фактически ограничив финансирование, доступное для внутренних речных портов, до 25 миллионов долларов США. Обратите внимание, что эти 25 миллионов долларов не зарезервированы для внутренних речных портов, поэтому внутренние речные порты все еще должны конкурировать с прибрежными морскими портами и портами Великих озер за относительно небольшую часть средств Программы, на которые внутренние речные порты имеют право претендовать ,

Это правда, что существуют положения Программы развития портовой инфраструктуры, которые полезны для внутренних речных портов, и более мелкие прибрежные порты: во-первых, минимальный размер гранта составляет 1 миллион долларов США; во-вторых, для присуждения грантов на сумму менее 10 миллионов долларов США DOT должен отдавать приоритет портам, которые обработали менее 10 миллионов коротких тонн в 2017 году, как определено Инженерным корпусом армии; и в-третьих, для грантов на сумму менее 10 миллионов долларов США DOT может увеличить федеральную долю расходов по проекту выше 80%.

Однако факт остается фактом: внутренние и малые прибрежные порты и терминалы не будут находиться на равных условиях с точки зрения возможностей федерального финансирования до тех пор, пока для них не будет выделено специальное целевое финансирование в виде либо зарезервированного процента от финансирования существующих программ (INFRA , TIGER, BUILD и т. Д.) Или отдельная программа дискреционных грантов, предназначенная для многих внутренних и частных объектов, которые удовлетворяют потребности страны в перевозках грузов по внутренним водным путям. Слишком долго ассигнования на ассигнования, такие как программы INFRA и BUILD и законодательные акты, такие как Закон FAST и WRDA, не обеспечивали достаточного финансирования внутренних сооружений. Инфраструктурные проекты, разыскиваемые внутренними объектами, стоят гораздо дешевле, чем минимум, необходимый для этих программ, но совокупный результат, обеспечиваемый потенциальным финансированием этих проектов, может быть экспоненциально выгоден для транспортной сети страны.

IRPT выступил с законодательной инициативой о предложении Конгрессу Программы грантов для внутренних портов и терминалов для выравнивания конкурентного игрового поля. Эта программа будет аналогична программе грантов для малых верфей MarAd, так как она будет администрироваться MarAd, будет соответствовать требованиям 60-дневного представления и 120-дневного распределения наград и будет включать как частные, так и государственные учреждения. Программа будет отличаться от программы малых верфей в том, что средства могут быть использованы для строительства зданий, объектов физкультуры, закупки оборудования и т. Д .; и средства могут быть использованы для стационарных наземных инфраструктурных проектов, таких как доки, причалы, пирсы и улучшения автодорог и железных дорог. Эта программа также будет отличаться от программы «Морские магистрали» тем, что она будет распространяться как на частные, так и на государственные организации, будет доступна для проектов стационарной наземной инфраструктуры, таких как упомянутые выше, и будет распространяться на наливные и насыпные грузы.

Большинство программ дискреционных грантов для федеральной финансовой помощи в настоящее время требуют государственного спонсора, однако многие объекты, перемещающие груз страны, не расположены в общественном порту или расположены в сельских районах, в которых местные общественные организации имеют очень ограниченный персонал и Ресурсы. В таких ситуациях частному терминалу часто бывает трудно найти государственного спонсора, чтобы иметь право на получение федеральной финансовой помощи, поскольку обеспечение государственного спонсора часто означает, что спонсор должен тратить время и ресурсы на администрирование гранта, проведение проверок и перенос другие задачи.

Частные терминалы на внутренних водных путях создают рабочие места, уменьшают заторы на дорогах на суше, сокращают потребление топлива и выбросы на суше и избегают износа на дорогах, мостах и рельсах не меньше, чем их общественные портовые аналоги. Следовательно, для широкой общественности является преимуществом создание рабочих мест, безопасность, защита окружающей среды и экономия средств, позволяющих частным терминалам иметь право на федеральную финансовую помощь.

Внутренние и более мелкие прибрежные порты и частные терминалы гордятся той ролью, которую они играют в системе грузовых перевозок нашей страны. Они просят, чтобы эта роль была должным образом признана, поскольку страна планирует свою стратегию грузовых перевозок на предстоящие годы.