Порты Америки: Новое пробуждение [?]

Вашингтон осознает реальность того, что внутреннее интермодальное уравнение включает четыре вида транспорта. Один из них — водный. Пора.

Одна из замечательных вещей в пятилетнем пенсионном возрасте ( я имею в виду, помимо блаженного безделья, пока вы трудились ) заключается в том, что когда вы возвращаетесь на работу, вы наслаждаетесь действительно свежим взглядом на все аспекты своей работы. Это не только дает новую энергию, но, что еще важнее, гораздо легче заметить полдесятилетия перемен. Нигде это не проявляется так явно, как в состоянии американских портов сегодня.

На протяжении более чем 40-летней карьеры на набережной и в море, включая 22 года работы в качестве морского журналиста, одна реальность, которая всегда была очевидна – по крайней мере, для меня – заключается в том, что благотворное пренебрежение портами и инфраструктурой страны – это то, с чем мы все можем согласиться: это было двухпартийное усилие. Не имело значения, кто был ответственным внутри кольцевой дороги. Порты, реки, гавани и связанная с ними инфраструктура всегда получали второстепенное значение, когда дело касалось внимания, финансирования и ситуационной осведомленности. Без любой из этих критически важных вещей мы были бы обречены. Всего через три недели после возвращения на работу стало очевидно, что мы вступаем в новую фазу в нашем представлении о том, что определяет успешное интермодальное решение.

Все это, и только за последние десять дней, поток денег, потраченных (или обещанных) на коллективную национальную береговую линию, — это головокружительное зрелище; один пресс-релиз за другим возвещает о 31 проекте по улучшению портов в 15 штатах с общими расходами в 580 миллионов долларов. Не будет преуменьшением сказать, что когда поток новостей от Reuters лился рекой, я даже не знал, с чего начать.

Если вы вкладываетесь в отечественную морскую индустрию, то это, на первый взгляд, только хорошие новости. На прошлой неделе уходящая администрация наметила проект за проектом в виде кусков наличных до 50 миллионов долларов на проект, все они были направлены на улучшение инфраструктуры набережной и интермодальных соединений. Любопытно только время объявления(й), по крайней мере, с моего места.

Так было не всегда
Не нужно возвращаться слишком далеко назад, чтобы понять, насколько далеко мы продвинулись. Например, всего два десятилетия назад вы могли прочитать всю стенограмму очень скучного брифинга Министерства транспорта США, в котором слова «лодка, корабль, порт, река или гавань» не встречались нигде. В то время внутреннее интермодальное уравнение состояло из автомагистралей, аэропортов и согласованных, но не слишком успешных усилий по увеличению средней скорости грузового поезда до более чем восьми миль в час в загруженном грузовом узле Среднего Запада. Там, где МОЖНО было заняться морскими перевозками, это обычно включало обсуждения дноуглубительных работ, но редко необходимость соединить береговую линию с более крупной интермодальной цепочкой поставок и инфраструктурой, которая могла бы лучше способствовать этим усилиям.

Также не так давно у нас был морской администратор, который высказал мнение, что высокая стоимость ведения бизнеса на американских судах была следствием стоимости карты TWIC за 120 долларов. Не заблуждайтесь, благожелательное пренебрежение к внутренней набережной все еще было правилом, а не исключением.

До инфраструктуры была служба безопасности порта.
(Небольшое) возрождение портов впервые проявилось в бурном следе терактов 11 сентября. Именно здесь пришло понимание того, что удачно спланированное и несвоевременное гнусное событие «черный лебедь» может парализовать экономику страны. И хотя я говорю об актах, связанных с терроризмом, нам достаточно взглянуть на недавний союз в гавани Балтимора, чтобы понять хрупкость портовых систем страны. Или, например, молчаливое понимание того, что всего 1000 рабочих уверены в своей способности поставить эту набережную на колени за минуту в Нью-Йорке, если только кто-то не согласится увеличить их и без того завидный пакет компенсаций и льгот.

Поскольку связь осведомленности о безопасности портов со стороны наших избранных должностных лиц стала определяющей, финансирование важнейшей безопасности портов было выделено. Заборы, камеры, подводный гидролокатор — что бы вы ни называли, вы могли бы получить деньги на строительство. Целая индустрия выросла вокруг морской и портовой безопасности. Это хорошо. И из этого вышло много хорошего. Мы видим плоды этих усилий сегодня во всех наших портах. Возможно, именно командующий береговой охраны Джим Лой придумал ныне общепринятый и чрезвычайно влиятельный термин «Осведомленность о морской сфере». Если так, то многие восприняли эти усилия близко к сердцу.

Я вспоминаю середину 1980-х, когда я ходил по прибрежным торговым судам по Закону Джонса на жалком, грязном и 40-летнем химическом танкере. Мы часто останавливались в Порт-Эверглейдс, Флорида. Тогда я снимался с вахты в 16:00 в душный жаркий августовский полдень, надевал кроссовки, спускался по трапу, пересекал подъемный мост и шел на пляж, чтобы час потеть. Некоторые товарищи по команде даже могли немного медленнее прогуляться по доку, пройти два квартала до ближайшего хорошо кондиционированного бара и выпить несколько холодных коктейлей. Я, конечно, никогда этого не делал. Но люди говорят; вы слышите вещи.

Чуть позже у меня появилась причина посетить порт с целью исследования истории, которую я писал. Давно уже не появляясь на причалах, я позволил своей карте TWIC истечь, и после того, как меня пропустили через главные ворота, я заполнил форму и терпеливо ждал около пятнадцати минут, пока очень компетентная служба безопасности порта Эверглейдс проведет тщательное расследование. Как изменились времена. Я почти уверен, что дела идут далеко внизу, в баре по улице, но этот грант на внутреннюю безопасность был, по моему мнению, деньгами, потраченными не зря.

И, рискуя отклониться от темы, я сам не убежден, что морские аварии, произошедшие в Балтиморе или в Суэцком канале, являются простыми отказами оборудования или ошибками моряков. И мне нужно будет увидеть гораздо больше в плане анализа и прозрачности, прежде чем это произойдет. Возникающая киберугроза только сейчас начинает поднимать свою уродливую голову. Разница между теорией заговора и правдой в 2024 году? Около шести месяцев.

Великое пробуждение: момент Рипа Ван Винкля
Пока я восстанавливаю свои морские ноги в журнале MarineNews , сейсмическое изменение отношения к тому, что коллективная внутренняя береговая линия, включая критические внутренние реки и Великие озера, означает для этого острова-государства, для меня является переломным моментом. Конечно, всего пять лет назад такие порты, как Чарльстон и Норфолк (порт Вирджинии), уже рекламировали свои внутренние интермодальные связи с удачно расположенными иностранными торговыми зонами, которые не только убрали тысячи грузовиков с автомагистралей, но и очистили воздух от соразмерных объемов NOx, SOx и твердых частиц из воздуха, которым мы дышим. Аналогично, столь же захватывающие дух суммы федеральных денег, которые сейчас вливаются в береговую линию, должны помочь продолжить это важное путешествие; на наших трех морских побережьях, внутренних реках и Великих озерах.

Что дальше? Взгляд в будущее
Для тех, кто может подумать, что федеральное правительство — если использовать здесь неудачную метафору — « тратит как пьяный матрос на набережной », также справедливо отметить, что эти же люди (наши избранные должностные лица) ничего не думают о том, чтобы потратить несколько миллиардов здесь или там на гражданскую войну в Украине, которая, как утверждается, не имеет к нам никакого отношения. Или о том, чтобы пообещать 4 миллиарда долларов на помощь бедным странам и еще 550 миллионов долларов на спасение дождевых лесов.

Финансирование и внимание здесь, дома, особенно на коллективной набережной, давно назрели. Если использовать их с умом, они принесут дивиденды, в десять раз превышающие первоначальные расходы налогоплательщиков.

Наконец, я повторяю, что я нахожу объявления, окружающие все расходы предыдущего абзаца, и то, что запланировано на набережной, действительно странно приуроченными. Помимо этого, я понятия не имею, что новая администрация имеет в виду для политики порта. Помните, что благотворное пренебрежение набережной всегда было двухпартийным усилием. Поэтому, когда приходит время выбирать нового морского администратора, время, необходимое для его назначения, должно быть ключевым показателем того, чего мы можем ожидать. Исторически эти усилия были задачей с низким приоритетом. Это эталон, за которым вам следует следить.

Если невнимание к портовым системам страны и их слабой интермодальной связи с цепочкой поставок действительно подошло к концу, то это хорошо. Дареному коню в зубы не смотрят.

Джозеф Киф — редактор журнала MarineNews, выпускник Массачусетской морской академии 1980 года. Лицензированный моряк, его карьера охватывает более 40 лет в морском, судоходном и энергетическом секторах. Его работы были представлены в более чем 15 отраслевых периодических изданиях. Сегодня он вносит свой вклад во все плитки New Wave Media по мере необходимости.