Заинтересованные стороны реагируют на результаты MEPC 83

Источник: T&E

Рамочная программа ИМО по достижению нулевых выбросов, принятая на прошлой неделе на 83-й сессии MEPC, является первой в мире, которая объединяет обязательные ограничения выбросов и цены на выбросы парниковых газов во всем секторе промышленности.

Меры включают новый стандарт топлива для судов и глобальный механизм ценообразования за выбросы.

Эти меры, которые должны быть официально приняты в октябре 2025 года и вступить в силу в 2027 году, станут обязательными для крупных океанских судов водоизмещением более 5000 регистровых тонн, на долю которых приходится 85% от общего объема выбросов CO2 в ходе международного судоходства.

Согласно проекту правил, суда будут обязаны соблюдать:

Глобальный стандарт топлива : суда должны со временем снижать свою ежегодную интенсивность выбросов парниковых газов (GFI) – то есть, сколько парниковых газов выбрасывается на каждую единицу использованной энергии. Это рассчитывается с использованием подхода «от скважины до следа».

Глобальная экономическая мера : судам, выбросы которых превышают пороговые значения GFI, придется приобретать восстановительные установки для компенсации дефицита выбросов, в то время как суда, использующие технологии с нулевым или близким к нулю уровнем выбросов парниковых газов, будут иметь право на финансовое вознаграждение.

Будет предусмотрено два уровня соответствия целевым показателям интенсивности выбросов парниковых газов: базовый целевой показатель и целевой показатель прямого соответствия, при достижении которого суда будут иметь право зарабатывать «избыточные единицы».

Суда, выбросы которых превышают установленные пороговые значения, могут компенсировать дефицит выбросов путем перевода избыточных единиц с других судов, использования избыточных единиц, которые они уже накопили, а также использования корректирующих единиц, приобретенных за счет взносов в Фонд ИМО Net-Zero.

Кроме того, будет создан фонд IMO Zet-Zero для сбора взносов на ценообразование от выбросов. Эти доходы затем будут направлены на поощрение судов с низким уровнем выбросов, поддержку инициатив в развивающихся странах и смягчение негативных последствий для уязвимых государств, таких как малые островные развивающиеся государства и наименее развитые страны.

MEPC 83 ознаменовалась значительными разногласиями. Соединенные Штаты вышли из переговоров до их начала, сославшись на опасения по поводу экономических последствий и справедливости предлагаемого налога на выбросы углерода, что внесло неопределенность в глобальный нормативный ландшафт. Кроме того, коалиция стран, включая Китай, Бразилию, Саудовскую Аравию и Южную Африку, выступила за систему торговли кредитами в качестве альтернативы плоскому налогу на выбросы углерода.

Международная палата судоходства

Гай Платтен, генеральный секретарь Международной палаты судоходства, сказал: «Мы признаем, что это может быть не то соглашение, которое предпочли бы все сегменты отрасли, и мы обеспокоены тем, что оно может пока не зайти достаточно далеко в обеспечении необходимой определенности. Но это основа, на которой мы можем строить».

Всемирный совет по судоходству

«Это важная веха для политики в области климата и поворотный момент для судоходства. Наша отрасль долгое время считалась «трудно поддающейся ослаблению», но рекордные инвестиции в отрасль и новая глобальная мера могут переломить ситуацию», — сказал президент и генеральный директор Всемирного совета судоходства Джо Крамек. «Линейное судоходство уже перешло к толчку в сторону декарбонизации, и к 2030 году на воду должно выйти около 1000 судов, работающих на возобновляемых источниках энергии. Однако для поставок возобновляемого топлива по коммерчески выгодной цене необходимо глобальное регулирование. Результаты работы ИМО сегодня означают, что мировое регулирование теперь может начать использовать рекордные инвестиции в отрасль для достижения целей декарбонизации».

Европейские судовладельцы

«Судоходство станет первым сектором, в котором будет установлена глобально согласованная цена на углерод. Важно, чтобы многостороннее сотрудничество на уровне ООН обеспечивало конкретные действия в периоды растущей неопределенности для достижения цели нулевых чистых выбросов к 2050 году. Несмотря на то, что соглашение не идеально, оно является хорошей отправной точкой для дальнейшей работы. Это основа, на которой мы можем основываться, чтобы обеспечить необходимые инвестиции в производство чистого топлива», — сказал Сотирис Раптис, генеральный секретарь Европейских судовладельцев | ECSA.

Датское судоходство

«Мы хотели бы чего-то более амбициозного. Это ясно. Но я все еще считаю, что это большая победа, что было достигнуто соглашение, которое двигает нас в правильном направлении, особенно на нынешнем геополитическом фоне. Из Дании и Европы мы работали над тем, чтобы сделать выбросы еще более дорогими. Это принесло бы пользу самым амбициозным судоходным компаниям и в то же время принесло бы больше доходов, чтобы обеспечить справедливый переход. Но все же — мы поставили палатку, и мы будем натягивать канаты по мере продвижения. Потребуются целенаправленные усилия, ведущие к окончательному принятию в октябре», — сказала Энн Х. Стеффенсен, генеральный директор Danish Shipping.

Глобальный морской форум

«Хотя мы приветствуем достигнутый прогресс, достижение целей потребует немедленных и решительных инвестиций в технологию и инфраструктуру зеленого топлива. У ИМО будут возможности сделать эти правила более эффективными с течением времени, а национальные и региональные политики также должны отдать приоритет масштабируемому электронному топливу и инфраструктуре, необходимой для долгосрочной декарбонизации», — говорит Джесси Фанесток, директор по декарбонизации Глобального морского форума.

Т&Е

Впервые будет создана структура ИМО, которая будет генерировать ограниченные доходы для декарбонизации, хотя экспресс-анализ T&E показывает, что этого намного меньше, чем необходимо для стимулирования чистого топлива и содействия справедливому и равноправному переходу. Правила также устанавливают цели по сокращению выбросов. Суда, не достигающие целей, будут подвергаться финансовым штрафам за счет покупки исправительных единиц (RU). С другой стороны, суда, которые превышают самые строгие цели, потенциально могут генерировать и продавать избыточные единицы (SU), которые можно будет отложить для будущего использования или передать другим судам. Существуют также финансовые вознаграждения за топливо с нулевым и почти нулевым уровнем выбросов.

Но есть проблемы с дизайном системы ценообразования. Текущий пакет освободит почти 90% избыточных выбросов от судоходства от углеродных штрафов через RU. Согласно анализу T&E, это будет приносить около 10 миллиардов долларов в год до 2035 года доходов, хотя то, как и когда они будут распределены, во многом зависит от создания Фонда IMO Net-Zero. Это, вероятно, займет время.

Фаиг Аббасов, директор по судоходству в T&E, сказал: «Многосторонность не умерла. Несмотря на бурную геополитическую обстановку, соглашение ИМО создает импульс для альтернативных видов судового топлива. Но, к сожалению, именно уничтожающее леса биотопливо первого поколения получит наибольший толчок в следующем десятилетии. Без лучших стимулов для устойчивого электронного топлива из зеленого водорода невозможно декарбонизировать эту сильно загрязняющую отрасль. Теперь мяч на стороне отдельных стран, которые должны реализовать национальную политику, чтобы открыть спасательный круг для зеленого электронного топлива».

Институт энергетики UCL

Доктор Мари Фрикоде, старший научный сотрудник Института энергетики UCL, сказала: «Это принятие является первым шагом в правильном направлении, поскольку теперь часть — хотя и небольшая — выбросов от судоходства облагается тем, что фактически является глобальным налогом. Однако с ожидаемым снижением выбросов примерно на 10% к 2030 году по сравнению с 2008 годом уровень амбиций в значительной степени недостаточен для достижения цели ИМО по сокращению выбросов, не говоря уже о достижении траектории 1,5OC».

Доктор Тристан Смит, профессор энергетики и транспорта в Энергетическом институте UCL, сказал: «Этот переход в конечном итоге будет происходить быстро, даже если он начнется медленно. Это означает, что классическая модель судоходного бизнеса купли-продажи в цикле, которая зависит от остаточной стоимости без риска технологии, не будет работать. Тот факт, что эта политика посылает по крайней мере этот сигнал четко, можно ожидать, что она позволит избежать некоторых из самых больших рисков технологической блокировки, например, для дальнейшего расширения использования СПГ. И можно ожидать, что теперь она сосредоточит умы на том, как лучше всего перейти на топливо, полученное из водорода. Хотя ясность, справедливость и инклюзивность не так высоки, как должны быть, это, несомненно, поворотный момент для сектора и его выбросов парниковых газов».

БАР Технологии

BAR Technologies подчеркивает, что ветровая тяга — это решение, которое можно внедрить немедленно, без необходимости длительных обсуждений, заседаний комитетов или ожидания до 2032 года. Ветровая тяга — это «очевидное» решение, которое значительно сокращает выбросы, предлагая при этом экономическую выгоду. Морской сектор уже развивается: в этом году количество установок ветровой технологии и оптимизированных новых судов с первичной ветровой тягой удвоилось до более чем 100 судов и более 5 миллионов тонн дедвейта судов, оснащенных той или иной формой ветровой тяги. Тем не менее, потенциал для ускоренного внедрения остается значительным. Сейчас самое время использовать этот импульс, приняв ветровую тягу. Отрасль может добиться немедленного сокращения выбросов и получить существенные экономические выгоды. Здесь и сейчас есть возможность действовать решительно, чтобы продвинуть вперед морскую устойчивость.