INLAND FINANCE: Но мне это не нужно

Предоставлено: St. Louis Regional Freightway

Предоставлено: St. Louis Regional Freightway

Джеймс А. Кернс

Previous Next

Когда достаточно, чтобы удовлетворить потребность, недостаточно, чтобы получить помощь.

Из окна моего офиса в центре города Сент-Луис я вижу драматическую иллюстрацию неэффективности того, как наша страна перемещает груз. Мой офис направлен на восток, и я смотрю вниз на отрезок межштатной автомагистрали 70, той главной магистрали восток-запад, которая проходит от Балтимора до межштатной магистрали 15 в штате Юта. Нет ничего необычного в том, что движение на этой магистрали сильно перегружено, даже время от времени. Этот перегруженный транспорт обычно включает в себя множество тягачей с прицепом. В то время как некоторые из этих грузовиков могут быть там, чтобы покрыть пресловутую последнюю милю для доставки в местный пункт назначения, я чувствую себя достаточно уверенным, что, учитывая характер этой магистрали, большинство из них просто проезжают через дорогу от удаленного Происхождение в столь же отдаленное место назначения.

Но сразу за Межгосударственным 70 на востоке, если смотреть с моего окуня на 38-м этаже, находится еще одна магистраль, где движение никогда не бывает перегруженным и, как правило, движется стабильно. Я имею в виду, конечно, реку Миссисипи, которая является частью того, что министерство транспорта США обозначило морской магистралью М-55. Когда я смотрю свысока на этот контраст в условиях движения на этих двух автомагистралях, мне приходит в голову удивление, если, может быть, просто может быть, некоторые из тех грузов, которые стоят в тупике на асфальтовой магистрали, не могут нести так же хорошо на водный. Казалось бы, это также может сэкономить много топлива и избежать значительных выбросов выхлопных газов.

Как объяснено на веб-сайте Морской администрации США (MarAd), на самом деле это и есть миссия Программы морских магистралей, а именно: «Расширить использование судоходных водных путей нашей страны для уменьшения заторов на суше, сокращения выбросов в атмосферу, обеспечения новых перевозок». вариантов, и создавать другие общественные блага за счет повышения эффективности системы наземного транспорта ». Именно такие соображения привели к предложениям перевозить контейнеры на баржах или строить суда специального назначения, специально предназначенные для такого использования, или переместить груз с автострад и на водные пути другими способами.

Ваш режим: только настолько хорошо, насколько тот, который предшествует или следует за ним
Но есть одна критически важная вещь, которую имеют общие дороги и водные пути: вы должны быть в состоянии войти в них и выйти из них. Шоссе имеет свои съезды и съезды. На внутренних водных путях этими точками доступа и выхода являются многие порты и терминалы, которые превращают 12 000 коммерчески судоходных миль внутренних и внутренних прибрежных водных путей в реальную систему грузовых перевозок.
Порты и терминалы делают гораздо больше, чем просто доставляют грузы на внутренние и внутренние водные пути. Это также место, где груз перемещается во все виды перевозок - водный, автомобильный и железнодорожный. От и до грузовика; к и от вагона; и с баржи. Именно там встречаются механизмы нашей национальной системы грузовых перевозок. Каждый речной канал можно было бы очистить и очистить, а каждый шлюз и плотину можно было бы сделать как новый, и было бы мало что, если бы груз не мог добраться до реки и из нее и других видов транспорта, составляющих нашу общую транспортную сеть, через порты и терминалы.

В связи с этим ценность крупных прибрежных морских портов нашей страны получает все большее признание. Например, недавнее законодательство, наконец, перенаправило значительные суммы, накопленные в Целевом фонде обслуживания портов, к их первоначальному назначению.
Однако потребности многих, часто относительно небольших, портов и терминалов на внутренних водных путях продолжают игнорироваться. Например, в Законе о консолидированных ассигнованиях от 2019 года, который положил конец самому недавнему закрытию правительства, 200 миллионов долларов было выделено на Программу развития портовой инфраструктуры, которой управляет MarAd. Тем не менее, как было принято, в законопроекте указывается, что «проекты, отвечающие критериям финансирования, предоставляемым по этому разделу, должны быть проектами для прибрежных морских портов» (Раздел F, Раздел I; выделение добавлено). В рамках Программы морских автомобильных дорог, в рамках которой более мелкие внутренние порты и терминалы будут иметь право на получение помощи, из общих ассигнований MarAd, составляющих почти 1 млрд. Долл. США, было выделено только 7 млн. Долл. США.

Устранение дисбаланса
В настоящее время существуют лишь ограниченные возможности финансирования, которые делают инфраструктуру внутренних портов и внутренних портов въезда приемлемой для финансирования вообще, и лишь небольшая сумма общего финансирования этих программ обычно финансирует проекты типа порта. Это относится к программам BUILD («Лучшее использование инвестиций для развития», ранее TIGER) и INFRA («Инфраструктура для восстановления Америки»). С практической точки зрения внутренние порты и терминалы не могут эффективно конкурировать за финансирование проектов крупных автодорог или мостов и зачастую не могут даже удовлетворить проектный минимум в 5 миллионов долларов, требуемый текущими программами. По иронии судьбы, инфраструктурные проекты внутренних портов и терминалов не могут получить финансирование, поскольку они обходятся дешевле, чем минимум, необходимый для этих программ.

Предпринимаются усилия в направлении устранения этого дисбаланса. В октябре 2018 года сенатор Том Карпер (D-DE), член рейтинга в Комитете Сената по окружающей среде и общественным работам, представил законопроект S.3587, позволяющий предоставлять большие суммы для портов, железных дорог и интермодальных узлов. В частности, законопроект направлен на внесение поправок в национально значимую программу по проектам в области грузовых и автомагистралей, которая была создана в рамках Закона о фиксированном американском наземном транспорте (FAST Act) и в соответствии с которым MarAd присуждает гранты FASTLANE, путем снятия ограничения на гранты INFRA для проектов мультимодальных перевозок. , Тем не менее, законопроект сенатора Карпера по-прежнему оставит в силе минимальное требование для проекта в 5 миллионов долларов.

Серебряная подкладка может заключаться в том, что, по крайней мере, Конгресс выделил 200 миллионов долларов на развитие портовой инфраструктуры и что предпринимаются усилия по увеличению суммы, выделяемой на гранты для портов и интермодальных узлов.

В июле 2018 года сенатор Роджер Викер (R-MS) внес законопроект « Закон о портах , исследованиях и технологиях (PORT) » (S. 3273), чтобы создать программу грантов для инфраструктуры портов, основанную на портовой инфраструктуре. Программа развития, управляемая MarAd. В этом законопроекте указано минимальное требование для проекта в размере 1 млн. Хотя законопроект был одобрен Комитетом по коммерции, науке и транспорту Сената в августе 2018 года, к концу 115-го Конгресса за него не проголосовали.

На нынешнем 116-м Конгрессе сенатор Уикер является председателем комитета Сената по торговле, науке и транспорту, поэтому он в состоянии выдвинуть свой предыдущий законопроект. Его законопроект представляет собой законопроект об авторизации, а не законопроект об ассигнованиях, поэтому, если его законопроект в конечном итоге будет принят, он предоставит Конгрессу основу для финансирования расширенной программы развития портовой инфраструктуры, включая право на «небольшие» проекты, которые нуждаются в « только »1 миллион долларов.

«Маленький» в глазах смотрящего. То, что может показаться «маленьким» с точки зрения Конгресса, стремящегося поддержать национальную систему грузовых перевозок, вполне может стать важным вкладом в планы по расширению капитала или в оперативные потребности местного порта или терминала на внутренних водных путях. Но эти «маленькие» порты и терминалы являются привратниками этой более крупной системы. Цепь так же сильна, как и ее самое слабое звено. Удовлетворение потребностей портов и терминалов на внутренних водных путях - какими бы «маленькими» они ни казались при индивидуальном рассмотрении - окажет значительное влияние на поддержание и повышение эффективности системы грузовых перевозок нашей страны в целом.

По крайней мере одна отраслевая ассоциация внутренних водных путей, с которой я знаком, Inland Rivers, Ports и Terminals, Inc. (IRPT), призывает своих членов связаться со своими делегациями Конгресса, чтобы призвать к внедрению новой независимой дискреционной программы, посвященной внутренним портам и терминальные проекты. Тем не менее, это возможность для всех представителей отрасли внутренних водных путей привлечь внимание наших законодателей к этой необходимости.

Мы знаем, что каждый избранный представитель ценит знание того, что важно для его или ее избирателей. Суммы грантов могут быть «небольшими» в контексте законопроекта об ассигнованиях, но для избранного представителя нет слишком маленького голоса. Многие члены Конгресса предоставляют своим избирателям возможность общаться с ними на своих официальных сайтах, по электронной почте или в социальных сетях. Если те, кого мы выбираем, не слышат от нас об этой необходимости, нам некого винить, кроме нас самих.

Джеймс А. Кернс более 30 лет представлял владельцев, операторов, финансовые учреждения и конечных пользователей в приобретении, строительстве и финансировании судов, занимающихся как иностранными, так и прибрежными торговыми операциями Соединенных Штатов. Кернс получил степень магистра права. (в области налогообложения) из Нью-Йоркского университета, диплом с отличием из Университета Нотр-Дам и диплом BSEE из Университета Нотр-Дам.

Эта статья впервые появилась в майском печатном издании журнала MarineNews за 2019 год .