Достиг ли судостроение США момента «Атлант расправил плечи»?

© Джозеф Кример / Adobe Stock

Каждый год, готовясь к крупнейшей конференции морской отрасли США в Новом Орлеане, мы склонны оглядываться на состояние отрасли и инициативы, которые были объявлены на конференции, состоявшейся годом ранее. 2023 год дал нам много тем для разговоров. В сентябре 2023 года, пока Международная морская организация (ИМО) и мировая судостроительная отрасль были зациклены на «выбросах» и альтернативных видах топлива , министр ВМС США Карлос Дель Торо провел первое заседание Правительственного совета судостроителей.

Анонсированный с новым слоганом «Maritime Statecraft» , GSC был создан для решения вопросов приобретения американских кораблей, обслуживания флота, государственных расходов и стратегического развития в ответ на признанное сокращение морской мощи страны. Однако существует путаница относительно того, было ли это действие разработано для стимулирования строительства военных или коммерческих судов.

Американские строители военных кораблей не страдают. На военно-морском судостроительном заводе Ingalls в 2023 году был подтвержден контракт на шесть эсминцев с управляемыми ракетами класса Arleigh Burke. С решением ВМС продолжить работу над классом эсминцев долгосрочный портфель заказов верфи заполнен до 2030 года . ВМС также заключили сделку на 9,6 млрд долларов с Ingalls, чтобы сохранить программу десантного флота Сан-Антонио, несмотря на предыдущие отмены контрактов. Имея в настоящее время 24 заказанных корабля, верфь в Миссисипи инвестировала в крупные улучшения объектов и приняла 600 стажеров в свой «учебный центр по судостроению».

Давайте рассмотрим Austal — новейшую разработку в области судостроения ВМС США.

Передавая комментарии о строительстве класса LCS, Austal USA сейчас занята больше, чем когда-либо в своей истории, имея 23 заказанных судна и модернизацию завода стоимостью около 450 миллионов долларов. National Steel and Shipbuilding Company (NASSCO) в Сан-Диего — американская верфь, больше не завершающая коммерческое строительство — недавно выиграла контракт на 6,7 миллиарда долларов на строительство восьми танкеров T-AO205 для пополнения флота. Учитывая «нишу» Newport News и Electric Boat, мы остановим на этом короткий список. Мощности нашей верфи для военно-морского строительства можно пересчитать по пальцам одной руки, и они забронированы.

Сообщения основных СМИ указывают на тревожный звонок Рипа Ван Винкля. Только в 2024 году Китай заключил контракты на строительство более 2000 новых судов, включая как коммерческие, так и военные. Большая часть тоннажа, поступающего из Китая, — это большие контейнеровозы и суда для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), причем на уровнях, которых никогда раньше не было. Что еще важнее, большая часть этого тоннажа может использоваться двойного назначения для поддержки военной деятельности и повышения энергетического потенциала страны. Цифры в портфеле заказов США (как военных, так и коммерческих) значительно отстают от этого утверждения. Нам явно не хватает коммерческих возможностей и мы значительно ниже «военных возможностей».

В рамках инициативы морского государственного управления SECNAV Del Toro рассматривала партнерские отношения с ключевыми иностранными судостроителями, однако ни один из вышеуказанных контрактов ВМС не включает иностранную организацию или оборудование. Недавний визит и возможность сфотографироваться на Hyundai, Южная Корея, высоко оценили технологию и возможности крупнейшей верфи в мире. После этого отчета и запроса SECNAV на инвестиции в зарубежную верфь, мы прочитали , что Hanwha согласилась купить Philly Shipyard за 100 миллионов долларов.

Иностранные технологии и точные процессы, обсуждаемые в отчетах о посещении SECNAV, доступны в Южной Корее уже более 30 лет и, что более важно, использовались для развития коммерческого судостроения, а не военного. Редко мы слышим сообщения о военных поставках или контрактах Южной Кореи. Проблемы глобальной емкости не ограничиваются промышленностью США. Южная Корея также обеспокоена ростом китайского коммерческого судостроения до невиданных ранее уровней. При этом они рассматривают возможности за пределами Кореи, и уровень контрактной цены как внутреннего, так и военного строительства в Соединенных Штатах является целью.

При всей фанфаре ВМС, поймите, что иностранное «владение», сотрудничество и партнерство были доступны на верфях США в течение десятилетий. Hyundai, DSME, Keppel, Samsung, Austal и Fincantieri все работают на существующих коммерческих верфях в той или иной форме покупки или юридического сотрудничества. Наша неспособность конкурировать на глобальном уровне выходит далеко за рамки иностранного партнера, и, по правде говоря, их участие не помогло снизить стоимость строительства в США на сегодняшний день. Фактически, она продолжает расти до уровней, которые становятся нездоровыми и повлияют на внутренние рынки от энергии до бытовых товаров.

Проблема не в стоимости рабочей силы. Проблема в нашей неспособности построить инфраструктуру, которая поддерживает судостроение. И с этим путь вперед должен быть новым стартом с новыми площадками и новыми технологиями на коммерческих верфях, окруженными производственной базой, которая поддерживает усилия. Импорт оборудования и материалов, необходимых для завершения «строительства», является одним из самых простых вопросов «стоимости». Если вы проанализируете южнокорейскую модель и посетите их основные верфи, вы поймете, что они окружены производственной базой от пропульсивного двигателя до труб, гаек и болтов. Это открывает возможность экономии на логистических затратах, которая работает на их конкурентоспособность. Китай умножил эту модель в 10 раз. И не заблуждайтесь, Maersk и COSCO мира строят контейнеровозы вместимостью 23 000 TEU, понимая, что производство в США не восстановилось, а импорт будет расти.

Мы видим интерес со стороны американского технологического и инвестиционного капитала, поскольку мы отвечаем на вопросы инвесторов, спрашивающих, можем ли мы перевести судостроение на модель «Space X». Возможно ли напечатать судно на 3D-принтере или предоставить новую технологию для переосмысления «судостроения»? Можем ли мы перейти к полной производственной линии, подобной автомобильной промышленности? Может ли этот производственный процесс управляться робототехникой, чтобы уменьшить отмеченную нехватку рабочей силы и подготовить новую рабочую силу для судостроения. Проблемы с рабочей силой, о которых сообщают на верфях США, существуют и в других местах. Корея, Япония и Европа испытывают ту же нехватку рабочей силы. Это проблема поколений, и ее можно решить, только предложив новые должностные инструкции, которые будут соответствовать интересам нового поколения в области цифровых технологий и искусственного интеллекта.
Пандемия и текущие геополитические события последних трех лет являются движущей силой многих из этих разговоров. Они варьируются от терроризма в Красном море до военной активности на Дальнем Востоке. Аналогичные геополитические события повлияли на нашу судостроительную базу десятилетия назад в Европе. Мы пишем эту статью перед национальными выборами, и результаты этих выборов повлияют на многие из этих будущих решений. Тем не менее, SECNAV необходимо взглянуть на историю. Большая часть нашего успеха в поддержке Европы во Второй мировой войне заключалась в строительстве коммерческого тоннажа для доставки топлива, припасов и войск.

Теперь мы признаем, что флаг США больше не обладает такими возможностями, и именно здесь должны начаться изменения в возрождении коммерческого судостроения. Наш успех будет заключаться в предоставлении тоннажа, конкурентоспособного на мировых рынках, и это может начаться вдоль наших берегов. Поддержка ВМС поставками — это рынок. Понимание потребностей в сырьевых товарах для восстановления нашей инфраструктуры и восстановления производственной базы — это рынок. Переход на альтернативные виды топлива, химикаты и энергию — это рынок. Для того чтобы флаг вышел на эти рынки, потребуются годы и огромный частный капитал для достижения глобального уровня конкурентоспособности. Это инвестиции, которые необходимо сделать сейчас.

Внутренние перевозки в США нельзя сравнивать с глобальными операциями на данный момент. Наш внутренний контейнерный флот под флагом США выбрал СПГ в качестве переходного топлива на следующие 25 лет. Последний двухтопливный контракт Matson на контейнеровоз СПГ поддерживает это решение. Переход на СПГ продолжится с модернизацией двигателей для существующего тоннажа, модификацией грузовых полномочий и продолжением использования ископаемого топлива с энергосберегающими устройствами, используемыми для сокращения выбросов. Сравнение инвестиционных затрат на данный момент простое: стоимость нового строительства или стоимость достижения продления срока службы и сохранения конкурентоспособности при выходе на эти новые рынки до тех пор, пока не будут разработаны мощности и технологии верфей. Тем временем иностранные строители и флоты гонятся за альтернативными видами топлива, и вместе с этим расходы на новое строительство будут расти, поскольку мы понимаем, что глобальная топливная инфраструктура будет поддерживаться годами. Не спрашивайте, будут ли Hyundai мира искать инвестиции в США. Предоставьте план на будущее и американскую технологическую базу, которые потребуют их участия для сохранения их глобального положения и дадут нам сильную позицию за столом переговоров.

Это называется «Изобретательность янки», и настало время для нашего момента «Атлант расправил плечи».