Морская история и Панамский канал

Барри Паркер5 ноября 2019

Панамский канал является стратегическим перекрестком для морских перевозок и, возможно, является одним из наиболее важных морских событий в прошлом веке. Здесь мы углубимся в историю за этой знаменитой полосой водного пути.

Нынешний канал, в котором в 1914 году проходили его первые суда, наряду с возможными альтернативами через Никарагуа и Мексику, фактически находился в умах торговцев, исследователей и военных / политических стратегов со времен эпохи исследования в начале 1500-х годов. Предшественником фактического канала была железная дорога через перешеек, задуманная в 1830-х годах, но фактически построенная в 1850-х годах; Толчком к его строительству и важной привлекательностью для его финансовых покровителей стала Калифорнийская золотая лихорадка конца 1840-х годов.

Акции Тихоокеанской почтовой пароходной компании (получающей выгоду от правительственных контрактов США) процветали. Цены на акции железнодорожных и почтовых пароходов резко выросли. 1869 год был ключевым годом, события в других местах вырисовывались крупными. В Северной Америке трансконтинентальная железная дорога была завершена в этом году, что резко сократило железнодорожные перевозки через Панаму (что вызвало обвал курса акций железной дороги). Суэцкий канал, соединяющий Средиземное море с Индийским океаном, был построен почти на полмира, и в результате возникли мысли о канале, соединяющем Атлантику и Тихий океан. Завершая свои успехи в Египте с помощью канала на уровне моря, французские строители каналов попробовали подобный проект в Панаме, которая была тогда частью Колумбии.

Из-за более сложной топографии (с Континентальным водоразделом) и тропических условий (порождающих болезни), французские инвесторы потерпели неудачу. Соединенные Штаты, растущая держава, начали собирать куски, начиная с 1880-х годов; в конечном итоге выкупив французскую компанию (которая приобрела несуществующую железную дорогу по пути). После испано-американской войны 1898 года (и длительных путешествий вокруг Кейп-Хорна для американских военных кораблей, дислоцированных в Калифорнии), геополитические соображения доминировали над ландшафтом. Панама вырвалась на свободу из Колумбии (с некоторой американской помощью) в 1903 году. Когда пыль осела, США контролировали 10-мильный участок территории через перешеек, то есть зону канала. Военные соображения повлияли на дизайн оригинального канала. Администрация Панамского канала рассказывает об этапе подготовки к строительству: «По просьбе ВМС США камеры шлюзов были увеличены с 95 до 110 футов для размещения судов, находящихся затем на чертежной доске».

Обеспокоенность по поводу безопасности канала и избыточности в случае военной деятельности привели к усилиям по расширению канала в начале 1940-х годов, когда дноуглубительные работы фактически начались с третьего набора замков, подходящих для линейных кораблей на чертежной доске (но фактически не построенных). Эта работа, впоследствии оставленная в 1942 году (с началом Второй мировой войны), была не напрасной; это дало толчок к углублению на новых тихоокеанских шлюзах.

Торговое морское пехота США процветало параллельно с огромной военной мощью США, кульминацией которой стало в конце 1940-х и в 1950-х годах, годы, предшествовавшие росту интермодализма и сети автомобильных дорог США, обе из которых начали формироваться в середине 1950-х годов. Импорт стали из Азии и Европы находился на начальной стадии. Давно ушедшие названия «Истмэны Лайнс» (созданные тогдашней электростанцией US Steel до открытия канала), позднее объединенные с States Marine, регулярно перевозили сталь с мельниц Восточного побережья через канал, возвращая с обычными грузами или с нитратами. Пароход Calmar, сформированный конкурентом Bethlehem Steel, в ответ на преимущества стоимости пересылки Isthmian, и Lykes Lines доставили стальные отходы и пиломатериалы с Тихоокеанского северо-запада обратно в порты Персидского залива и Атлантики. Транзиты другими хорошо известными, но давно ушедшими американскими перевозчиками, включая «Грейс Лайн», «Великий белый флот», «Фаррелл Лайнс» (также со связями, первоначально с «Сталь США») и Тихоокеанской Панамской линией, были обычным явлением.

В 1979 году США и Панама договорились о том, что зона канала будет передана Панаме в конце 1999 года. Для морского бизнеса тенденции к более крупным судам означали, что крупные торговые операции обходили Панаму; с максимальными размерами для судов приблизительно 960 x 105 футов с осадкой 39 футов.

Первый транзит СПГ, «МАРАН ГАЗ АПОЛЛОНИЯ» (июль 2016 г.). Предоставлено администрацией Панамского канала.

В 2007 году, после долгих исследований и всенародного голосования, Панама решила продолжить проект масштабного расширения, и суда с размерами 1200 x 161 футов с осадкой 49 футов теперь могут проходить, используя недавно построенные шлюзы и расширенные входы. на атлантической и тихоокеанской сторонах. В результате как контейнерные перевозки, так и торговля СПГ получили драматические, положительные результаты.

С расширенным каналом, наконец, открытым в 2016 году. Дрюри, ведущий морской консультант, в то время писал: «Новый набор замков на Панамском канале открылся для бизнеса 26 июня, и он был соответствующим образом переименован в Cosco Shipping Panama (9 472 тыс. TEU). тот выиграл ничью, чтобы быть первым судном через расширенный канал, плывущий на запад. Пять дней спустя, в противоположном направлении и, как сообщается, заплатив пошлину в размере около 830 000 долларов, Благотворитель в размере 10 000 TEU MOL был первым устройством neo-Panamax, которое совершило коммерческий транзит через канал на маршруте для швартовного места в Нью-Йорке 8 июля, где она станет крупнейшим контейнеровозом, который порт должен был обрабатывать в своей истории ».

В том же отчете Дрюри добавил: «Без сомнения, способность канала обслуживать гораздо большие корабли является новаторским событием и предвещает новую эру, в которой у большого количества американских импортеров будет гораздо более широкий выбор вариантов доставки товаров из Дальний Восток. Однако не все изменится в одночасье - миграция морских грузов с Западного побережья на Восточное побережье будет продолжать устойчивую эволюцию ». Консультанты также указали на сдвиги в динамике маршрутов альянсов лайнеров, отметив, что:« Новый альянс » сервисные сети для Азии - ECNA поддерживает направление Панамского канала впереди Суэцкого канала ».

Расширение канала совпало с морскими изменениями в перемещениях СПГ; когда первый экспорт СПГ из США был перенесен с Сабин Пасс в начале 2016 года. К 2019 году уже появилось несколько экспортных мощностей, за которыми следуют дополнительные поезда СПГ. Данные Министерства энергетики США показывают экспорт 840 грузов к июню 2019 года, причем основными получателями являются Южная Корея (№ 1, с 144 грузами), Япония (№ 3 с 74 грузами), Китай (№ 4 с 65 грузами) и Чили (# 5 с 46 грузами). Если рассматривать мелких покупателей, то более 40% экспортных поставок СПГ из США приходилось на получателей из стран Тихоокеанского региона.
Новые замки мало повлияли на обычные перевозки сыпучих грузов и танкеров. С сухой стороны, крупные суда Capesize, загруженные бразильской рудой, слишком глубоки, чтобы пройти через канал. Брокеры в «Потен и партнеры», написавшие в середине 2018 года «Мнение танкера» (через два года после расширения), сказали, что «пока что танкеры с сырой нефтью составляют только 3% от общего объема транзитных перевозок». Многие из них имеют движения изменив положение рейсов, как Потен объяснил, что «… более половины транзитов предназначались для нефтяных танкеров, движущихся в балласте…», как правило, после выгрузки на западном побережье США и в направлении карибских портов. Канал не был фактором в растущих экспортных торгах сырой нефти США (которые начались в конце 2015 года); они движутся по очень крупным сырым перевозчикам (VLCC), как и крупные рудоносцы, они слишком велики для канала.

IMO2020, влияющий на все аспекты судоходства, может спровоцировать снижение трафика на Восточном побережье. Джошуа Хурвиц, старший консультант в портовой проектировочной фирме Moffaft & Nichol, привел довод, что увеличение расходов на топливо из-за IMO2020 может побудить 1,2 миллиона TEU, прибывающих в США, вернуться к разгрузке на западном побережье, с более коротким временем транзита из азиатских портов.

Перегрузочные терминалы как на атлантической, так и на тихоокеанской сторонах превратились в мегагрузчиков; Hutchinson Whampoa, через Panama Ports Company (обе стороны) и SSA Marine (атлантическая сторона), являются ведущими операторами терминалов. По данным Центра логистических инноваций и исследований Georgia Tech Panama, перевалка грузов вдоль побережья составила 7 миллионов TEU в 2017 году. Железная дорога через перешеек, которая была фактически заброшена, была возрождена, как часть «Логистической платформы» (как ее назвал выдающийся профессор географии Жан-Поль Родриг), в качестве связующего звена для перевалки контейнеров между Колоном (на Атлантике). сторона) и бальбоа (на Тихом океане).

В 1998 году, незадолго до передачи канала панамцам, южная железная дорога Канзас-Сити (NYSE- «KSU»), расположенная в США, вместе с Mi-Jack, ведущим производителем резиновых козловых кранов (RTG) и поставщиком интермодальных перевозок. терминалам, обслуживающим основные железные дороги (через то, что сейчас называется ITS Conglobal), была предоставлена 50-летняя концессия на эксплуатацию железной дороги после инвестиций в размере 80 миллионов долларов. По сообщениям, в 2014 году объем железнодорожных контейнерных перевозок через перешеек, который строго охраняется, составил 400 000 TEU.

Управление Панамского канала, в настоящее время получающее значительную долю своих доходов от сборов за торговлю контейнерами (2,5 млрд. Долл. США в 2018 году, из которых 159 мм из общего объема 441 мм универсальной измерительной системы Панамского канала или тонн ПК / UMS было от контейнерных судов), видел экономику и изменения со временем. В 1965 году, в и без того славные дни его торгового флота, транзит судов под флагом США насчитывал 1678; десятилетия спустя, в 2018 году транзитом прошли 126 зарегистрированных в США судов. Но старые модели сохраняются. В начале 2017 года на первом транзите баржи-буксировщика через расширенный канал было замечено, что буксир из Нью-Орлеана Tradewinds Towing в Голливуде тянет длинную баржу на запад от Мексиканского залива до западного побережья США.

Любой взгляд на историю всегда ставит вопрос о том, что впереди. АШП сообщила Maritime Reporter & Engineering News, что «Панамский канал, всегда учитывающий конкурентоспособность водного пути, включал возможность четвертого набора шлюзов при разработке третьего набора шлюзов, если впоследствии потребуется дополнительный доступ из-за требований со стороны мировая морская индустрия будет развиваться дальше. Если такая необходимость возникнет, Панамский канал проведет углубленный анализ текущего и будущего спроса, а также источников воды. В настоящее время Панамский канал не планирует в ближайшее время выполнить четвертый набор шлюзов ».

категории: история, история, правительственное обновление