Рынок танкеров: 2019 год и далее

Алекс и Алиса в процессе строительства. Фото предоставлено Euronav

В июне 2018 года Euronav (NYSE: EURN) превратился в бегемота, владеющего более чем 70 судами, преимущественно Suezmaxes и VLCC, после того, как сделка была заключена после слияния с Gener8. На фото (справа) - Пэдди Роджерс, генеральный директор Euronav. (Фото: Грег Траутвайн)

Previous Next

В конце 2018 года рынок танкеров поднялся вверх до конца ноября, при этом ежедневные наймы судов двигались в направлении, хотя и не достигли уровней, невиданных с конца 2014–2015 годов, когда цены на нефть падали, а запасы росли до краев. Несколько экспертов предположили, что мы наблюдаем «мини-2014», где снижение цен на нефть подталкивает к еще одному наращиванию запасов, что приведет к увеличению загрузки танкеров и увеличению притока грузов в сутки. Рынок нефти изменился за четыре года; ОПЕК + на этот раз пытается сократить добычу (как видно из объявления о начале сокращения в начале декабря 2018 года), которому противостоят добыча сланцевой нефти в США и новая проблема - экспорт нефти из США. Большой вопрос сейчас - который будет решаться в ближайшие месяцы - заключается в том, является ли недавний рост, который скрасит в целом деспотичный 2018 год, сезонным (зимняя стужа, как правило, стимулирует спрос) или повышением в течение более длительного цикла.

К концу 2018 года прибыльность вернулась ко всем размерам судов, в отличие от убыточных доходов в первой половине года. Наемные работники, работающие на VLCC от Аравийского залива до Дальнего Востока, получали около 70 000 долларов в день. Брокеры CR Weber, в своем еженедельном отчете в конце ноября, объявили о рейсе в Японию на Worldscale 97,5, вернувшись к 68 132 долларам в день, при этом рейс в Сингапур принес немного меньше. Для танкеров Suezmax перевалка из Западной Африки в порты северной Европы стоила более 35 000 долл. США в день (и перемещение в Персидский залив США стоит более 40 000 долл. США в день). Танкеры, загружающие российскую нефть в Черном море и на Балтике, получали значительную прибыль (около 55 000 долларов в день в начале декабря для погрузки Suezmaxes в Черном море и для погрузки Aframaxes в Балтийском море).

Г-н Кристиан Уолдегрейв, глава отдела исследований в Teekay Tankers, одном из крупнейших владельцев танкеров-перевозчиков сырой нефти, с энтузиазмом отозвался в своем отчете о состоянии рынка в конце ноября: «Какая разница за несколько недель на рынке танкеров». Он объяснил рынок динамика выглядит следующим образом: «Утилизация была очень высокой и компенсировала поставки; за первые 10 месяцев этого года прирост автопарка составил менее 1% ».

Статистика Clarksons, среди прочего, подтверждает это. Сильные рынки с 2015 по 2016 год привели к дополнительным заказам, в результате чего в 2015 году сократился почти 39 миллионов дедвейтов (мдтв) танкеров, перевозящих сырую нефть. В течение 2016 и 2017 годов чистый флот с учетом утилизации вырос на 20 мдт, или на 6% года. В 2018 году ожидаемый прирост флота составит 4 МВт, или чуть более 1%, при утилизации судов 17 МВт, что более чем в два раза превышает среднегодовой показатель за предыдущее десятилетие. Для сравнения, за эти годы мировая добыча нефти (показатель спроса) выросла на чуть более 1%.

Аналитики также отмечают отношение книги заказов судов (59 МВт на конец 2018 года) в секторе сырой нефти к существующему размеру флота (380 МВт на конец 2018 года), или около 15,5%. Это значительный процент, особенно если сравнивать его с концом 2008 года, когда книга заказов (120 МВт) составляла 46% существующего парка (260 МВт).

Г-н Вальдегрейв из Teekay опубликовал свой отчет незадолго до объявления ОПЕК в начале декабря о сокращении добычи. Покупки по найму в течение третьего квартала и по ноябрь привели к увеличению добычи с ОПЕК примерно на 1 млн. Баррелей в день и 0,4 млн. Баррелей в день из России, что, по мнению аналитика, очень выгодно для танкеров среднего размера.

Пиксис М.Р. Танкер. Кредит Фотографии: Цистерны Пиксиса

Для небольших танкеров типа «MR» (обычно 50 000 тонн) при торговле нефтепродуктами корзина «триангуляционных» маршрутов в Атлантическом бассейне могла бы приносить владельцам около $ 26 000 в день в начале декабря, почти в три раза превышая уровни только месяцем ранее, по расчетам К.Р. Вебера. Аналитик по акциям Fotis Giannakoulis из Morgan Stanley намекнул на сохраняющуюся силу в этом секторе, сказав клиентам в отчете в середине декабря: «Несмотря на негативное влияние сокращений ОПЕК и замедления экономики, IMO 2020 может еще больше повысить спрос на чистые танкеры в следующие два года. лет, поглощая более 10% флота ». Помимо перспектив увеличения количества дистиллята (в форме судового топлива) на международном уровне, поскольку судоходная отрасль приспосабливается к снижению норм содержания серы, старомодные спрос и предложение также способствовали росту в этом секторе. Г-н Джаннакулис отметил: «… минимальный прирост флота танкеров (+ 1,7% г / г) и низкий уровень заказов (~ 8% мирового флота)».

Тем не менее, рынок танкеров реагирует на более широкие потоки, движущие рынки нефти. Декабрьское снижение цен на нефть отчасти отражало нервозность по поводу замедления темпов экономического роста (те же самые факторы, толкающие фондовые рынки вниз на территорию «медвежьего рынка»). Цены на нефть снова падали, но, в отличие от 2014 года, опасения по поводу замедления экономического роста, а не открытых кранов, были ответственны за падение цен в 2018 году, которое привело к падению контрактов Brent с 86 долларов за баррель в начале октября до около 51 доллара за баррель в преддверии Рождества. Американский аналог West Texas Intermediate упал с 75 до 43 долларов за баррель.

Заглядывая вперед, сложность рынков судоходства сбила с толку синоптиков, которые ожидают более нескольких месяцев. Вариации спроса вокруг экономической линии тренда включают в себя множество подстановочных знаков. Действия ОПЕК + в отношении экспорта, упомянутые Teekay Tankers, и последствия продолжающейся «Торговой войны» являются примерами. Но грузы могут возникать из ниоткуда, так как различия на региональных рынках продуктов приводят к разбросам цен, которые приводят к «арбитражным» движениям: свидетелем огромного всплеска танкера MR-продуктов за сутки. В отличие от других промышленных рынков, уравнение предложения может изменяться не только при простых поставках и удалениях.

Еще одна ловушка, ставящая в тупик прогнозистов, - медленное отпаривание (мера экономии топлива), которое эффективно уменьшает доступную мощность. Плавающее хранение нефти (в ответ на кривую цен на нефть с более высокими ценами на нефть во времени) также удаляет имеющиеся мощности, хотя и временно. Соответствие предстоящим нормативным инициативам привело к появлению новых групповых символов; абсорбция (a / k / a утилизация) может увеличиться в ожидании потенциальных капитальных затрат для необходимых систем очистки балластных вод и возможного повышения цен на топливо в 2020 году (когда вступят в силу ограничения на содержание серы в морском топливе). Действительно, как уже отмечалось, в 2018 году уровень утилизации судов достиг своего максимального уровня за более чем десятилетие.

Одним из индикаторов ожиданий является рынок форвардных грузовых соглашений (FFA), на котором трейдеры из мира судоходства и финансов могут договориться о ценах на прокат танкеров в будущем. Прогноз можно охарактеризовать как осторожно оптимистичный, но не восторженный, основываясь на рыночных данных, предоставленных брокерами Marex Spectron. Для VLCC ежедневная стоимость безубыточности с полной калькуляцией (не включая расходы на топливо и порт) составляет где-то от 20 000 до 25 000 долларов в день. В конце ноября, когда спотовая торговля VLCC в Азии показала временной график, эквивалентный 57 334 долл. США в день, «прямая кривая» расчетных цен на 2019 год вернулась к здоровым 32 893,12 долл. США в день (1 квартал), 20 401,45 долл. США в день (2 квартал), 24 281,64 долл. США. / день (3 квартал) и сезонно сильный $ 37 601,45 / день (4 квартал), согласно Marex Spectron. К концу декабря, когда в этом рейсе спотовый эквивалент снизился до чуть менее 46 000 долл. США в день, прямая кривая упала ниже, причем во 2 и 3 кварталах ниже дневных безубыточностей.

Физические форвардные рынки в форме периодических графиков для VLCC предоставили аналогичную точку зрения. На данный момент рынок здоров, но вряд ли настроен на периоды бума. Брокеры CR Weber в конце ноября оценивали годовой чартер современного VLCC в стоимость около 37 000 долларов в день, что определенно выше суточных безубыточных расходов, но ниже спотовых уровней в то время. Для сравнения, в танкере 2015 года были составлены временные чартеры на один год на уровнях, составляющих 55 000 долларов США в день.

Компании смотреть
(Фото любезно предоставлено Иэн Кэмерон)
Понятно, что тенденция «консолидации» жива и здорова в секторе танкеров. В июне 2018 года Euronav (NYSE: EURN) превратился в бегемота, владеющего более чем 70 судами, преимущественно Suezmaxes и VLCC, после того, как сделка была заключена после слияния с Gener8 (которое было утрачено с судов, купленных по рыночным максимумам, включая приобретенные через более раннюю комбинацию с генералом морским). Генеральный директор компании, Пэдди Роджерс, подчеркивает контрциклический подход; В телефонной конференции EURN 3-го квартала он сказал: «… давайте не будем забывать, что мы только что завершили слияние Gener8, корабли которого были оценены в 75 миллионов долларов, где они были куплены в этом порыве ОЭС за 110 миллионов долларов. Так что давайте искать ценность для акционеров, будьте осторожны, будьте ясны и не следуйте за стадом ».
Еще одна компания, которую стоит посмотреть, это частная компания Diamond S, которая вскоре будет котироваться на NYSE, после того как она войдет в список уже зарегистрированных на бирже компаний, Capital Products Partners (CPLP). Новая компания, которая будет называться Diamond S Shipping Inc, будет контролировать 68 судов, из которых 52 находятся на торгах нефтепродуктами, в рамках сделки, объявленной в конце 2018 года и ожидаемой к закрытию в течение первого квартала 2019 года. Структура, иногда известная как «обратная» слияние »говорит о трудностях, с которыми сталкиваются морские компании в привлечении государственных средств от инвесторов. Как объясняется в объявлениях CPLP, новая организация будет иметь возможность привлекать средства инвесторов при последующих выпусках акций. Если позитивный прогноз по сектору танкеров-продуктовозов не оправдается, деятельность этой компании в 2019 году может просто переломить ход ограниченных повышений морской справедливости.