Финансисты, переходящие к практике судопроизводства

Джонатан Саул и Саймон Джессоп • 15 мая 2018

Судоходная индустрия уже давно подвергается критике со стороны избирателей за то, что они разрешают разрушать суда на пляжах, подвергая опасности рабочих и загрязняя море и песок.

Теперь он вызывается на счет из квартала, который может иметь немного больше влияния - его финансовых сторонников.

Норвежский нефтяной фонд в размере 1 трлн долларов США, лидер в области этических инвестиций, в феврале продал свою долю в четырех фирмах, потому что они ломаются на пляже.

Три из фирм, исключенных из норвежского фонда - Тайваньская компания Evergreen Marine, Precious Shipping и Thoresen Thai Agencies (TTA) Таиланда - говорят, что они были несправедливо выделены. Четвертая, Корейская линия, отказалась от комментариев.

Норвежская страховая компания KLP вскоре последовали за продажей акций одного из четырех принадлежащих ей и занесенных в черный список других трех.

Возможны дальнейшие исключения, сказал KLP, фонд и его консультативный совет по этике. Главный советник совета, Аслак Сканке, сказал, что листинги уже привели к более широким изменениям, в том числе побудило компании искать более чистую утилизацию .

Фонд связался с несколькими фирмами в своем портфеле в ходе своего расследования, сказал Сканке, «и когда мы сообщили им о возможности исключения из фонда, они ... решили изменить свою политику». Он отказался назвать компании.

Три ведущих пенсионных фонда - Caisse de Depot, CCP и OMERS - рассматривают свои инвестиции в судоходство по этическим и зеленым соображениям, сообщил источник финансирования, знакомый с этим вопросом. OMERS отказались от комментариев. Caisse de Depot и CCP не ответили на просьбы о комментариях.

Эти шаги добавили импульс к этому вопросу со стороны регулирующих органов и судов Европейского союза, в частности, давление, чтобы определить стандарты для включения в список одобренных судов судов, которые должны быть обновлены позднее в этом году.

Это революция, которая давно пришла, экологи, рабочие и правозащитники говорят. Но переход будет непростым, для владельцев или нарушителей.

Более 80 процентов старых коммерческих судов разбиты на пляжах Бангладеш, Пакистана и Индии. Лидеры отрасли в Южной Азии говорят, что они не могут позволить себе модернизировать свои сайты и оставаться конкурентоспособными.

И не все пляжи одинаковы. В наиболее подвергнутых критике формах рабочие режут корабли чуть больше, чем их руки и паяльники, причем части и загрязняющие вещества падают прямо на песок. На других объектах имеются краны, непроницаемые поверхности и стандарты безопасности для рабочих и оборудования.

«Никто никогда не мог придумать разумное определение», сказал Джон Ставперт, менеджер по вопросам окружающей среды и торговли в Международной палате судоходства, который представляет большую часть торгового флота в мире.

«Если бы был полный запрет на« пляжи », была бы очень и очень серьезная проблема с пропускной способностью, потому что в настоящее время нет нигде больше, чтобы справиться с этим», - сказал он.

Бережку в Южной Азии также платят больше, что важно, поскольку индустрия судоходства выходит из десятилетия депрессии из-за чрезмерного заказа судов и замедления мировой торговли, 90 процентов из которых перевозится морем.

По подсчетам финансовых источников, судоходные компании сталкиваются с дефицитом финансирования в размере 30 млрд. Долл. США в 2018 году, поскольку, несмотря на то, что бизнес восстанавливается, они все еще не получают достаточных средств у банков, которые ограничены более строгими требованиями к капиталу.

Commerzbank сказал, что он выйдет из финансирования доставки и инвестирует свой капитал в другое место; другие, такие как Deutsche Bank, говорят, что они нацелены на сокращение их воздействия на сектор.

финансирование

Ведущие голландские компании по финансированию инвестиций ABN AMRO и ING, шведская Nordea, норвежская DNB и Danske Bank из Дании, а также NIBC Нидерландов, говорят, что они пристально смотрят на политику своих заемщиков.

«Мы считаем, что актеры, которые серьезно не относятся к экологическому и социальному риску, будут иметь проблемы с доступом к рынкам капитала в будущем», - сказала Кристин Холт, лидер DNB по Ocean Industries.

Большинство из 18 институциональных инвесторов, с которыми связались Reuters, заявили, что они предпочитают участие в листинге, по крайней мере, вначале.

Саша Беслик, руководитель группы устойчивых финансов в Nordea, сказал, что у банка «нет проблем с листингами» - мы это делали на протяжении многих лет и не боимся этого делать ».

Но он добавил, что в случае взлома корабля подход на данный момент заключается в том, чтобы побудить компании «взять на себя ответственность».

Представитель ABN AMRO заявил в заявлении, что если клиенты не будут соблюдать политику устойчивого развития банка, будет «этап взаимодействия».

«Если взаимодействие не имеет результата, конечным результатом является то, что отношения с клиентом будут прекращены», - добавил он.

По данным оценочной компании VesselsValue, Европа имеет мощный голос в качестве второго по величине в мире судового региона после Китая, с оценкой в ​​размере $ 301 млрд. Тоннажа.

Решение ЕС о составлении перечня утвержденных кораблей в декабре 2016 года стало первым этапом регулирования с настоящими зубами; Гонконгская конвенция об утилизации, составленная в 2009 году, не занимает позицию по пляжу и до сих пор имеет лишь несколько подписей.

Суды в Европе также играют определенную роль. В марте голландская компания Seatrade и двое ее директоров были признаны виновными в нарушении правил, запрещающих транспортировку отходов из ЕС в Индию, когда они плавали туда, где они были снесены, что является одним из первых уголовных дел такого рода.

Дело «ставит важный прецедент», - сказал Ингвилд Дженсен, основатель и координатор НПО «Shipbreaking Platform», коалиция организаций по защите окружающей среды, прав человека и трудовых прав, сформированная в 2005 году, которая наметила прямые связи между судовладельцами и прибрежными операциями.

Сканке сказал, что работа Shipbreaking Platform сыграла важную роль в ее решении отказаться.

вытаскивание

При посадке на берег корабли приземляются в местах, отличных от приливов, которые, как правило, изобилуют морской жизнью.

Говорят, что нефть, осадок, краска и шлак могут быть вымыты в море с приливом, экологические и правозащитники. Другие токсичные материалы, такие как асбест, проникают в песок.

Районы, сосредоточенные в Пакистане (в основном Гадани), Индии (Аланг) и Бангладеш (Читтагонг), используют десятки тысяч людей, из которых десятки убивают каждый год, говорят участники кампании. Взрыв нефтяного танкера в 2016 году в Гадани убил по меньшей мере 26 рабочих и получил ранения десятки.

Правительственные чиновники и судовладельцы говорят, что в последние годы условия значительно улучшились.

«Со дня аварии (Гадани) до сегодняшнего дня на дворах были сделаны улучшения, такие как условия труда», - сказал агентству Рейтер Хассим Гилзай, правительственный комиссар с административным контролем во дворе.

В январе Бангладеш принял нормативные акты, чтобы модернизировать объекты и ввести более жесткие санкции, сказал Шамсул Арифин, дополнительный секретарь министерства промышленности.

Задача заключалась в том, как поставить дорогостоящую инфраструктуру, оставаясь при этом конкурентоспособной по стоимости, - сказала Нитин Канакия, секретарь индийской ассоциации по рециклингу судов.

«Мы не можем позволить себе эти огромные капиталовложения», - сказал он. «И если мы вложим это много, наше экономическое значение исчезнет».

Методы Фонда

Тайваньская компания Evergreen, одна из четырех компаний, исключенная норвежским фондом, заявила, что «специально потребовала», чтобы суда были разбиты на сертифицированных зеленых заводах по рециркуляции. TTA заявила, что она соответствует всем международным правилам и положениям.

Халид Хашим, управляющий директор компании «Драгоценные суды», один из крупнейших судовладельцев сухопутных судов Таиланда, оспаривал то, как фонд шел по своей цели, потому что было бы легко продать старые суда третьим сторонам до их конца жизни.

«В этом случае мы были бы белее, чем снег, который выпадает в Норвегии, но покупатели наших кораблей несколько лет спустя сбрасывали корабли на пляжах индийского субконтинента».

Сканке сказал, что действия фонда были только началом процесса, начиная с Пакистана и Бангладеш.

«Теперь вопрос остается, можете ли вы все еще сделать это ответственным образом?» он сказал. «И это вопрос, который будет иметь последствия для того, как мы рассматриваем компании, которые отправляют корабли для пляжей в Индии».

Ставперт ICS сказал, что продолжающееся улучшение операций в Южной Азии позволит региону оставаться в центре глобального судостроения.

Но Jenssen Shipbreaking Platform сказал, что это невозможно, пока продолжается пляжный поход.

«Наша роль заключается в содействии чистым и безопасным решениям и в обеспечении того, чтобы не было двойного стандарта в отношении защиты окружающей среды и работников во всем мире», - сказала она.

«Это ключ, чтобы убедиться, что окружающая среда не загрязнена. Это невозможно на приливно-отливном пляже, так как очищает от разлива нефти».


(Дополнительная отчетность Джойса Ли, Стина Якобсена, Йоахима Дагенборга, Глэйдис Фуша, Сайэда Раза Хассана, Драцена Йорджика, Румы Пола в Дакке и Сударшана Варадхани, Редактирование Соня Хепэйн)