INSIGHTS: Майкл Дж. Джонсон

Майкл Дж. Джонсон, генеральный директор и президент Sea Machines

Previous Next

Генеральный директор и президент компании Sea Machines Robotics.

Майкл Гордон Джонсон - морской инженер, опытный предприниматель и лидер отрасли, основной задачей которого является создание прогрессивных и устойчивых инноваций для современного общества. Он является основателем Sea Machines, базирующейся в Бостоне технологической компании, которая является ведущим поставщиком автономных систем управления и интеллектуального восприятия для морских судов. Джонсон получил степень инженера-морехода в Техасском университете A & M, а затем начал карьеру, сосредоточенную на комплексных проектах в области морской нефти и газа, морских перевозок и утилизации. До создания Sea Machines он был вице-президентом Crowley Maritime Corp. и их дочерней компании TITAN Salvage.

Джонсон и его молодая компания Sea Machines сегодня оказываются на переднем крае того, что скоро (возможно) станет крупнейшим прорывным событием на коммерческой набережной за более чем столетие. Автономные морские суда обещают беспрецедентную эру безопасности, повышенную эффективность и внедрение бесчисленных навыков в ранее консервативную отрасль с репутацией чего-то еще, кроме как первопроходца. В течение многих лет прогресс на набережной измерялся такими показателями, как увеличение грузоподъемности, а также увеличение длины, ширины и осадок судов, которые привели к этим изменениям. Что будет дальше, будет совсем другим. Майкл Джонсон и Sea Machines будут там, когда это произойдет. В этом месяце послушайте, как Джонсон ведет развивающуюся дискуссию, которая навсегда изменит морскую индустрию.

Ваша фирма была основана в 2015 году. Дайте нам понять, как далеко вы продвинулись с тех пор.
В январе 2015 года Sea Machines была идеей и одним человеком с общим офисом в Кембридже и работающим с компанией Jaybridge Robotics над нашей первой прототипной системой автономии. Мы купили стальной двухвинтовой азимутальный буксир длиной 25 футов и открыли магазин на верфи Бостон-Харбор. Мы начинали с разработки беспроводного пульта дистанционного управления, возились с различными типами низкоуровневых систем автоматизации, пока не остановились на ПЛК Siemens. После опробования различных типов методов автономного управления мы остановились на текущей архитектуре SM300 в мае 2017 года (через два года после основания) и начали процесс «продуктизации» систем. В конце 2016 года нас приняли в акселератор стартапов под названием MassChallenge, где мы стали одним из победителей и получили наш первый бит внешнего финансирования. Затем мы осознали, что пришло время заняться венчурным капиталом. Мы завершили наш первый раунд финансирования в размере 1,5 млн. Долл. США в начале 2017 года и второй раунд финансирования в размере 10 млн. Долл. США в конце 2018 года. Сейчас мы имеем на рынке промышленные продукты для автономного управления и дистанционного управления морского уровня и выросли до команды из 35 человек с офисами в Бостоне. , MA и Гамбург, Германия. Сейчас я слышу, что многие называют Sea Machines лидером в этой области.

Дайте читателям краткий обзор ваших предложений.
Мы продаем как SM200, так и SM300. SM200 - это беспроводная система управления; он управляет рулем и контролем полезной нагрузки судна на персональном контроллере ремня безопасности, который является станцией управления джойстиком, которая удобно пристегивается вокруг талии человека. SM200 позволяет оператору судна свободно контролировать судно и его вспомогательные устройства снаружи здания пилота и, откровенно говоря, в пределах 1–2 км от судна. Операторы покупают SM200 для устранения слепых зон пилотного дома, обеспечения возможности управления судном с груза (баржи) или с лучшей точки зрения, в которой судно должно соприкасаться или готовиться, например, с помощью штыревых соединений ATB. SM200 прошел все испытания Бюро Веритас, и к моменту написания этой статьи он должен был получить одобрение ABS и Береговой охраны США для установки на определенных классифицированных судах под американским флагом. SM300 является нашей флагманской автономной системой управления, которая обеспечивает автономное управление рабочими лодками. Система разворачивается на коммерческих и связанных с безопасностью операциях, где автономия дает судам возможность работать безопаснее, дольше, с большей точностью, предсказуемостью и производительностью. Это может быть батиметрическая съемка или сбор данных, дноуглубительные работы, ликвидация разливов нефти, тушение пожаров, длительное наблюдение или операции по сопровождению. SM300 может работать вместе с экипажем на борту или позволить судну беспилотно работать в контролируемой зоне.

Вы уже продали какие-либо системы на морские рынки? Если да, то где и для кого? Эта система на воде уже работает?
Да, мы продаем системы Sea Machines на нескольких рынках как внутри страны, так и за рубежом. В связи с характером коммерческих судов и графиками их эксплуатации и переоборудования мы наблюдаем от 4 до 8 месяцев между заказом и фактическим развертыванием блоков. К концу этого года должно быть приобретено более 25 единиц и 10 единиц развернуто и используется по всему миру. Мы объявим те, которые мы можем; на сегодняшний день мы рассказали миру о SM300, приобретенном Hike Metal в Канаде для рынка SAR, а также о SM300, приобретенном MARAD и установленном на лодке с нефтесборщиком MSRC Kvichak.

Автономный рынок морской индустрии нацелен на «скучные, грязные и опасные задачи». Расскажите нам, на что вы будете ориентироваться в ближайшем будущем. Голубая вода или коричневая? Коммерческий или военный? Описание миссии?
Действительно, продвинутая робототехника почти на всех рынках быстро находит ценность в грязных, скучных и опасных задачах. На нашем рынке мы квалифицируем задачи с длительной продолжительностью, требующие постоянного внимания, но с небольшими динамическими изменениями, так как DULL и в морской сфере многие операции попадают в эту категорию, но сужая ее еще больше, наша текущая технология еще не подтверждена для сложных дорожных ситуаций, поэтому мы продаем операторы прибрежных и открытых вод, которые сосредоточены на таких задачах, как съемка, ликвидация разливов нефти, аквакультура, безопасность или внутренние операции, которые работают в контролируемой или полуконтролируемой области, такой как выемка грунта. Мы продаем как на коммерческие, так и на государственные рынки.

Где вы видите наибольшую возможность для автономных операций на воде? Что будет дальше? Почему?
Автономная навигация и расширенная ситуационная осведомленность; это следующие большие вещи и почему мы сосредоточены на них. Я говорю «следующий», хотя мы предлагаем их сейчас, потому что сегодня новаторы и очень ранние последователи пробуют эту технологию, но в течение следующих нескольких лет будет переломный момент спроса, и эти технологии будут на пути к тому, чтобы стать стандартная часть всех судов. Почему? Из-за скачка в производительности, производительности и безопасности, предлагаемых этими системами, продвижение морских операций вверх по лестнице современности, чтобы уменьшить наш годовой уровень аварийности, как в коммерческих, так и в развлекательных целях, улучшить производительность по времени и сократить эксплуатационные расходы , В конечном счете, это позволит создавать новые виды операций и ведения бизнеса на воде, которые нецелесообразны при использовании устоявшихся технологий.

Говорят, что грязный маленький секрет автономных морских операций в том, что автономный не означает беспилотный. Согласитесь ли вы с такой оценкой? Почему или почему нет?
Мы согласны, автономный не означает беспилотный. Автономный является аспектом современной системы управления судном. Укомплектованный, укомплектованный или беспилотный - операционное решение. Мы создаем технологию, которая обеспечивает безопасную и продуктивную навигацию и управление судном с помощью машины, но командующий остается человеком, а это означает, что они планируют миссии и контролируют по мере необходимости. Этот оператор может быть на борту или удален от судна.

Каково наибольшее расстояние сегодня, когда одна из ваших автономных систем может контролироваться другим судном / человеком? Должен ли этот контроль быть «прямой видимости»?
В демонстрационных целях мы провели ряд трансконтинентальных и трансокеанских операций (это означает, что оператор-человек находится на одной стороне континента или океана, а на другой стороне - автономное судно - Калифорния / Бостон или Дания / Бостон); однако в большинстве актуальных реальных приложений оператор будет находиться в пределах нескольких миль. Большинство систем, которые мы продаем, интегрированы с IP-радио для прямой видимости, а также для связи 4G, так что пока судно находится в пределах диапазона 4G, оператор может быть где угодно с возможностью подключения.

Sea Machines Robotics недавно объявила о новом партнерстве с Hike Metal, производителем рабочих катеров в Онтарио, Канада. Вы интегрируете автономную систему управления судами Sea Machines SM300 на борту коммерческих судов, выполняющих поисково-спасательные операции (SAR). Расскажите нам, как это поможет SAR OPS.
Суда SAR имеют ограниченную вместимость, и, используя автономную систему для эффективного управления судном из точки в точку или по схеме сетки / развертки над районом, вы можете отвести члена экипажа от задачи ручного вождения и поставить его работать, сканируя воды или помогая ответить нуждающимся. Позвольте технологии выполнять повторяющуюся работу и использовать человека для более сложных и уникальных задач.

Sea Machines начинали с тесных связей с базирующейся в Дании лодочной компанией Tuco Marine. Вы все еще сотрудничаете с ними в проектах?
Действительно, мы любим Йонаса и его команду в Tuco. Он активно продает суда на оффшорные ветровые и аквакультурные рынки, и мы ведем переговоры с несколькими операторами. Итак, мы должны увидеть результаты нашего сотрудничества с Tuco в ближайшее время.

Вы сказали, что «когда речь заходит о системах командования и управления, передачи данных, сбора и интерпретации - достижения в этих областях будут продвигать новую эру морских и морских операций». Подумайте немного об этом для нас - что это делает на самом деле означает?
В сегодняшнем морском мире командование и управление остаются очень 20-го века. Большим достижением прошлого века были автопилот, RADAR, AIS, автоматизированные / беспилотные машинные отделения, ECDIS, GMDSS. Но даже на современных новейших кораблях наше командование и управление остаются очень ручными, а это означает, что все решения по пилотированию исходят от мыслей тех, кто управляет мостом. Как отрасль мы рекламируем современные сетевые логистические платформы или достижения в области маршрутизации погоды, даже некоторые из новейших систем ситуационной осведомленности от крупных европейских OEM-производителей, но эти передовые технологии почти во всех ситуациях выводят свой интеллект через электронную почту или Файл PDF для командира, который затем должен принимать навигационные решения на основе информации, так же, как человечество делало с тех пор, как первые корабли были выведены в море. Мы строим то, к чему стремятся операторы, поднимая человека вверх по лестнице и избегая прямых и непрерывных решений управления, и предоставляя возможность судну контролировать себя с высокой точностью и производительностью. Например, предотвращение столкновений, которое обнаруживает и отслеживает все предметы в пределах рабочей области даже при навигации по оживленным рыболовным районам, логистическая платформа, которая видит задержку груза в предстоящем порту захода из-за сильных ветров, затем сообщает об этом судну, которое в настоящее время пересекает Атлантика замедляется на 1 узел или судно принимает навигационные решения на основе прогнозов погоды. Эта технология откроет новую эру меньшего количества аварий, повышенной предсказуемости и производительности, которая находится за пределами уровня, который может быть достигнут в мире, контролируемом человеком.

Когда мы в последний раз посещали ваши предприятия в Бостоне, вы проводили испытания на акватории Бостонской гавани - где вы сейчас находитесь с точки зрения продуктов, готовых к продаже?
Продукция Sea Machines есть на рынке, но мы продолжаем совершенствовать эту технологию, и благодаря нашему нынешнему испытательному флоту из 3 судов и 3 капитанов, работающих на полную ставку, вы можете ежедневно видеть нас в гавани Бостона и на море.

Вы начали с испытательного корпуса - построенного в Германии речного / прибрежного буксира Бодан-Верфт с двумя Z-приводами Schottel. Вы выбрали лодку, потому что многие операторы рабочей лодки в настоящее время используют Z-образные приводы, и потому что вы хотели доказать себе и другим, что вы можете легко преобразовать полностью аналоговую / механическую лодку управления в электронную дистанционную команду управления по проводам. Каковы были самые большие проблемы с ремонтом?
Самой большой проблемой в этом преобразовании, которое было нашим первым, была наша попытка создать собственную электромеханическую систему рулевого управления для механически-механических Z-приводов. Некоторое время это было хорошо, и это убедило нас, что мы не хотим быть компанией, которая создает новое оборудование. Мы создаем новое программное обеспечение, которое развернуто на системах, которые мы собрали, используя проверенное стандартное оборудование, которое было разработано и протестировано другими ведущими компаниями. Тот немецкий буксир Бодан-Верфт сейчас усердно зарабатывает деньги для компании в Глостере.

Важно отметить, что вы привлекли достаточное количество венчурного капитала - люди, очевидно, верят в то, что вы делаете. Эти фирмы включают Launch Capital, а также Accomplice VC, LDV Capital, Фонд Geekdom, Techstars и другие. Что это финансирование сделало для вас сейчас, чего вы не могли достичь раньше?
Вы можете добавить в этот список Toyota, Brunswick, Eniac VC и NextGen. Это финансирование позволило практически все, что мы достигли с 2017 года, например, создать ведущую команду по разработке передовых продуктов, приобрести активы для тестирования и проверки, а также расширить наше присутствие в Европе.

В первом квартале 2019 года компания Sea Machines должна была начать тестирование своей технологии восприятия и ситуационной осведомленности на одном из недавно построенных контейнеровозов ледового класса AP Moller-Maersk. Как продвигается это тестирование?
Да, мы официально включили прототип системы на Висле Maersk в марте этого года. Тестирование и итерация технологии продвигается хорошо.

Сотрудничество в Maersk имеет большое значение в том смысле, что многие заинтересованные стороны считают, что, хотя автономия в бурых водах, безусловно, жизнеспособна (и это происходит во все большем количестве корпусов), операции с голубыми водами намного дальше. Что ты думаешь обо всем этом?
С точки зрения технической сложности автономных технологий, голубая вода и прибрежные районы выходят на рынок раньше, чем бурые воды (реки и каналы). Коричневая вода является более сложной рабочей средой в отношении препятствий и движения.

В настоящее время у вас есть два основных предложения - SM200 и SM 300 - и еще одно, SM400. Что уникально в каждом и на какой сектор нацелен каждый?
SM200: промышленный беспроводной пульт дистанционного управления для буксиров, дочерних судов или тендеров.
SM300: Промышленный автономный контроль для геодезии, ликвидации разливов нефти, дноуглубительных работ, наблюдения, аквакультуры.
SM400: расширенная ситуационная осведомленность для торговых судов.

Что является самым большим препятствием для автономных операций на воде сегодня? Является ли это местным законодательством и / или нормативными актами государства флага, сопротивлением со стороны существующих заинтересованных сторон, стоимостью или их сочетанием?
Самым большим препятствием является нахождение тех динамичных прогрессивных операторов, которые готовы выйти за рамки проверенных традиционных и серьезно попробовать новые технологии, пытаясь доказать ценность своих операций. Это препятствие (или вызов) не является уникальным для нашего пространства. Сколько транспортных компаний или компаний такси вы видите с автономными операциями? Операторы грузовых самолетов? Поезда дальнего следования? Дело в том, что наш домен и тип операций подходят для автономии и удаленных операций, и поэтому имеет смысл, что мы разворачиваем технологии в определенных морских секторах, опережая другие отрасли. Но все же большие перемены требуют усилий, обязательств и времени.

Автономные и / или роботизированные операции - будь то в порту или на борту судов - встречают ожесточенное сопротивление как минимум в одном секторе - морской / береговой рабочей силе. Но автономия и робототехника, возможно, не устраняют рабочие места; они действуют как множитель силы, часто увеличивая численность персонала. Вы бы согласились?
Да, на макроуровне я согласен. Наша страна инвестирует в автоматизацию около 75 лет, но сегодня у нас уровень безработицы составляет 3,7%. Практически все, кто хочет работать в нашей стране, работают. Я понимаю проблемы грузчиков, но они, как и все остальные, работают в постоянно меняющейся отрасли и пережили перемены. Прогрессивные изменения это хорошо; это ведет к нашему постоянно растущему уровню жизни и уровню работы. Бьюсь об заклад, большинство грузчиков предпочли бы работать на своих современных высокоавтоматизированных козловых кранах над кранами 30-летней давности, или использовать стрелы, поддоны и грузовые сети 50-летней давности.

Вы сказали, что существуют определенные защитные приложения для автономных морских систем, но в то же время вы по-прежнему сосредоточены в первую очередь на коммерческом рынке. Это все еще правда?
Мы рассматриваем коммерческое пространство как более здоровый свободный конкурентный рынок. Это место, где мы чувствуем себя наиболее комфортно, и место для действительно сфокусированных высокотехнологичных стартапов. На оборонном рынке есть люди, которые ценят коммерческие технологии, и мы рады их обслуживать.

Есть ли у вас какие-либо патенты в этой области? Если это так, расскажите нам об этих технологиях / устройствах.
Да, у нас недавно был один из них для автономной буксировки судна. У нас есть много приложений, которые находятся в процессе.

Какой у вас был самый большой успех в вашей относительно молодой фирме? И самая большая проблема? Они одни и те же?
Наша самая большая победа и задача - вывести продукты на рынок в стандартизированном формате. Большинство других провайдеров автономии создают индивидуальные решения для судов, в то время как мы предлагаем системы, которые могут быть установлены в вашем флоте различных типов судов.